„Rząd Donalda Tuska cechuje jakaś wyjątkowa nieporadność, czysto techniczna nieudolność w zarządzaniu różnymi firmami i instytucjami. Gdzie się nie obejrzeć były zyski, a są straty. Były inwestycje, a są kasowane. Były plany rozwoju, a są plany zwijania” - mówi w rozmowie z portalem wPolityce.pl Marcin Horała, poseł Prawa i Sprawiedliwości, były wiceminister infrastruktury, były wiceminister funduszy i polityki regionalnej oraz były pełnomocnik rządu ds. CPK.

wPolityce.pl: Po 35 latach od przemian polityczno-ekonomicznych w Polsce wydaje się, że problem wykluczenia komunikacyjnego jest jednym ze wstydliwszych dla naszego państwa. Mimo budowy autostrad i dróg, sieć kolejowa i połączenia autobusowe - zwłaszcza w mniejszych miejscowościach - nie obsługują podstawowych potrzeb mieszkańców. Dlaczego wiele rzeczy udało się przez te lata zrobić, a tutaj wciąż napotykamy kolejne problemy?

Marcin Horała: Powiedziałbym nawet więcej. Jeśli byśmy porównali pod tym względem sytuację obecną z sytuacją w końcówce lat 80., to jest dużo gorzej. To w latach 90. nastąpiła zapaść transportu publicznego, zwłaszcza szynowego, z której się do tej pory nie wygrzebaliśmy. Oczywiście, wynika to poniekąd z faktu, że znacząco wzrosła zamożność społeczeństwa. Polacy mają wielokrotnie więcej samochodów, więc potrzeby dotyczące transportu zbiorowego nie są takie jak wtedy, gdyż wiele osób korzysta z transportu indywidualnego.

To też powoduje pewne sprzężenie zwrotne dodatnie, co znaczy, że znacząca część społeczeństwa np. w wyniku zlikwidowania połączeń kolejowych w latach 90. była zmuszona do przejścia na transport indywidualny, bo zwyczajnie nie miała innego wyboru. Wielu ludzi nie miało jak do jechać do pracy czy odwieźć dzieci do szkoły i albo musieli postarać się o jakikolwiek używany samochód, albo musieli się przeprowadzić. Ten skok społeczny został zaobserwowany i społeczeństwo się do niego przyzwyczaiło. Dlatego też ten nacisk nie był aż tak duży jak powinien, by transport zbiorowy – zwłaszcza szynowy – odbudowywać.

Tu widać też pozytywną zmianę trendu, gdyż od kilku lat problem jest dostrzegany. Choć mamy bardzo dużo samochodów na głowę mieszkańca, to jednak są osoby, które z różnych przyczyn, chociażby wieku czy stanu zdrowia, auta nie mają. Takie osoby w sytuacji zaniku transportu publicznego doznają wykluczenia, nie mając możliwości korzystania z różnego rodzaju dóbr i usług, do których po prostu nie mają dostępu. Ten problem trzeba zauważyć i go adresować. To bardzo powoli, ale jednak przebija się do świadomości.

Często podnosi się, że Centralny Port Komunikacyjny miałby być receptą na te bolączki. Widzieliśmy pierwotny projekt z rozbudowaną siecią kolejową, a teraz serwuje się nam wersję okrojoną z przesuniętymi terminami. Propozycja rządu jest w ogóle w stanie jakkolwiek odpowiedzieć na potrzeby współczesnej Polski?

Oczywiście, że nie. Ten kaleki potworek neo-CPK w kontekście wykluczenia komunikacyjnego nie zmienia zupełnie nic. To oczywiście nie jest tak, że realizacja CPK zlikwidowałaby w Polsce wykluczenie komunikacyjne, ale znacząco poprawiłaby sytuację. To był projekt połączenia ze sobą całej Polski, nie z CPK czy z Baranowem, ale ze sobą nawzajem w wielu bardzo różnych krajowych destynacjach. Każdy mieszkaniec Polski miał mieszkać w promieniu pół godziny od stacji kolejowej, oferującej cały szereg dobrych, szybkich połączeń w różnych destynacjach w całym kraju.

Tymczasem to, co pozostało w obecnej koncepcji, to jest tylko tzw. Y, czyli połączenie czterech dużych metropolii – Warszawy, Łodzi, Poznania i Wrocławia. Wszystkie inne połączenia są de facto skasowane. W swojej narracji rząd nie wyklucza, że kiedyś, w nieoznaczonej przyszłości, będzie je tworzyć, ale na razie nie robi nic.

Nawet w tym nowym wieloletnim planie finansowym, którego projekt wyciekł do opinii publicznej, widać, że jeszcze w przypadku innych przedsięwzięć są dokańczane prace planistyczne, projektowe, które my rozpoczęliśmy, a które teraz wygasają. Potem w rzeczonym planie finansowym w kolejnych latach jest już zero jakichkolwiek nakładów, czyli nic się nie dzieje i procesy inwestycyjne nie postępują.

