Historia powstania Centralnego Portu Komunikacyjnego, to nie tylko „gigantomania” rządu premiera Mateusza Morawieckiego i budujące się lotnisko w pobliżu Berlina, jak chciałby to widzieć Rafał Trzaskowski. To lata bezradności, braku pomysłu, konkretnych decyzji, braku pieniędzy, braku wizji sięgającej poza najbliższe sondaże, a w końcu imposybilizmu, który skutecznie wiązał ręce wielu rządom w przeszłości. Pomysł budowy CPK jest znacznie starszy niż rządy Zjednoczonej Prawicy, starszy nawet niż poprzednie rządy Prawa i Sprawiedliwości. Ba! Pierwsze plany budowy Centralnego Lotniska pojawiły się na początku lat 70., kiedy powstał dokument o nazwie: „Opis projektu wyboru nowego lotniska dla Warszawy realizowanego w latach 1971-74”. Lotniska jednak nadal nie ma…
CZYTAJ WIĘCEJ: Trzaskowski nie chce CPK, bo jest lotnisko w Berlinie. Internauci reagują: W tym jednym zdaniu widać jak będzie dbał o Warszawę
Przyznam, że wypowiedź Trzaskowskiego dot. budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego na tyle mnie zaskoczyła (widząc reakcję internatów, to nie tylko mnie), że postanowiłem sprawdzić jak to było z tym lotniskiem od samego początku. Okazało się, to co przypuszczałem: Trzaskowski wszystko pomieszał. Zacznijmy więc od początku…
Jest grudzień 2003 roku. Z polecenia ministra infrastruktury powołano międzyresortowy, interdyscyplinarny zespół ds. wyboru lokalizacji Lotniska Centralnego dla Polski. Konkluzje jakie znalazły się w dokumencie przedstawionym przez zespół nie pozostawiały złudzeń: trzeba zacząć planować budowę nowego Lotniska Centralnego dla Polski.
Analiza granic możliwości rozwoju największego polskiego lotniska cywilnego w Warszawie wskazuje na konieczność podjęcia prac nad lokalizacją nowego Lotniska Centralnego dla Polski. (…) Złożoność tego procesu wymaga nie tylko działań związanych z wyborem lokalizacji oraz przyjęciem założeń formuły finansowania i realizacji przedsięwzięcia. Wymaga przede wszystkim długookresowych działań o charakterze strategicznym na rynku lotniczym, których konsekwencją będzie rozwój ruchu lotniczego na poziomie przewidywanym dzisiaj lub wyższym. Ponadto działania te mają zapewnić nowemu lotnisku znaczące miejsce w systemie transportowym Unii Europejskiej i pozyskanie ruchu przesiadkowego. Pozwoli to na ekonomiczne uzasadnienie realizacji przewidywanej inwestycji, skłoni inwestorów do zainteresowania projektem, umożliwi pozyskanie środków finansowych
—czytamy w raporcie opublikowanym pod koniec 2013 roku.
Autorzy raportu, który powstał w niespełna pół roku, wskazali kilka miejsc, które nadawały się na budowę lotniska. Za najdogodniejsze uznano Modlin i Mszczonów. W raporcie nie ukrywano jednak, że budżet państwa nie jest wstanie pokryć takiej inwestycji i w celu jej realizacji należałby przyciągnąć prywatny kapitał. Fundusze unijne miały, które miały wspomóc inwestycje miały wynosić nie więcej niż 10 proc. kosztów lotniska.
Co ważne, już ponad dekadę temu zdawano sobie sprawę, że budowa takiego lotniska jest konieczna, aby zapobiec peryferyzacji Polski. Wskazywano na zbliżającą się do granic możliwości przepustowość polskich portów lotniczych, co dawało szansę na wykorzystanie tego potencjału i wybudowanie Centralnego Lotniska. Projektowi nadano miano priorytetowego i określono jako „ogromne wyzwanie i determinantę dla rozwoju gospodarczego” Polski. Dokument wskazywał na konieczność budowy lotniska, którego roczna przepustowość wynosiłaby odpowiednio: ok. 500 tys. operacji w rok i obsłużenie 70 mln pasażerów rocznie. Przypominam, że mówimy o raporcie z końca 2003 roku. W grudniu tego roku minie równe 15 lat od jego publikacji,a Centralnego Lotniska jak nie było, tak i nie ma.
