Drukujesz tylko jedną stronę artykułu. Aby wydrukować wszystkie strony, kliknij w przycisk "Drukuj" znajdujący się na początku artykułu.

3.4 Dowody rozstrzygające

Fałszywość poszczególnych etapów hipotezy MAK/Millera wykazały niezależnie od siebie liczne referaty. W wielu przypadkach ich zrozumienie wymaga pewnej wiedzy z danej dziedziny. Istnieje jednak wiele dowodów, które są przekonujące i zrozumiałe dla każdego, nawet dla osób pozbawionych profesjonalnej wiedzy z jakiejkolwiek dziedziny nauki, a które jednoznacznie wskazują tylko jedną możliwość i wykluczają jakąkolwiek inną. Dowody takie mają charakter dowodów rozstrzygających. Do dowodów takich należą przede wszystkim:

a) deformacja szczątków,

b) dyslokacja szczątków.

3.5. Deformacja szczątków

Postać szczątków leżących na miejscu Katastrofy jednoznacznie wskazuje, że powstały one w wyniku rozerwania konstrukcji samolotu, a nie jego zgniecenia na skutek uderzenia w ziemię. Środkowa część kadłuba przedstawiona na Rys. 3 i Rys. 4 jest w sposób oczywisty dla każdego rozerwana, a wywinięte i wyrzucone na zewnątrz burty i sufit świadczą o zniszczeniu wywołanym przez potężną eksplozję wewnętrzną. Tego typu zniszczenie nie może być wywołane działaniem sił zewnętrznych.

Co więcej, ww. rysunki dowodzą, że niszcząca eksplozja nastąpiła ponad ziemią na wysokości większej niż długość wywiniętych burt. Tylko wtedy mogły one wykonać swój ruch otwierający wnętrze kadłuba.

W sensie konstrukcyjnym kadłub samolotu stanowi cienkościenną konstrukcję powłokową. Mechanika konstrukcji powłokowych jest rozbudowaną dziedziną mechaniki i stanowi podstawę do projektowania konstrukcji budowlanych, pojazdów i maszyn. W Polsce jest wykładana na prawie wszystkich uczelniach technicznych. Jej specjaliści są zrzeszeni w Międzynarodowej Organizacji Struktur Przestrzennych i Konstrukcji Powłokowych (ang. International Association for Shell and Spatial Structures). Warto zaznaczyć, że honorowym członkiem tej Organizacji został w roku 2013 członek Komitetu Naukowego Konferencji Smoleńskich prof. Jan Obrębski. W świetle mechaniki konstrukcji powłokowych nie jest możliwe rozdarcie i otwarcie powłoki kadłuba wzdłuż tworzącej (w sposób, jaki ukazują Rys. 3 i Rys. 4) na skutek sił działających w wyniku uderzenia o przeszkody zewnętrzne jakiekolwiek one by nie były i niezależnie od tego jakąkolwiek stroną konstrukcja uderzyłaby w te przeszkody. Jest to jasne nawet dla początkujących studentów wydziałów mechanicznych.

Potwierdza to cała historia lotnictwa, w której wszystkie katastrofy typu 1A, przy której kadłub samolotu uderza w ziemię i brak jest eksplozji, kończyły się pęknięciem kadłuba w poprzek jego osi - por. Rys. 5, Rys. 6, Rys. 7, Rys. 8. Jeśli wśród tysięcy dotychczasowych katastrof lotniczych bez eksplozji (typu 1A) nigdy nie nastąpiło pęknięcie wzdłuż osi kadłuba i jego rozwarcie, świadczy to o tym, że taki sposób zniszczenia w katastrofie bez eksplozji jest niemożliwy. Innymi słowy, że podłużne pęknięcie kadłuba i jego wywinięcie na zewnątrz jest możliwe tylko na skutek wewnętrznej eksplozji. Szczególne potwierdzenie tej prawdy daje obraz katastrofy na tokijskim lotnisku Narita (Rys. 9) – uderzenie w ziemię spowodowało podział poprzeczny kadłuba, a dopiero późniejsza eksplozja na oczach świadków otworzyła go wzdłuż tworzącej.

Sam mechanizm pękania kadłuba podczas uderzenia w ziemię można było zaobserwować podczas eksperymentu zorganizowanego w 2012 r. na pustyni Sonora w Meksyku (Rys. 10).

Z mechaniki konstrukcji powłokowych wynika, że walcowej konstrukcji powłokowej nie można uderzeniami z zewnątrz rozerwać wzdłuż tworzącej. Tę wiedzę płynącą z nauki można zilustrować w sposób zrozumiały dla każdego. Jest tak dlatego, bo uderzenia z zewnątrz w powłokę, oprócz lokalnych wgnieceń powodują jej zginanie, które w przypadku dostatecznie dużych sił prowadzi do pęknięcia prostopadłego do osi, czasami nawet w kilku punktach. Mechanizm takiego zniszczenia w początkowej fazie ilustruje Rys. 11. Że w wyniku uderzeń nie może nastąpić rozprucie wzdłuż tworzącej, może się przekonać każdy biorąc rurę z dowolnego materiału i dowolnej średnicy i uderzając w nią w dowolny sposób. W żaden sposób nie można doprowadzić do jej rozprucia wzdłuż.

