Czego uczy nas wojna handlowa między Polską a Ukrainą?Wojna handlowa między Polską a Ukrainą. Czego możemy się nauczyć? Uderzająca jest dominacja spojrzenia resortowego

Cały świat obserwuje sytuację wokół Ukrainy. Dziś w Kijowie rozmowy prowadzi szef Departamentu Stanu Antony Blinken, prezydent Wołodymir Zełenski przyjedzie do Warszawy jutro, a równolegle w najlepsze rozkręca się wojna handlowa między Polską a Ukrainą.

Wydawałoby się, że nie ma gorszego momentu na tego rodzaju konflikt, choćby z tego powodu, że klimat relacji między Warszawą a Kijowem powinien być dobry, przede wszystkim z punktu widzenia interesów Ukrainy, zwłaszcza teraz, kiedy na Zachodzie i w Stanach Zjednoczonych słychać niemało głosów, iż w gruncie rzeczy nie byłoby niczego złego gdyby ogłosić moratorium na rozszerzanie NATO np. na 25 lat, o czym ostatnio mówił w wywiadzie dla rosyjskiego dziennika Kommiersant amerykański politolog Thomas Green. Ale najwyraźniej w Kijowie uważają inaczej, a może to polska strona wykorzystuje trudne położenie Ukrainy chcąc niejako „przy okazji” załatwić sprawy resortowe, mniejszej wagi, a może nawet będące w konflikcie z naszą racją stanu, ale z perspektywy partykularnej ważne? Ukraińska polityka często oskarżana jest o kierowanie się wąskim, krótkowzrocznym, doraźnym interesem bez zwracania uwagi na szerszy kontekst, w tym sprawy mające kluczowe znaczenie geostrategiczne dla kraju. Często tak jest bo np. trudno w innych kategoriach traktować kontynuowanie zakupów oleju napędowego i mas bitumicznych z Białorusi w sytuacji, kiedy Mińsk i Moskwa koncentrują swe wojska na granicy z Ukrainą, a Aleksandr Łukaszenka znacznie zaostrza retorykę mówiąc wręcz o perspektywie wojny i jakichś grupach terrorystyczno–dywersyjnych, które miałyby wkroczyć na Białoruś. Nie przeszkadza to jednak ukraińskim władzom kooperować z Mińskiem, kupując w białoruskich rafineriach masę bitumiczną niezbędną do budowy i remontu dróg. Dlaczego? Jak się uważa powód jest prosty – prezydent Zełenski uczynił z programu odbudowy dróg jeden z punktów swego przedwyborczego pakietu politycznego, którego realizacja ma mu zapewnić drugą kadencję. Podobna sytuacja ma miejsce jeśli chodzi o połączenie infrastruktury gazowej Polski i Ukrainy, co mogłoby uniezależnić Kijów od rosyjskiego gazu. Idzie to słabo, ukraińskie władze oskarżają Polskę o niedokonanie inwestycji, z kolei Warszawa mówi, że Kijów bardziej jest zainteresowany rewersem przez Słowację, bo gaz w ten sposób pozyskany jest tańszy. Co z tego, że jest to gaz rosyjski i w pewnym momencie może go zabraknąć, a z Polski nie bo są to dostawy z Kataru i Stanów Zjednoczonych. Mniej w tym wypadku liczy się interes strategiczny, a bardziej partykularny. Ktoś też niemało zarabia zarówno na imporcie mas bitumicznych z Białorusi jak również na dostawach gazu.

Teraz mamy do czynienia z polsko – ukraińskim konfliktem transportowym, w którym obie strony uciekają się do posunięć, delikatnie to nazwijmy, kontrowersyjnych, ale to, co się dzieje, pokazuje jak ważna jest codzienna wytężona praca nad rozwiązywaniem problemów i koordynacja międzyresortowych polityk. Po obu stronach, trzeba od razu zaznaczyć.