Raport, który przygotowano wymagał jednak w wielu miejscach doprecyzowania. Zająć się tym miało hiszpańskie konsorcjum Ineco-Sener, z którym w maju 2005 roku polski rząd podpisał umowę. Celem było opracowanie studium wykonalności dla lokalizacji nowego lotniska centralnego dla Polski. Wtedy też jako potencjalnie najkorzystniejszą lokalizację dla CPL (wtedy Centralnego Portu Lotniczego, dziś: Centralny Port Komunikacyjny) wskazano Baranów koło Grodziska Mazowieckiego. Hiszpanie nie mieli wątpliwości: w związku z rosnącym ruchem pasażerskim Polsce jest potrzebne nowe lotnisko, po drugie inwestycja ma ekonomiczne uzasadnienie i po trzecie i co bardzo ważne, inwestycja nie zagraża rozwojowi lotnisk regionalnych.
Wskazanie przez hiszpańskie konsorcjum najodpowiedniejszej lokalizacji pod budowę CPL nie zaowocowało żadnymi dalszymi decyzjami. Opracowanie Ineco-Sener trafiło do szuflady. Na początku 2007 r., Eugeniusz Wróbel (ówczesny minister transportu w rządzie PiS) zlecił kolejne analizy, które miały odpowiedzieć na pytanie, czy lepiej zbudować nowe lotnisko pod Warszawą, czy rozbudowywać lotnisko na ówczesnym Okęciu. Brak decyzji ws. CPL spowodował, że niezależnie od prowadzonych analiz podjęto decyzję o otwarciu portu lotniczego w Modlinie oraz modernizacji innych regionalnych lotnisk. Decyzja wynikała z coraz bardziej przeciążonego lotniska w stolicy. W takiej sytuacji eksperci nie mieli wątpliwości: budowa Centralnego Lotniska nie ma większego sensu i trzeba ją odłożyć na przyszłe lata. To właśnie lotnisko w Modlinie miało odciążyć port w Warszawie. Zanim jednak do tego doszło, minęły długie lata, bowiem pierwsze rejsowe loty odbyły się dopiero 15 lipca 2012 r. W międzyczasie lotnisko zostało zamknięte z powodu prac remontowych, a dwie niskobudżetowe linie lotnicze przeniosły się na lotnisko w Warszawie. Po zakończonym remoncie, do Modlina wróciła tylko jedna z nich.
CIĄG DALSZY NA NASTĘPNEJ STRONIE.
Drukujesz tylko jedną stronę artykułu. Aby wydrukować wszystkie strony, kliknij w przycisk "Drukuj" znajdujący się na początku artykułu.
Historia powstania Centralnego Portu Komunikacyjnego, to nie tylko „gigantomania” rządu premiera Mateusza Morawieckiego i budujące się lotnisko w pobliżu Berlina, jak chciałby to widzieć Rafał Trzaskowski. To lata bezradności, braku pomysłu, konkretnych decyzji, braku pieniędzy, braku wizji sięgającej poza najbliższe sondaże, a w końcu imposybilizmu, który skutecznie wiązał ręce wielu rządom w przeszłości. Pomysł budowy CPK jest znacznie starszy niż rządy Zjednoczonej Prawicy, starszy nawet niż poprzednie rządy Prawa i Sprawiedliwości. Ba! Pierwsze plany budowy Centralnego Lotniska pojawiły się na początku lat 70., kiedy powstał dokument o nazwie: „Opis projektu wyboru nowego lotniska dla Warszawy realizowanego w latach 1971-74”. Lotniska jednak nadal nie ma…
CZYTAJ WIĘCEJ: Trzaskowski nie chce CPK, bo jest lotnisko w Berlinie. Internauci reagują: W tym jednym zdaniu widać jak będzie dbał o Warszawę
Przyznam, że wypowiedź Trzaskowskiego dot. budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego na tyle mnie zaskoczyła (widząc reakcję internatów, to nie tylko mnie), że postanowiłem sprawdzić jak to było z tym lotniskiem od samego początku. Okazało się, to co przypuszczałem: Trzaskowski wszystko pomieszał. Zacznijmy więc od początku…
Jest grudzień 2003 roku. Z polecenia ministra infrastruktury powołano międzyresortowy, interdyscyplinarny zespół ds. wyboru lokalizacji Lotniska Centralnego dla Polski. Konkluzje jakie znalazły się w dokumencie przedstawionym przez zespół nie pozostawiały złudzeń: trzeba zacząć planować budowę nowego Lotniska Centralnego dla Polski.