Trzeba zauważyć, że te cztery metropolie, które miały szczęście znaleźć się na linii Y, a która ma być realizowana, w wyniku zmiany jej parametrów i przyspieszenia pociągów do 320 km/h będą obsługiwane nawet jeszcze trochę szybciej niż my to planowaliśmy. Niestety, ale już mniejsze miejscowości takie jak Brzeziny, Kępno, Sieradz czy Kalisz już z tych najszybszych i najwyższej klasy połączeń mają być wykluczone.

Za granicą realizuje się podobne koncepcje, ściąga się inwestorów i kapitał, a w Polsce mamy chyba powrót do pewnego rodzaju imposybilizmu? Jakie to stwarza zagrożenie dla naszej konkurencyjności i suwerenności?

Nasz program CPK był pierwszym w Polsce programem inwestycyjnym w infrastrukturze, pomyślanym od góry do dołu. Nie było to oparte na zasadzie, w której przychodzi nowa unijna dyrektywa, gdzie załóżmy będzie 200 mld na drogi i trzeba zaproponować jakieś projekty, żeby te pieniądze wydać. Koncepcja CPK była realizowana od góry, czyli z uwzględnieniem tego, jakie są potrzeby transportowe kraju, gdzie są ośrodki populacji, gdzie są ośrodki aktywności gospodarczej, jakie już mamy połączenia lub jakie są rozplanowane w najbliższym czasie do wybudowania. Na koniec odpowiedziano na pytanie, czego nam brakuje żeby stworzyć finalny, spójny, całościowy i intermodalny system transportowy najwyższej światowej klasy około roku 2040.

Cofając się od tego, chcieliśmy realizować kolejne projekty inwestycyjne, które będą się wpisywały jak puzzle do układanki oraz pasowały do finalnego obrazu. I to w logice wydawania środków unijnych, w myśl której, gdy uda się na coś pozyskać unijne środki – to świetnie, ale jeśli nie - to realizujemy to ze środków krajowych, ponieważ jest to nam po porostu potrzebne i realizuje nasze strategiczne interesy społeczne, gospodarcze, interesy bezpieczeństwa.

Zlikwidowanie programu CPK sensu largo - bo on jako całość ma nie funkcjonować - spowoduje, że nie będzie też oczekiwanego efektu gospodarczego. Według opracowania firmy AT Kearney, do roku 2040 miało być prawie bilion złotych zysków, ponad dziewięćset miliardów produkcji dodanej do polskiego PKB, 300 tys. miejsc pracy, likwidacja wykluczeń, uruchomienie nowych zasobów dla polskiej gospodarki, które tkwią obecnie w miastach średniej wielkości, a które są źle skomunikowane. Z tego powodu polska gospodarka w sposób optymalny nie może z tych zasobów korzystać. Problemem jest też to, że polskie firmy nie mają łatwego dostępu do klientów tam mieszkających. To jest dużo większy, bardziej efektywny rynek wewnętrzny, nie mówiąc już o kwestiach bezpieczeństwa państwa, połączeń transgranicznych i przechwycenia roli rzeczywistego lidera regionu.

Te wszystkie cele pozostaną nieosiągnięte i Polska zakotwiczy w tej sławetnej pułapce średniego rozwoju. Osiągnęliśmy poziom 80 proc. średniej unijnej, jeśli chodzi o PKB na głowę mieszkańca, zaczynając z poziomu 50 proc. Bez realizacji kilku kluczowych dla Polski przedsięwzięć, jednym z których było CPK, to 100 proc. średniej unijnej, a nawet więcej, nie osiągniemy. Zawsze już zostaniemy krajem o ligę niżej, gorzej i biedniej, takim krajem drugiej kategorii w Europie. To jest największy koszt, który można podsumować biorąc pod uwagę niezrealizowanie programu CPK w jego prawidłowej wersji.

Jest jeszcze szansa na realizację koncepcji wielkiego hubu komunikacyjnego w Polsce? Czy uda się nadrobić stracony czas?

Czas ma oczywiście to do siebie, że nie da się go cofnąć. Jeśli w naszym harmonogramie decyzja lokalizacyjna i pozwolenie na budowę powinny być już wydane i powinna być już podpisana umowa z inwestorem, pełna akwizycja gruntów oraz rozpoczęcie pełnego wymiaru prac budowlanych i to się nie stało, to niestety mamy rok straty, a nawet więcej. Przy tak ściśle zaplanowanym harmonogramie bardzo wiele procesów się wzajemnie warunkuje i zatrzymanie jednego zatrzymuje od razu wiele innych, powiązanych ze sobą. Tego nie da się cofnąć i czas stracony jest bezpowrotnie.