Jutro, czyli w dzień przyjazdu Zełenskiego do Warszawy, ma wejść w życie faktyczna blokada, wprowadzona przez władze ukraińskich kolei, wobec przewozów tranzytowych realizowanych przez polskich przewoźników. Sprawę relacjonuje niechętna obecnej ekipie rządzącej w Warszawie Ukraińska Prawda, przytaczając opinie polskich przewoźników, w tym PKP, że ograniczenia tranzytowe, zapowiedziane jeszcze w listopadzie początkowo obejmowały nie tylko Polskę, ale również Słowację, Czechy i Austrię, ale po kilku dniach w przypadku tych państw zostały zdjęte a wobec Polski pozostały. Czyni to niewiarygodnym argumentację strony ukraińskiej, dowodzącej, że nie mamy do czynienia z restrykcjami wobec naszych przewoźników, ale z ograniczeniami związanymi z koniecznością przeprowadzenia niezbędnych remontów infrastruktury kolejowej. Sprawę szczegółowo i bezstronnie opisuje też na łamach Dzerkała Tyżnia Władmir Krawczenko. Przytacza on opinie anonimowych urzędników z polskiego Ministerstwa Transportu, którzy uważają, że ukraińskie koleje zapowiedziały w listopadzie ograniczenia, bo w związku z zaostrzeniem sytuacji migracyjnej na granicy Polski i Białorusi i ówczesnymi deklaracjami Warszawy o gotowości blokowania tranzytu przez Małaszewicze w Kijowie doszli do wniosku, że nie będziemy mieli innego ruchu i zgodzimy się na żądania Ukrainy. Związane są one z zezwoleniami na drogowy transport tranzytowy przez Polskę dla Ukraińskich przewoźników, bo o to w opinii Władimira Krawczenki toczy się batalia, blokada tranzytu kolejowego jest tylko w tym sporze narzędziem. Podobnie jak ponoć już przygotowana i gotowa do złożenia, ukraińska skarga na praktyki dyskryminacyjne z naszej strony do Unii Europejskiej. Na gruncie traktatu stowarzyszeniowego, na który powołuje się strona ukraińska państwa Unii, w tym i Polska, nie mogą pogarszać relacji z Ukrainą w porównaniu ze stanem z dnia podpisania umowy, czyli z 2013 roku. Wówczas przewoźnicy ukraińscy otrzymywali z Polski rocznie 200 tys. zezwoleń na wjazd, obecnie jest to 160 tys., co zdaniem Kijowa jest praktyką dyskryminacyjną i uzasadnia wniesienie skargi do władz Unii Europejskiej. Byłaby to kolejna, po kwestii Turowa skarga przeciw Polsce zaprzyjaźnionego państwa do Brukseli i instytucji europejskich. Niewykluczone, że w obydwu tych przypadkach mamy do czynienia z nieudolnością i arogancją polskich urzędników, ale może nasi sąsiedzi wiedząc jak napięte są relacje między Warszawą a Brukselą, i szerzej instytucjami europejskimi, postanawiają częściej niż zwykle tę sytuacje wykorzystywać licząc na przychylność organów unijnych i przesądzenie kwestii po ich myśli? Zwrot w sprawie Turowa, po tym jak zapowiedzieliśmy skargę do arbitrażu międzynarodowego, skłania do tego rodzaju refleksji, ale w przypadku sporu z Kijowem myślenie analogiami może nie być uprawnione. O co zatem w całym konflikcie chodzi? Strona Ukraińska chce otrzymywać więcej pozwoleń tranzytowych, argumentując, że rośnie handel z Polską (w 2020 roku było to 7,6 mld dolarów, a w ciągu 9 miesięcy ubiegłego roku już 7,5 mld), rośnie tez tranzyt z Ukrainy do państw Unii Europejskiej. My nie chcemy się na to zgodzić, argumentując, że po pierwsze pozwolenia są dystrybuowane w sposób niejasny, są powody aby przypuszczać, że w grę wchodzą, na Ukrainie, spore łapówki, co oznacza, iż przydzielenie dodatkowych uprawnień w gruncie rzeczy oznaczałoby wspieranie tego procederu, ale też ograniczanie dostępu dla polskich przewoźników, którzy mogliby założyć tam swoje filie, co z tego, jak nie mając układów i tak nie mogliby jeździć. Kolejnym argumentem podnoszonym przez Warszawę jest zły stan infrastruktury, niewielka przepustowość przejść granicznych, co oznacza, że zwiększenie ruchu oznaczać będzie kolejki. W tle są pretensje polskiej strony wobec Ukrainy, że Kijów przez lata nie wykorzystywał naszego kredytu, który nota bene udzielony został na chyba najlepszych warunkach w porównaniu z innymi pożyczkami, które po 2014 roku Ukraina była w stanie uzyskać, przeznaczonego na rozbudowę przejść granicznych i całej z nimi związanej infrastruktury. Wydaje się jednak, i tak uważają na Ukrainie, że istotnym powodem sztywności negocjacyjnej polskiej strony jest co innego. A mianowicie pozycja naszych transportowców na europejskim rynku przewozowym. Dziś polskie firmy kontrolują ok. połowy przewozów TIR na rynkach europejskich, podlegając zresztą wielu dyskryminacyjnym praktykom w państwach Zachodu i obawiają się w związku z tym wejścia na ten rynek tańszych firm z Ukrainy, które mogą przejąć, jeśliby dostały pozwolenia transportowe, część przewozów wielkich koncernów takich jak PepsiCo czy Carlsberg. Chodzi w tym przypadku też o to, że my nie wykorzystujemy naszego limitu „wjazdów” na teren Ukrainy a druga strona ma ich zbyt mało.

