NASZ WYWIAD. Izabela Kloc: Zielony Ład jest eksperymentem ideologicznym wprowadzającym nowe, nigdzie nie testowane regulacje

„Koalicja Zielonych, Socjalistów i Liberałów tradycyjnie forsuje radykalne rozwiązania w większości komisji Parlamentu Europejskiego” – mówi europoseł Izabela Kloc w rozmowie z portalem wPolityce.pl.

CZYTAJ RÓWNIEŻ: NASZ WYWIAD. Izabela Kloc: KE ws. cen energii nie tylko ogłupia obywateli, ale robi im modelowe pranie mózgów. Czuje się bezkarna

wPolityce.pl: Komisja środowiska przyjęła wczoraj ścieżkę do zeroemisyjności w transporcie drogowym do 2035 roku. Skutki wprowadzenia tego rozwiązania będą nie tylko gospodarcze, ale i społeczne, ponieważ wielu rodzin nie stać będzie na własny transport. Czy komisja brała to pod uwagę przy podejmowaniu tej decyzji?

Jeśli chodzi o politykę klimatyczną to Komisja Europejska nigdy nie bierze pod uwagę społecznych kosztów, więc trudno oczekiwać, aby tym razem było inaczej. Nie zmienia to faktu, że  Bruksela powinna głęboko się zastanowić nad skutkami „zielonej” rewolucji w transporcie drogowym. Żyjemy w bardzo trudnych czasach. Świat nie otrząsnął się jeszcze po pandemii, a już musi stawić czoła wyzwaniu o nieporównywalnie groźniejszych konsekwencjach. Sytuacja gospodarcza jest niepewna, a nastroje konsumenckie fatalne, głównie z powodu szalejącej w całej Unii Europejskiej inflacji. Nikt nie potrafi przewidzieć, kiedy skończy się wojna i do jakiego stopnia jej piętno odciśnie się na światowej i europejskiej gospodarce. W każdym razie optymistów nie ma zbyt wielu. Nie znając skali nadchodzących wyzwań Unia Europejska powinna działać w trybie awaryjnym, a to oznacza, że nie można ludziom i gospodarce fundować nowych obciążeń. Prace nad pakietem „Fit for 55” powinny być wstrzymane przynajmniej do momentu, kiedy świat odzyska polityczną i gospodarczą równowagę. Niestety, „zielone” jastrzębie w Unii Europejskiej wykorzystują wojnę, jako pretekst do przyspieszenia klimatycznej rewolucji. Przykładem tego jest, m.in. ścieżka do zeroemisyjności w transporcie drogowym. Jeśli zostanie wprowadzona na warunkach Komisji Europejskiej to spowoduje, że samochody staną się dobrem luksusowym. Zamiast cywilizacyjnego rozwoju, będziemy mieli regres. Dotyczy to zwłaszcza takich krajów, jak Polska, które wciąż są na „dorobku”. Używane samochody spalinowe ze względu na cenową przystępność dominują na naszych ulicach. Stały się elementem życiowej aktywności dla mniej sytuowanych osób, rodzin wielodzietnych, ludzi młodych, generalnie dla grup społecznych, które muszą liczyć się z wydatkami. Po 2035 roku, kiedy jedynymi nowymi samochodami w sprzedaży będą drogie „elektryki”, rynek motoryzacyjny stanie się niedostępny dla wielu Europejczyków. Zostaną skazani na rower albo transport zbiorowy. Rzecz jasna, nie chodzi o to, aby blokować rozwój elektromobilności. W  przyszłości samochody elektryczne być może całkowicie wyprą auta spalinowe i hybrydy. Taka cywilizacyjna zmiana nie może się jednak odbyć w komunistyczny, nakazowo-rozdzielczy sposób. „Elektryków” powinno przybywać na naszych drogach, ale niech to się dzieje na zasadzie rynkowej adaptacji, a nie dlatego, że chcą tego Timmermans i spółka.

Kto straci, a kto zyska na zeroemisyjności w transporcie?

Największą ofiarą padnie tradycyjna branża motoryzacyjna. Do lamusa odejdą silniki spalinowe, skrzynie biegów czy układy wydechowe. Generalnie rozsypie się cały łańcuch wartości związany z produkcją samochodów. Ten proces już się rozpoczął, ale w Parlamencie Europejskim jest wielu deputowanych, którzy chcą ratować sektor motoryzacyjny i naciskają, aby transformacja była płynna i rozsądna. Niestety, nie jest to powszechna opinia, czego dowodem jest przyjęta „ścieżka do zeroemisyjności w transporcie drogowym”. Mówiąc wprost jest to plan zniszczenia jednego z wiodących sektorów unijnej gospodarki. Bezpośrednia odpowiedź na pytanie, kto na tym straci jest więc prosta: Unia Europejska. A kto zyska? Sercem samochodów elektrycznych są baterie litowo-jonowe, a ważnym surowcem do ich produkcji jest też kobalt. Nie są to metale występujące na szerszą skalę w Unii Europejskiej. Liderami w tej branży są Kongo, Australia, Chile, Argentyna, Indie, Brazylia i przede wszystkim Chiny. Oznacza to, że Bruksela planując rozwój jednej ze strategicznych branż europejskiej gospodarki już na samym starcie godzi się na uzależnienie od  Pekinie.

