Jak ujawnia w nowym wydaniu tygodnik „Sieci”, raport końcowy z prac podkomisji wyjaśniającej okoliczności katastrofy smoleńskiej nie jest jedynym dokumentem, który zostanie opublikowany na zakończenie jej prac. Część członków tego ciała zamierza złożyć zdania odrębne. A jedno już stało się faktem.

CZYTAJ TAKŻE O NOWYM WYDANIU TYGODNIKA „SIECI”: W „Sieci”: „TVN mówi podobnie jak Łukaszenka”. A także m.in. wywiad z wicepremierem Glińskim: „Nie damy się wypchnąć z Unii”

Marek Pyza i Marcin Wikło piszą w „Sieci”, że nie wszyscy zostali skutecznie poinformowani o posiedzeniu, niektórzy otrzymali raport do zapoznania się 11 sierpnia (za pośrednictwem kuriera-żołnierza), inni – drogą elektroniczną (choć przez długi czas przewodniczący tłumaczył niepublikowanie raportu niemożnością zebrania na miejscu wszystkich członków podkomisji z uwagi na pandemię), a jeszcze inni nie mieli żadnego sygnału, że istnieje raport końcowy.

Opisują również zdanie odrębne, pod którym podpisało się czworo członków Zespołu Lotniczo-Nawigacyjnego (ZLN).

Dokument (zawierający wraz załącznikami kilkaset stron) z końcem sierpnia przekazano – zgodnie z procedurami - do Inspektoratu Bezpieczeństwa Lotów w Poznaniu oraz Ministerstwa Obrony Narodowej. Była to jedyna możliwość, aby pięcioletnia praca nie poszła na marne. Wiosną przewodniczący usunął bowiem ze składu podkomisji kmdr. Wiesława Chrzanowskiego oraz Marka Dąbrowskiego (pozostali członkami Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego – w ich sprawie decyzje podejmuje szef MON). Kmdr Kazimierz Grono w geście solidarności z nimi zrezygnował sam. Jedynym członkiem Zespołu Lotniczo-Nawigacyjnego w podkomisji pozostała zatem prof. Anna Gruszczyńska-Ziółkowska (dla porządku zaznaczmy, że zastrzegła ona, iż pod kilkoma stwierdzeniami ze zdania odrębnego jeszcze nie może się podpisać).

Co się w nim znajduje? Jak informuje tygodnik, autorzy zdania odrębnego wskazują na błędy w metodologii pracy podkomisji oraz zaniechania wielu badań.

Członkowie zespołu skłaniają się ku tezie, że „bezpośrednią, techniczną przyczyną katastrofy” mogła być niesprawność układu sterowania, „co skutkowało opóźnieniem w odejściu samolotu na drugi krąg”. Aby to udowodnić (bądź wyeliminować) chcieli przeprowadzić eksperymenty na innym TU-154. Poczynili starania, by za niewielką kwotę kupić taką maszynę za granicą. Choć było blisko finalizacji umów, przewodniczący je zablokował.

Nie wykluczają wybuchu w Smoleńsku. Jak jednak zaznaczają, na wystąpienie eksplozji na wrakowisku istnieją „zupełnie inne, poważne przesłanki”, niż wskazywane przez podkomisję. W jednym z załączników wymieniają 14 negatywnie zweryfikowanych hipotez (autorstwa zarówno MAK, komisji Millera, wojskowej prokuratury, jak i podkomisji). W tym tę o wysokiej trajektorii lotu - według podkomisji samolot nawet nie zderzył się z brzozą.

Zaś wśród wymagających zbadania kwestii wyliczają m.in. te niewyjaśnione – ich zdaniem - aktualnym stanem materiału dowodowego: „nietypowy, donośny głuchy odgłos, gdy Tu-154M znajdował się w okolicy bliższej radiolatarni; aktywność osiemnastu telefonów komórkowych, z których w katastroficznej fazie lotu udało się nawiązać dwa połączenia; efekty działania bardzo dużych przyspieszeń na niektóre ofiary; wystąpienie podwyższonego poziomu tlenku węgla w przebadanych ciałach ofiar; znalezienie się kilkunastu poparzonych ciał ofiar poza strefami pożarów na wrakowisku”. Czy raport wytłumaczy te zjawiska?