Jeśli więc w wyniku uderzenia lub wielokrotnych uderzeń z zewnątrz kadłub nie mógł rozerwać się wzdłuż, rodzi się pytanie, jakie siły mogły doprowadzić do takiego rozerwania. Z mechaniki konstrukcji powłokowych wynika jedna odpowiedź – taka deformacja mogła powstać wyłącznie w wyniku gwałtownego wzrostu ciśnienia wewnątrz kadłuba, tj. w wyniku wewnętrznej eksplozji. Można obliczyć, że w takim przypadku naprężenia obwodowe powodujące rozerwanie wzdłuż są bowiem dwukrotnie większe niż naprężenia dążące do rozerwania poprzecznego [9]. Jeśli ciśnienie wewnątrz cylindrycznego zbiornika ciśnieniowego przekroczy wartość krytyczną (zależną od wytrzymałości materiału powłoki), to powłoka zawsze zostanie rozerwana w kierunku równoległym do osi podłużnej zbiornika. Ilustruje to Rys. 12.

Cała wyłożona powyżej argumentacja jest niezależna od wymiarów. W świetle praw fizyki jest więc tak samo ważna przy analizie konstrukcji szerokich jak kadłuby samolotów, jak również przy analizie rur w instalacjach przemysłowych, a także przy analizie przewodów tak cienkich jak naczynia krwionośne w organizmie ludzkim lub naczynia kapilarne w drzewach. Wynika z niej, że:

1) kadłub samolotu widoczny na Rys. 3 i Rys. 4 nie mógł zostać zdeformowany w wyniku uderzenia w ziemię,

2) kadłub samolotu widoczny na Rys. 3 i Rys. 4 został rozerwany przez wewnętrzną eksplozję. Podkreślić też trzeba, że naukowa analiza deformacji innych szczątków dowodzi jednoznacznie, że oprócz eksplozji rozrywającej kadłub w samolocie nastąpiło szereg innych eksplozji rozrywających zamknięte przestrzenie konstrukcji w skrzydłach i usterzeniu.

3.6 Dyslokacja szczątków

3.6.1. Dyslokacja pozioma

Rozłożenie szczątków na powierzchni ziemi stanowi podstawowy dowód na przebieg wydarzeń w czasie katastrofy lotniczej – powierzchnia ziemi stanowi archiwum, w którym położenie poszczególnych szczątków wskazuje kolejność wydarzeń. To rozłożenie szczątków ukazuje zdjęcie satelitarne z dnia 11.04.2010 (Rys. 14) oraz tysiące zdjęć naziemnych i filmów.

Zgodnie z badaniami archeologicznymi samolot Tu-154 został rozbity szacunkowo na 60 tys. szczątków. W rozkładzie głównych szczątków samolotu można wyróżnić 8 stref ukazanych na Rys. 14, a odległość między znalezionym pierwszym (kilkadziesiąt metrów przed brzozą Bodina), a ostatnim szczątkiem wynosi 500 m. Poszczególne strefy zalegania szczątków charakteryzują się następująco.

Strefa B1.

Wielka liczba szczątków różnej wielkości zalegających teren wokół działki Bodina - szczątki zalegają przed brzozą (pierwszy szczątek znaleziono 40 m przed brzozą [10]), wokół brzozy i za brzozą. Są to szczątki tylnej i środkowej części lewego skrzydła, co wyklucza tezę, jakoby powstały one w wyniku uderzenia w przeszkody terenowe.

Strefa B2

W strefie tej znajduje się końcówka lewego skrzydła oraz „w promieniu około 10 m od skrzydła samolotu na ziemi znajduje się kilka metalowych fragmentów samolotu o różnej wielkości” [12]. Zdjęcie wykonane tuż po Katastrofie (Rys. 15) wyklucza możliwość odcięcia w wyniku uderzenia w przeszkodę terenową i dowodzi, że końcówka została odcięta paskiem detonacyjnym.

Strefa B3.

W strefie tej znajduje się wiele szczątków samolotu. Niektóre z nich mają długość sięgającą 3 metrów [13] (por. Rys. 16 i Rys. 17). Ze wstępnych analiz wynika, że są to wszystko fragmenty lewego skrzydła.

TAB14

Strefa B4.

