Chiński rząd represjonuje mniejszość ujgurską na zachodzie kraju. Do obozów internowania mogło trafić nawet 1,8 miliona Ujgurów. Firma Volkswagen buduje tam samochody. Czy firma, pod budowę której kamień węgielny położył kiedyś sam Adolf Hitler, powinna tu produkować? - pyta niemiecki dziennik „Zeit”.

CZYTAJ TAKŻE:

— Donald Trump broni praw ujgurskich wyznawców islamu bardziej niż przywódcy państw muzułmańskich

— Eksterminacja Ujgurów. W Sinciangu w Chinach nadal utrzymywana jest polityka zmniejszania przyrostu naturalnego

— Dlaczego państwa muzułmańskie milczą wobec największego prześladowcy islamu we współczesnym świecie?

Volkswagen współwinny represjom

Jeśli narysujemy okrąg o promieniu 30 kilometrów wokół fabryki (Volkswagena), zobaczymy 25 więzień i obozów. W całym regionie Sinciang badacze udokumentowali prawie 400 takich obiektów. Do obozów tych mogło trafić nawet 1,8 miliona Ujgurów, Kazachów i innych mniejszości muzułmańskich. W chińskim dokumencie rządowym, który wyciekł do agencji prasowej AFP, władze nie pozostawiają wątpliwości co do intencji: „Zerwać ich linie rodowe, zerwać ich powiązania, zerwać ich korzenie”.

Czy firma, pod której budowę kamień węgielny położył kiedyś sam Adolf Hitler, może tu produkować? - pytają autorzy artykułu w dzienniku „Zeit”. Cytowany przez gazetę niemiecki etnolog Adrian Zenz nie ma wątpliwości:

Firmy działające w regionie są współwinne represji państwowych.

Dziennik odnotowuje, że jest to dylemat dla Volkswagena. Żadna inna firma motoryzacyjna nie uzależniła się tak bardzo od Chin. Co drugi samochód, który jest produkowany z logo VW na chłodnicy, zjeżdża z linii montażowej w Chinach.

Tymczasem wokół dzieją się straszne rzeczy

— podkreśla dziennik. Byli więźniowie systemu obozów w Sinciangu opowiadają o torturach, upokorzeniach i indoktrynacji.

Prześladowane mniejszości

Chiny przez lata zaprzeczały istnieniu obozów. Dopiero, gdy nie można było dłużej ignorować dowodów, państwo poinformowało o programie edukacyjnym, w którym ludzie są „deradykalizowani” i „włączani do społeczeństwa”.

Nie ma oficjalnych danych na temat obozów i ich więźniów. Australijski Instytut Polityki Strategicznej opublikował ostatnio kompleksową mapę. Zawiera listę 380 obozów i więzień, które powstały lub zostały rozbudowane w ostatnich latach.

Adrian Zenz, który prowadzi badania na zlecenie amerykańskiej organizacji pozarządowej Victims of Communism Memorial Foundation, szacuje liczbę osadzonych na 0,9 do 1,8 miliona, czyli do dziesięciu procent mniejszości etnicznych w regionie. Według Zenza istnieje coraz więcej dowodów na to, że wobec kobiet z tych grup etnicznych stosuje się przymusowe sterylizacje i aborcje. Zenz widzi w tym spełnienie jednego z kryteriów ONZ dotyczących ludobójstwa - nie w postaci ukierunkowanych masowych zabójstw, ale jako powolnego dziesiątkowania grupy ludności przy jednoczesnym tłumieniu jej tożsamości. Dla Zenza jest jasne:

Jeśli firmy takie jak VW nie chcą łączyć sił z represjami ze strony państwa, muszą wycofać się z Sinciangu.

Stephan Woellenstein, szef VW w Chinach, zna te zarzuty.

Nie sądzę, żeby wycofanie z regionu rozwiązało problemy polityczne

— powiedział.