W normalnych warunkach rynkowych, polskie firmy z tej branży, które już mają znacząca pozycję w Unii i nie są wcale małymi graczami weszłyby na rynek Ukrainy, przejęły tamtejszych konkurentów i w ten sposób problem sam by się rozwiązał. Transporty, albo ich część, z tego kierunku byłyby kontrolowane przez nasze podmioty gospodarcze i powodów aby blokować liczbę zezwoleń chroniąc w ten sposób interesy naszej branży po prostu by nie było. Tak zrobiły firmy z Holandii, Niemiec i Francji na początku transformacji wchodząc do Polski i przejmując część naszego rynku. Ale abyśmy my byli w stanie to zrobić potrzebna jest państwowa polityka ochrony inwestycji i wprowadzenie na Ukrainie przejrzystych reguł gry, również w może przede wszystkim w wymiarze sprawiedliwości, do czego zdaje się jest jeszcze daleko. Jeśli tego nie będzie, to trudno rekomendować komukolwiek inwestycje, bo to może oznaczać problemy.

To, co w tej sprawie uderza, to dominacja spojrzenia resortowego. Urzędnicy naszego Ministerstwa Transportu chcą bronić, i słusznie, dobrze pojętego interesu zarówno naszych przedsiębiorców jak i szerzej Polski. Działając jednak racjonalnie z tej perspektywy, mają ograniczone możliwości. Tutaj potrzebna jest polityka na poziomie państwowym, również jasno określona hierarchia celów i wieloletni „plan gry”. Wówczas realizując cele strategiczne możemy zdecydować się na „poświęcenie” spraw mniej istotnych. Wiedzielibyśmy też o co gramy, co chcemy uzyskać i być może np. ustępstwa w sprawach pozwoleń transportowych, do których nie namawiam, używam ich jako egzemplifikacji, dałyby korzyści na innych polach, również istotnych dla naszej branży przewozów międzynarodowych (np. w kwestii ściągnięcia kierowców do pracy). Rysujący się spór unaocznia nam konieczność podniesienia rangi polityki zagranicznej w polskim systemie politycznym. Nie może to być domena w której trudno zidentyfikować kto za co odpowiada. Jakie są kompetencje Prezydenta, jaki zakres władztwa Premiera nadzorującego relacje europejskie za co wreszcie odpowiada Minister Spraw Zagranicznych? Nie wspominając o resortowych „politykach zagranicznych”.

Póki nie rozwiążemy tego fundamentalnego problemu o charakterze strategicznym, nie wymusimy hierarchizacji i koordynacji w tym obszarze, to przygody, takie jak w przypadku Turowa czy teraz sporu transportowego z Ukrainą, będą się powtarzać. Nie oznacza to, że „wina leży po naszej stronie”. Skłonny jestem uważać, iż jest akurat inaczej, ale państwo tej wielkości jak Polska i o takim regionalnym znaczeniu nie może sobie pozwolić na reaktywną politykę zagraniczna. Jeśli nie będziemy przewidywać sytuacji spornych i odpowiednio uprzednio na nie reagować, zarówno wzmacniając naszą pozycję jak i szukając, w ramach dwustronnych relacji rozwiązań, to będziemy zawsze zaskakiwani i będziemy narzekać na to, że sprawy nie idą tak jak byśmy tego chcieli. Zwłaszcza z tak trudnym partnerem jakim jest Ukraina.