Strefa ta charakteryzuje się tym, że jest położona wewnątrz pasa leśnego po zachodniej stronie ul. Kutuzowa. Leżące w tym lesie szczątki otoczone są ze wszystkich stron drzewami. Stanowi to dowód, że upadły pionowo między drzewa z wysokości powyżej korony drzew. Ponieważ samolot poruszał się z prędkością ok. 270 km/godz, szczątki te w momencie oderwania od samolotu musiały doznać impulsu w kierunku przeciwnym do lotu samolotu, w wyniku czego zredukowana została ich prędkość tak, iż mogły opaść pionowo między drzewa. Jest to jedyna strefa, dla której punkty oderwania i upadku znajdują się w przybliżeniu w tym samym miejscu trajektorii. Na podkreślenie zasługuje fakt, że w strefie tej leżą tuż obok siebie:

— najwyżej położona część w samolocie - fragment lewego steru wysokości (Rys. 18),

— jedna z najniżej położonych części w samolocie - fragment podwozia (Rys. 19) i

— najdalej wysunięta do tyłu część prawego skrzydła - interceptor (Rys. 20).

Położenie tych części w konstrukcji samolotu wyklucza możliwość ich oderwania na skutek uderzenia w przeszkody terenowe, a ponadto oderwanie tych części musiało być wynikiem odrębnych przyczyn.

Strefa B5.

W strefie tej leży samotnie tylna część lewego statecznika poziomego ze sterem wysokości (Rys. 21). Fakt, że oderwana została część tylna a nie przednia wyklucza jako przyczynę uderzenie w przeszkodę terenową. Dla upozorowania faktu, jakoby oderwała się ona od uderzenia w ziemię, została ona w dniu 11.04.2010 przeniesiona przez żołnierzy rosyjskich o kilkadziesiąt metrów na zachód, tak aby znalazła się za wykrotem ziemnym przedstawianym jako ślad pierwszego uderzenia samolotu w ziemię.

Strefa B6.

W strefie tej leży prawy statecznik poziomy ze sterem wysokości (Rys. 22). Zwraca uwagę rozerwanie dolnej części statecznika i oderwanie jego fragmentu w kierunku lotu, czyli przeciwnym do kierunku sił powstających przy uderzeniu w przeszkodę.

Strefa B7.

W strefie tej leży pozostałość statecznika pionowego z fragmentami stateczników poziomych (Rys. 23). Osobliwością jest to, że miejsce upadku jest tuż za drzewami, toteż widoczne uszkodzenia nie mogą być wynikiem wielokrotnego uderzania w ziemię, jednakże brakujących fragmentów nie ma w sąsiedztwie.

Strefa B8.

W strefie położona jest główna masa szczątków. Nad strefą tą nastąpiło rozerwanie kadłuba (por. Rys. 3, Rys. 4). Siła eksplozji była na tyle potężna, że nie tylko rozerwała kadłub, lecz również spowodowała „wydmuchnięcie” z

kadłuba całej zawartości. Nie tylko pasażerów, lecz nawet wszystkich foteli mimo ich solidnego zamocowania w podłodze, czego dowodzi Rys. 24. W wyniku eksplozji burty i sufit kadłuba zostały wyrzucone na zewnątrz, a po odwróceniu go dołem do góry kadłub upadł tak, że podłoga przylegała do ziemi. Po podniesieniu okazało się jednak, że pod podłogą nie ma ani przygniecionych ciał pasażerów, ani nawet foteli – cała zawartość musiała więc zniknąć wcześniej, zanim podłoga upadła na ziemię.

Odrębną kwestią jest oddzielne położenie obu stron poszycia danego elementu konstrukcji samolotu, np. konstrukcji lewego skrzydła – oba poszycia skrzydła leżą oddzielnie (por. Rys. 25). Dowodzi to rozerwania konstrukcji od środka.

Wniosek

Pozioma dyslokacja zasadniczych szczątków jednoznacznie dowodzi fałszywości hipotezy MAK/Millera. Katastrofa Smoleńska nie polegała na odcięciu końcówki lewego skrzydła i uderzenia samolotu w ziemię, lecz na sukcesywnym odpadaniu od samolotu kolejnych jego fragmentów na dystansie ok. 500 m. Prawa fizyki wykluczają możliwość, by odpadanie kolejnych fragmentów następowało w wyniku uderzenia w przeszkody terenowe, np. drzewa, gdyż jak wykazano to powyżej, zawsze odpadały wcześniej fragmenty położone z tyłu, a więc osłonięte od uderzeń przez przednie części konstrukcji. W takiej kolejności nastąpiło np. zniszczenie lewego skrzydła i w takiej kolejności następowało zniszczenie części ogonowej. Oddzielne położenie dwóch stron poszycia części samolotu dowodzi, że rozpad następował w wyniku sił oddzielających obie strony poszycia, czyli ciśnienia wewnątrz zamkniętych profili samolotu, jaki mogły wywołać jedynie wewnętrzne eksplozje.

Wydmuchnięcie wszelkiej zawartości wnętrza kadłuba – pasażerów, foteli i wyposażenia - i fakt, że zawartość ta leży na zewnątrz rozdartej konstrukcji, stanowi niezależny dowód na to, że zniszczenie kadłuba nastąpiło w wyniku wewnętrznej eksplozji, co wcześniej zostało dowiedzione na podstawie samej deformacji kadłuba – por Rys. 3 i Rys. 4.

Ciąg dalszy na kolejnej stronie

Strona 3 z 4