Z całością zdania odrębnego może już zapoznać się każdy. Niżej znajdą Państwo link do dokumentów.

Autorzy opracowania w piśmie przewodnim skarżą się, że „od momentu objęcia funkcji na początku 2018 r. przewodniczący Podkomisji A. Macierewicz konsekwentnie utrudniał lub wręcz uniemożliwiał Zespołowi Lotniczo-Nawigacyjnemu prace z zakresu ustalenia stanu technicznego układu sterowania (ABSU-154.2) samolotu Tu-154M 101 i rekonstrukcji działań załogi w dniu katastrofy. Spowodowało to niemożność powołania ekspertów oraz wykonania kluczowych dla Zespołu badań, ekspertyz i eksperymentów, dotyczących sprawności maszyny w dniu katastrofy.”

W czasie pierwszej kadencji A.MACIEREWICZA jako przewodniczącego Podkomisji ds. Ponownego Zbadania Wypadku Lotniczego, pięcioro członków Zespołu Lotniczo-Nawigacyjnego, pomimo wielokrotnych pisemnych zapotrzebowań i wystąpień merytorycznych, już od kwietnia 2018 roku decyzjami członków Prezydium zostało pozbawionych dostępu do materiałów źródłowych, opracowań badawczych, a także do serwera z danymi, na których pracowała Podkomisja. Powyższe działania prezydium skutkowały także naruszeniem prawa członków KBWL LP do uczestniczenia w wysłuchiwaniach świadków. Przewodniczący Podkomisji podjął także decyzję o uniemożliwieniu wybranym członkom ZLN fizycznego wstępu do obiektu, który został przydzielony przez MON na potrzeby Podkomisji.

Doszło do kuriozalnej sytuacji, w której członkowie Zespołu Lotniczo-Nawigacyjnego dowiadywali się o wynikach badań Podkomisji z programów w niszowej TV oraz z prasy.

Zespół kilkadziesiąt razy formalnie występował do przewodniczącego Podkomisji o przeprowadzenie eksperymentów, wykonanie ekspertyz, czy też o udostępnienie materiałów badawczych, jak również o poprawienie błędów w przekazach publicznych Podkomisji i jej oficjalnych dokumentach (tzw. ”Raport Techniczny” w 2018 roku, materiały i załączniki do Raportu końcowego w latach 2020 i 2021). Na żadne z tych wystąpień nie otrzymano odpowiedzi i żaden z błędnych przekazów informacyjnych nie został skorygowany.

Pomimo publicznie formułowanych zapewnień przewodniczącego, że wszystkim członkom Podkomisji udostępniono do konsultacji projekt raportu końcowego, w latach 2020-21 w sposób oficjalny nie przekazano go członkom Zespołu Lotniczo-Nawigacyjnego, i to pomimo kilkukrotnego złożenia przez nich formalnego wniosku w tej sprawie.

Zespół Lotniczo-Nawigacyjny przestał istnieć w dniu 30.04.2021 r. wskutek zastosowania przez A. MACIEREWICZA cenzury prewencyjnej. Jej celem było uniemożliwienie jego członkom złożenia zdania odrębnego do raportu końcowego Podkomisji w sposób zgodny z obowiązującymi przepisami. Te działania przewodniczącego skutkowały odwołaniem przez Ministra Obrony Narodowej ze składu Podkomisji członków ZLN: Wiesława Chrzanowskiego i Marka Dąbrowskiego oraz dymisją Kazimierza Grono.

Po przegłosowaniu przez Podkomisję projektu raportu końcowego w dniu 10.08.2021 r., niżej podpisani członkowie KBWL LP złożyli zdanie odrębne w stosunku do jej ustaleń.