Volkswagen nie jest jedyną międzynarodową grupą, która zainwestowała w regionie. BASF produkuje tam półprodukty do włókien syntetycznych, a Coca-Cola rozlewa napoje.

Ale Volkswagen jest chyba najbardziej kontrowersyjnym inwestorem. Szczególnie ze względu na swoją historię

— podkreślają dziennikarze.

Starcia w Urumczi

W 2009 roku doszło w Urumczi do poważnych starć między Ujgurami a Chińczykami Han, w wyniku których 197 osób zginęło. W następnych latach dochodziło do ataków terrorystycznych, za które władze obwiniały ujgurskich separatystów lub islamistów. Pekin zareagował falami aresztowań i represji. I postawił na rozwój gospodarczy, który miał pomóc złagodzić napięcia.

Poprawimy warunki życia ludzi, aby wszystkie grupy etniczne mogły wieść dostatnie i szczęśliwe życie

— powiedział przywódca chińskiej partii Hu Jintao krótko po atakach.

Apolityczna decyzja?

Spośród największych międzynarodowych producentów samochodów Volkswagen był jedynym, który dał się zwabić do regionu.

Widzieliśmy wielki potencjał gospodarczy w zachodnich Chinach. Względy polityczne nie odegrały żadnej roli

— podkreśla Woellenstein.

W kręgach biznesowych w Pekinie jest już oczywiste, że saga o apolitycznej decyzji o lokalizacji nigdy nie była prawdą

— pisze „Zeit”.

Warunki w regionie są zbyt niekorzystne dla fabryki samochodów. Nie ma tam dostawców i brakuje infrastruktury. Poszczególne części muszą być transportowane tysiące kilometrów, zanim zostaną zamontowane w autach w Ürümqi. Bilans siedem lat po otwarciu fabryki wygląda następująco: zamiast docelowych 50 000 pojazdów rocznie, Volkswagen produkuje tam mniej niż 20 000. To ułamek z około czterech milionów samochodów, które co roku zjeżdżają z linii produkcyjnych w chińskich fabrykach grupy. Zakład był gorzką pigułką, którą firma musiała przełknąć, aby otworzyć nowe lukratywne zakłady we wschodnich Chinach

— mówi reporterom przedstawiciel biznesowy, który ma dobre kontakty w Pekinie.

Joerg Wuttke, prezes Europejskiej Izby Handlowej w Pekinie, poprosił firmy o uzyskanie pisemnych gwarancji od swoich dostawców, że nie zatrudniają żadnych robotników przymusowych w swoich szeregach.

To nie brzmi jak silny mechanizm kontrolny

— pisze „Zeit”. Ale nawet to, to za dużo dla chińskich władz. Kiedy Wuttke chciał rozmawiać o Sinciangu podczas przesłuchania internetowego w Parlamencie Europejskim w listopadzie, władze w Szanghaju wyłączyły mu Internet.

Apel do niemieckich firm

Po pytaniach skierowanych w tej sprawie przez „Zeit”, federalne Ministerstwo Spraw Zagranicznych zaapelowało do niemieckich firm o „szczególną sumienność”, zwłaszcza w przypadku „wiarygodnych informacji o faktycznych lub potencjalnych poważnych naruszeniach praw człowieka oraz o tym, gdzie odpowiednie struktury państwowe nie wypełniają swojego obowiązku ochrony praw człowieka”.

To nie pierwsza afera związana z niemieckim Volkswagenem. W 2018 amerykański „The New York Times” poinformował o specjalnej grupie badawczej finansowanej przez BMW, Daimlera, Volkswagena oraz Boscha, która gazowała spalinami małpy. Koncern taki jak m.in. Volkswagen chciał w ten szokujący sposób udowodnić brak wpływu spalin z silników diesla na zachorowalność na raka.

Z kolei wcześniej, bo w 2015 roku Volkswagen zainstalował oprogramowanie do fałszowania poziomu emisji w około 11 milionach pojazdów z silnikiem diesla w celu „zaliczenia” oficjalnych testów spalania.

wkt/PAP