Co do kwestii merytorycznych, to na szczęście – i jest to wielką zaletą, a przede wszystkim wielkim osiągnięciem polskiego społeczeństwa – rząd wycofał się z decyzji o całkowitej likwidacji CPK. To byłaby prawdziwa tragedia, bo kiedy do władzy powróciłby rząd, który rzeczywiście projekt CPK chciał realizować, to musiałby zaczynać od punktu zero. Tymczasem samo podtrzymanie pewnego formalnego bytu i to udawanie, że budują CPK, powoduje jednak zachowanie ciągłości formalno-prawnej, gdzie mamy do czynienia z ważnymi decyzjami i pozwoleniami.

Ten cały dorobek, jaki został przez poprzednie sześć lat wypracowany, będzie można kontynuować, jeśli znów zapadnie decyzja, że robimy CPK na serio. Będzie wtedy można kontynuować od tego momentu i nie będzie konieczności zaczynania od początku. Przy założeniu zmiany ekipy rządzącej na taką, która realnie chciałaby CPK urzeczywistnić, to jak najbardziej jest to do zrobienia, choć straty czasu już się oczywiście nie cofnie.

Poza kwestią CPK, jak by pan ocenił rok rządów koalicji Donalda Tuska w kontekście polityki dotyczącej komunikacji publicznej i inwestycji w tym zakresie? Czy nie jest tak, że głośna sprawa CPK przykrywa też inne problemy, jak np. te związane z PKP Cargo?

Sprawa PKP Cargo też jest jednak dosyć głośna i na szczęście nie przeszła niezauważenie. W tym obszarze, jak prawie w każdym, po obecnym rządzie nie spodziewałem się niczego dobrego, a i tak udało mu się zawieść moje oczekiwania. Jest jeszcze gorzej.

Jedyne obszary, gdzie można by się pozytywnie odnieść, dotyczą tego, że nie wszystko udało im się zepsuć. Nie wszystkie procesy inwestycyjne zostały zatrzymane i realizuje się dawniej podpisane umowy.

Są jednak niestety duże obszary, gdzie udało się wiele popsuć, jak chociażby przykład PKP Cargo, o którym pan wspomniał. Ale też np. w ramach programu CPK, projekt budowy sieci publicznych terminali intermodalnych, które miałyby niezwykle istotne znaczenie z punktu widzenia podsterowywania strumieniami towarów w Polsce w kierunku polskich portów, a także stymulowania pozytywnej zmiany struktury transportu itd. Tego elementu w ogóle nie ma. Nie ma też ważnego elementu zamówień dla polskich firm, które mogłyby dostarczać tabor w sytuacji, gdzie podwyższono parametry taboru, technicznie nieosiągalne. Będzie więc zapewne zamówienie takiego „ściągniętego z półki” taboru zagranicznego.

Trochę więcej dzieje się w kontekście budowy dróg, gdzie działa mechanizm realizacji Krajowego Programu Budowy Dróg Krajowych i Autostrad. Jest to jednak pewnego rodzaju „samograj”, który idzie do przodu. Istnieją zapisane przez nas środki, rozstrzygane przetargi, zlecane prace, ale gdyby wejść w szczegóły, to nawet tutaj można by znaleźć kilka przykładów zgrzytów czy opóźnień.

Kolejnym problemem jest to, że narodowy przewoźnik towarowy jest właśnie kawałkowany. Powinien być na przykład rozstrzygnięty przetarg na budowę zewnętrznego portu głębokowodnego w Gdyni, a przecież nic takiego się nie stało. Również w kontekście budowy terminalu głębokowodnego w Świnoujściu nie odnotowaliśmy żadnych szczególnych postępów.

Jeśliby jednak rozszerzyć pojęcie infrastruktury na infrastrukturę energetyczną, to pierwsza polska elektrownia jądrowa opóźniona jest od 3 do 7 lat w zależności od tego, który minister się na ten temat wypowiada. Ten drugi projekt, związany z partnerami koreańskimi, również został zupełnie położony. O trzecim z kolei nic nie słuchać, a już przynajmniej pewne koncepcyjne prace w tym zakresie należałoby zaczynać. SMR-y, małe reaktory projektu KGHM, zostały kompletnie położone na łopatki i nie wiadomo co z nimi dalej będzie. Tyle dobrego, że nie mieliśmy komunikatu o tym, że program ten będzie zlikwidowany, ale nie było też wiadomości, że coś się tam dzieje i projekt posuwa się do przodu.

Jest też coś, co mnie ogólnie bardzo dziwi, już poza kwestią różnic politycznych, związanych z praworządnością, zagrożeniem dla demokracji czy zemsty na opozycji. To fakt, że rząd Donalda Tuska cechuje jakaś wyjątkowa nieporadność, czysto techniczna nieudolność w zarządzaniu różnymi firmami i instytucjami. Gdzie się nie obejrzeć były zyski, a są straty. Były inwestycje, a są kasowane. Były plany rozwoju, a są plany zwijania.