Polityczny kontekst „potencjalnego karania” regionów wschodnich nie jest w mojej ocenie tylko teoretyczny. Jest to krótkowzroczne i godzące w polskie interesy, ale jednak to się łatwo sprzedaje jako uzasadnienie w politycznych gremiach PO i zaplecza rządu

— mówi Jerzy Polaczek, poseł Prawa i Sprawiedliwości, były minister transportu, komentując decyzję Platformy Obywatelskiej zablokowania projektu Via Carpathia.

wPolityce.pl: - Dlaczego upadł projekt Via Carpathii, drogi, na którą przecież nie tylko my liczyliśmy?

CZYTAJ: TYLKO U NAS. Kulisy zablokowania przez Platformę projektu Via Carpathia. Poręba: To kara dla wschodniej Polski za popieranie PiS. NASZ WYWIAD

Jerzy Polaczek: - Przede wszystkim przypomnę, że od końca 2007 r. czyli przez lata sprawowania rządów przez PO, to był okres powolnego wyłączania tego projektu, który w Polsce był identyfikowany jako nowa, bardzo ważna inwestycja na ścianie wschodniej na osi północ-południe - czyli drogi ekspresowej S-19. Ważne jest też to, że w okresie rządów Prawa i Sprawiedliwości ten projekt miał też bardzo silne wsparcie międzynarodowe, jeśli chodzi o dokonane uzgodnienia z Litwą, Słowacją, Węgrami a później do tego doszła chyba jeszcze Rumunia. I w tej sytuacji, byłby to, zrozumiały w Europie, dobry projekt drogowy - od krajów bałtyckich docelowo do Grecji, który byłby mówiąc wprost - taką osią transportową wzdłuż wschodniej granicy państw członkowskich Unii Europejskiej.

Dokonane później zmiany w planach rządu, zwłaszcza w 2011 r. praktycznie powoli wyłączały samą ideę budowy tego układu drogowego. Przy okazji pokazujemy też wobec partnerów, do których się w tej sprawie zwracaliśmy, wspólnie parafowaliśmy memoranda, że jesteśmy niekonsekwentni. Symbolicznie warto też dodać, że gorącym orędownikiem tego projektu był śp. Prezydent, prof. Lech Kaczyński, który zresztą był obecny w 2007 r. w Łańcucie na podpisaniu tych memorandum przez ministrów transportu Polski, Litwy, Słowacji i Węgier.

Pana zdaniem dlaczego tak się stało?

Wydaje się, że to się bierze z jakiegoś bardzo doraźnego postrzegania i prowadzenia polityki transportowej przez obecne rządy. Polega to chociażby na tym, że kwestia wyrównywania różnic na obszarach „mniej uzbrojonych” w infrastrukturę transportową, a do tego które tradycyjnie głosują na prawicę a nie na PO, jest w mojej ocenie poddawana ocenie politycznej i to z niekorzyścią dla Polski.

Wyrażam głębokie zażenowanie, jako były minister transportu, tym, co się działo z tym tematem. To jest przecież projekt, który byłby i i jest rozumiany w instytucjach europejskich jako najbardziej czytelny przykład istoty polityki spójnościowej. Tym bardziej, że on ma też istotne znaczenie dla krajów nadbałtyckich - Litwy, Łotwy i Estonii - jeśli chodzi o korektę ruchu towarowego, tranzytowego na południe Europy.

Co więcej, z punktu widzenia nowych państw członkowskich Unii Europejskiej - Polski, Litwy, Słowacji, Węgier, Rumunii - jest to projekt budujący dodatkowe, ogromnie ważne impulsy prorozwojowe, właśnie na tych obszarach mniej zurbanizowanych. Ta inwestycja byłaby na terenach, przez które by przebiegała Via Carpathia istotną dźwignią prorozwojową i miałaby klasyczne znaczenie międzynarodowe.

Jak rząd, Platforma Obywatelska uzasadnia swój sprzeciw wobec tego korytarza komunikacyjnego, bo zakładam, że nie mówi otwarcie: „Karzemy wschodnie tereny Polski za to, że głosuje na PiS”… Może to kwestia opłacalności inwestycji?