Kto zarobi na wprowadzeniu elektromobilności?

Na liście wygranych będą przede wszystkim producenci akumulatorów oraz samochodów elektrycznych. Natomiast w skali krajowej na największe zyski liczą Niemcy, które sporo inwestują w rozwój elektromobilności licząc zapewne, że te pieniądz do nich wrócą, ponieważ Unia Europejska szykuje potężne pakiety wsparcia dla tej branży. Producenci samochodów elektrycznych zawładną rynkiem motoryzacyjnym, ponieważ Bruksela zamierza im usunąć z drogi spalinową i hybrydową konkurencję. Królem tej branży zostanie niemiecki Volkswagen, który  spodziewa się, że już w 2025 roku zostanie globalnym liderem rynku samochodów elektrycznych.

Czy w trakcie prac komisji przedstawiono prognozę konsekwencji finansowych dla przeciętnego obywatela w poszczególnych państwach członkowskich w związku z wprowadzeniem elektromobilności? O ile wzrosną ceny usług transportowych, a co za tym idzie towarów?

Ocena skutków towarzysząca wnioskowi Komisji nie dotyczy bezpośrednich konsekwencji dla obywateli. Obciążenia finansowe dla przeciętnych Europejczyków nigdy nie były dla Brukseli argumentem do  rezygnowania albo ograniczania planów związanych z politykę klimatyczną. Ursula von der Leyen zapytana podczas konferencji prasowej o przyczyny wzrostu cen uprawnień ETS odpowiedziała, że kto truje ten musi słono płacić. Frans Timmermans radykalizm swoich propozycji uzasadnia moralnymi obowiązkami ludzkości. Taka jest właśnie oficjalna narracja Brukseli, emocjonalny szantaż zamiast racjonalnych argumentów. Podobnie jest w tym wypadku. Autorzy „ścieżki do zeroemisyjności w transporcie drogowym” nie zajmują się takimi „drobiazgami”, jak finanse przeciętnych obywateli. Ich interesują tylko docelowe poziomy emisji dwutlenku węgla i związane z nimi harmonogramy i tryby wdrożeniowe. Pozwala to na wygodne unikanie rozmów o skutkach społecznych pakietu Fit for 55, którego elektromobilność jest ważnym elementem. Jest też drugi powód, dlaczego obciążenia dla obywateli są tematem tabu w debacie o unijnej polityce klimatycznej. Po prostu Komisja Europejska tego nie wie. Frans Timmermans był wielokrotnie proszony o  dokonanie dokładnej oceny wpływu Zielonego Ładu. Jego wymijające odpowiedzi brzmią zawsze tak samo: macie przecież Fundusz Sprawiedliwej Transformacji i Społeczny Fundusz Klimatyczny. Nie dodaje, że oba fundusze, choć są częścią pakietu klimatycznego, w żaden sposób nie pokryją kosztów związanych z przejściem na pojazdy elektryczne.

Czy przedstawiono analizę wpływu tych środków na inflację? W obecnej sytuacji gospodarczej i geopolitycznej przejście na elektromobilność wydaje się polityką samobójczą. Jak to Pani ocenia?

Problem w tym, że nikt tego nie wie i nie potrafi ocenić. Zielony Ład jest eksperymentem ideologicznym wprowadzającym nowe, nigdzie nie testowane regulacje, które mają ogromny wpływ na każdą dziedzinę życia. Jeśli chcemy przewidzieć jego skutki za 10 – 15 lat, to łatwiej jest wróżyć z fusów albo kryształowej kuli, niż opierać się na unijnych dokumentach, w tym na raportach komisji ENVI. Przykładem niech będzie cena uprawnień do emisji dwutlenku węgla. Eksperci, komentatorzy i politycy przedstawiają „mądre” prognozy, a spekulacyjny rynek pisze swoje scenariusze. Przemysł europejski musi się już mierzyć z wyzwaniem, jakim jest 100 euro za tonę CO2, choć jeszcze w czerwcu ubiegłego roku wielu analityków prognozowało, że ta magiczna bariera nie zostanie przekroczona do końca tej dekady. Reasumując, Unia Europejska jeśli chce realizować tak ambitny projekt jak Fit for 55 powinna przygotować przepisy, które zabezpieczą wzrost gospodarczy i pozwolą utrzymać cenową równowagę w newralgicznych sektorach, aby obywatele tych zmian nie odczuli w swoich portfelach. Zamiast tego mamy chaos w każdym wymiarze: legislacyjnym, politycznym, gospodarczym, finansowym i komunikacyjnym.

Komu najbardziej zależy na wprowadzeniu elektromobilności? Czy komisja współpracowała w tej sprawie z lobbystami? Jeżeli tak, to z jakimi?

Koalicja Zielonych, Socjalistów i Liberałów tradycyjnie forsuje radykalne rozwiązania w większości komisji Parlamentu Europejskiego. Tak było również w  Komisji  Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa (ENVI), która przyjęła kontrowersyjną „ścieżkę do zeroemisyjności w transporcie drogowym do 2035 roku”. Jej członkowie są dostępni dla lobbystów i nie jest żadną tajemnicą, że działacze organizacji ekologicznych i przedstawiciele firm zajmujących się „zielonymi” technologiami są tam mile widzianymi gośćmi.

Rozmawiała Anna Wiejak.