Analiza granic możliwości rozwoju największego polskiego lotniska cywilnego w Warszawie wskazuje na konieczność podjęcia prac nad lokalizacją nowego Lotniska Centralnego dla Polski. (…) Złożoność tego procesu wymaga nie tylko działań związanych z wyborem lokalizacji oraz przyjęciem założeń formuły finansowania i realizacji przedsięwzięcia. Wymaga przede wszystkim długookresowych działań o charakterze strategicznym na rynku lotniczym, których konsekwencją będzie rozwój ruchu lotniczego na poziomie przewidywanym dzisiaj lub wyższym. Ponadto działania te mają zapewnić nowemu lotnisku znaczące miejsce w systemie transportowym Unii Europejskiej i pozyskanie ruchu przesiadkowego. Pozwoli to na ekonomiczne uzasadnienie realizacji przewidywanej inwestycji, skłoni inwestorów do zainteresowania projektem, umożliwi pozyskanie środków finansowych
—czytamy w raporcie opublikowanym pod koniec 2013 roku.
Autorzy raportu, który powstał w niespełna pół roku, wskazali kilka miejsc, które nadawały się na budowę lotniska. Za najdogodniejsze uznano Modlin i Mszczonów. W raporcie nie ukrywano jednak, że budżet państwa nie jest wstanie pokryć takiej inwestycji i w celu jej realizacji należałby przyciągnąć prywatny kapitał. Fundusze unijne miały, które miały wspomóc inwestycje miały wynosić nie więcej niż 10 proc. kosztów lotniska.
Co ważne, już ponad dekadę temu zdawano sobie sprawę, że budowa takiego lotniska jest konieczna, aby zapobiec peryferyzacji Polski. Wskazywano na zbliżającą się do granic możliwości przepustowość polskich portów lotniczych, co dawało szansę na wykorzystanie tego potencjału i wybudowanie Centralnego Lotniska. Projektowi nadano miano priorytetowego i określono jako „ogromne wyzwanie i determinantę dla rozwoju gospodarczego” Polski. Dokument wskazywał na konieczność budowy lotniska, którego roczna przepustowość wynosiłaby odpowiednio: ok. 500 tys. operacji w rok i obsłużenie 70 mln pasażerów rocznie. Przypominam, że mówimy o raporcie z końca 2003 roku. W grudniu tego roku minie równe 15 lat od jego publikacji,a Centralnego Lotniska jak nie było, tak i nie ma.
Raport, który przygotowano wymagał jednak w wielu miejscach doprecyzowania. Zająć się tym miało hiszpańskie konsorcjum Ineco-Sener, z którym w maju 2005 roku polski rząd podpisał umowę. Celem było opracowanie studium wykonalności dla lokalizacji nowego lotniska centralnego dla Polski. Wtedy też jako potencjalnie najkorzystniejszą lokalizację dla CPL (wtedy Centralnego Portu Lotniczego, dziś: Centralny Port Komunikacyjny) wskazano Baranów koło Grodziska Mazowieckiego. Hiszpanie nie mieli wątpliwości: w związku z rosnącym ruchem pasażerskim Polsce jest potrzebne nowe lotnisko, po drugie inwestycja ma ekonomiczne uzasadnienie i po trzecie i co bardzo ważne, inwestycja nie zagraża rozwojowi lotnisk regionalnych.
Wskazanie przez hiszpańskie konsorcjum najodpowiedniejszej lokalizacji pod budowę CPL nie zaowocowało żadnymi dalszymi decyzjami. Opracowanie Ineco-Sener trafiło do szuflady. Na początku 2007 r., Eugeniusz Wróbel (ówczesny minister transportu w rządzie PiS) zlecił kolejne analizy, które miały odpowiedzieć na pytanie, czy lepiej zbudować nowe lotnisko pod Warszawą, czy rozbudowywać lotnisko na ówczesnym Okęciu. Brak decyzji ws. CPL spowodował, że niezależnie od prowadzonych analiz podjęto decyzję o otwarciu portu lotniczego w Modlinie oraz modernizacji innych regionalnych lotnisk. Decyzja wynikała z coraz bardziej przeciążonego lotniska w stolicy. W takiej sytuacji eksperci nie mieli wątpliwości: budowa Centralnego Lotniska nie ma większego sensu i trzeba ją odłożyć na przyszłe lata. To właśnie lotnisko w Modlinie miało odciążyć port w Warszawie. Zanim jednak do tego doszło, minęły długie lata, bowiem pierwsze rejsowe loty odbyły się dopiero 15 lipca 2012 r. W międzyczasie lotnisko zostało zamknięte z powodu prac remontowych, a dwie niskobudżetowe linie lotnicze przeniosły się na lotnisko w Warszawie. Po zakończonym remoncie, do Modlina wróciła tylko jedna z nich.
CIĄG DALSZY NA NASTĘPNEJ STRONIE.
Strona 1 z 2
Publikacja dostępna na stronie: https://wpolityce.pl/polityka/396981-cpk-to-nie-tylko-gigantomania-i-lotnisko-w-berlinie-garsc-faktow-z-raportow-o-ktorych-trzaskowski-nie-wie-albo-powiedziec-nie-chce