Ale tego projektu nie można traktować wyłącznie w kategoriach komercyjnych. Przypomnę, że kwestia wyrównywania poziomu rozwoju regionów wschodnich, nie tylko w Polsce, ale i w pozostałych krajach na południe od Polski, które są członkami Unii Europejskiej jest klasyczną podstawą do ubiegania się o wsparcie dla takich projektów transportowych. Mówimy przecież o znaczeniu europejskim tego projektu, a nie o inwestycji wyłącznie na terenie Polski. Wszyscy nasi partnerzy, z którymi rozmawialiśmy - a ja jako minister transportu inicjowałem to w 2006 r. - wszyscy to doskonale rozumieli, bo widzieli w tym swój ważny interes ekonomiczny, jeśli chodzi o ruch towarowy na osi północ-południe.

To dlaczego Platforma zwalcza ten projekt, to moim zdaniem jest to wypadkowa kilku elementów. Po pierwsze na pewno jest to efekt opóźnień realizacji całego programu drogowego. Przypomnę, że do dzisiaj nie mamy gotowych na całym przebiegu autostrad w Polsce - ani A4, ani A1, ani A2.

Po drugie ten polityczny kontekst „potencjalnego karania” regionów wschodnich nie jest w mojej ocenie tylko teoretyczny. Jest to krótkowzroczne i godzące w polskie interesy, ale jednak to się łatwo sprzedaje jako uzasadnienie w politycznych gremiach PO i zaplecza rządu.

Po trzecie, jeśli nie ma tutaj realnego wsparcia dla tego projektu, który przecież byłby największym jego beneficjentem to trudno mówić, że rolę tego lidera ma przejmować Litwa lub Słowacja, bo to byłoby mało poważne wobec naszych sąsiadów, które są od Polski państwami wielokrotnie mniejszymi.

Po czwarte na pewno znaczenie ma tu też uwiąd polskiej polityki zagranicznej w tej części Europy. Bo gdyby było inaczej, to aktywność międzynarodowa Polski musiałaby dać efekt w zaangażowaniu się w tego typu projekt, zarówno w procesie przygotowania jak i jego realizacji, gdzie Polska byłaby naturalnym liderem, który by skupiał wokół siebie i tego projektu sąsiednie państwa.

Można w związku z tym postawić ten problem dużo ostrzej i zapytać, czy rząd nie ulega w tym momencie międzynarodowym naciskom, które nie płyną tylko i wyłącznie jako uwagi biurokracji brukselskiej ale poprzez lobbing na te instytucje płynące zza wschodniej granicy. To tak eufemistycznie, ale na tym bym poprzestał.

A może storpedowanie projektu Via Carpathia ma związek z priorytetowym traktowaniem przez Polskę głównego polskiego korytarza A1. Via Carpathia odbierałaby przecież zyski polskim portom, na rzecz np. litewskiej Kłajpedy?

Odpowiem żartobliwie - w sytuacji, w której rząd przesunął realizację brakującego odcinka A1 między Pyrzowicami a Tuszynem w horyzont poza 2023 r. to wszelkie argumenty o odbieraniu A1 prawa pierwszeństwa stawiają rząd w trochę groteskowej sytuacji. Zarówno bowiem w tym projekcie Via Carpathia, jak i w projekcie A1 korzysta na tym Polska. Przecież nikt nie przestawi Gdyni czy Gdańska w inną część Morza Bałtyckiego bo zasadność tego korytarza A1 jest niedyskutowalna. Tu mówimy o wyrównywaniu poziomu infrastruktury transportowej na wschodnich terenach Unii, między innymi Polski, gdzie ta Via Carpathia stanowi naturalny korytarz drogowy, biegnący wzdłuż granic państw Unii Europejskiej z naszymi wschodnimi sąsiadami.

Czy Via Carpathia to jest projekt już definitywnie pogrzebany, czy też jest przed nią jeszcze jakaś nadzieja?

Myślę, że istnieje państwowa potrzeba odnowienia tego tematu w działaniach rządu. Ale przecież widać to, że tak się nie stanie pod ta władzą. Żeby odnowić ten temat na forum

międzynarodowym, potrzeba nowego rządu, który jestem przekonany, powstanie z Prawem i Sprawiedliwością po wyborach w 2015 r. Jako osoba, która inicjowała ten projekt, mówię to z pełnym przekonaniem, że obok tak ważnych inwestycji transportowych jak A1, jak S-3, która była przecież projektowana od Szczecina do granicy z Czechami i innymi projektami drogowymi, także Via Carpathia wpisuje się w dobrze rozumianą politykę spójnościową, na którą instytucje europejskie dają na to środki, dlatego, że to wyrównuje poziom i konkurencyjność historycznie biedniejszych regionów, zarówno w Polsce, jak i też na Słowacji, czy na Węgrzech.

Rozmawiał Krzysztof Karwowski