W głównym dokumencie opisującym zdanie odrębne czytamy m.in., że „w materiałach do raportu końcowego Podkomisji z 2020 r. kwestie lotnicze zostały przedstawione w sposób rażąco błędny i uproszczony. Tematyka ta była też nieobecna w prezentowanym w mediach w latach 2018-2021 przekazie publicznym. W zamian za to upubliczniane były luźne dywagacje, a przekaz zawierał błędnie interpretowane dane, w tym dotyczące trajektorii lotu i stanu technicznego samolotu. Autorzy podają na to 23 przykłady:

1) do uzasadnienia stwierdzeń o rzekomym braku kontaktu samolotu z drzewami w katastroficznej fazie lotu używano fragmentów obliczeń z dziedziny mechaniki lotu autorstwa NIAR, dających wynik sprzeczny z prezentowaną narracją;

2) wyciągano częściowo nieprawdziwe wnioski dotyczące trajektorii lotu i stopnia zniszczenia samolotu przy jego upadku na ziemię na podstawie obliczeń autorstwa NIAR, z których część wykonano przy nierealistycznych założeniach. Niewygodne dla interpretacji Przewodniczącego wnioski NIAR nie były szerzej komentowane;

3) do uzasadnienia stwierdzeń o braku znaczących uszkodzeń skrzydła przy uderzeniu w brzozę B7 używano fragmentów symulacji MES autorstwa NIAR, dających wynik niespójny z prezentowaną narracją;

4) wielokrotnie prezentowano publicznie fragmenty symulacji MES, dających albo wzajemnie sprzeczne wyniki, albo wykonanych z użyciem nierealistycznych parametrów i danych wejściowych. Powoływano się na te fragmenty symulacji jako posiadające wartość dowodową;

5) niezgodnie z posiadanym przez Podkomisję szczegółowym materiałem dowodowym, wskazywano na inne niż w rzeczywistości położenie na wrakowisku jednego z ciał ofiar katastrofy. Ta nieprawdziwa narracja miała być jednym z argumentów za wystąpieniem wybuchu w kadłubie Tu-154M;

6) sugerowano rażącą i długotrwałą niedbałość personelu latającego i technicznego 36.splt, którego samolot Tu-154M „102” miałby w 2011 r. rzekomo latać z niesprawnymi slotami, uszkodzonymi przez nieznanych sprawców. Jednocześnie Podkomisja dysponowała dowodami, że sloty Tu-154M w rozpatrywanym okresie były sprawne;

7) sugerowano, że rosyjscy technicy z zakładów Aviakor w SAMARZE w 2009 roku podłożyli w WPL WARSZAWA-OKĘCIE materiały wybuchowe we wnętrzu segmentu slotu lewego skrzydła doczepnego Tu- 154M, chociaż tego elementu samolotu w ogóle wtedy nie naprawiali. Podkomisja dysponowała w tej sprawie materiałem dowodowym, sprzecznym z jej przekazem;

8) jako dowód na brak kontaktu samolotu z brzozą B7 wskazywano rzekomy brak uszkodzeń obiektów budowlanych na działce B[…], pomimo, że Podkomisja dysponowała materiałem fotograficznym, dokumentującym takie uszkodzenia;

9) uszkodzenia zderzeniowe na fragmentach samolotu bez merytorycznego uzasadnienia i wbrew dostępnemu materiałowi dowodowemu kwalifikowano jako wybuchowe;

10) pomimo niespójnych z wybraną narracją wyników testów pirotechnicznych, publicznie prezentowano miejsce w skrzydle Tu-154M „102”, gdzie jakoby został w zakładach remontowych w SAMARZE podłożony w samolocie „101” liniowy ładunek wybuchowy;

11) w celu wsparcia tezy o wybuchu w lewym skrzydle, narracyjnie przyporządkowywano konkretne części prawego skrzydła wraku samolotu „101” jego skrzydłu lewemu;

12) przekazywano w formie stwierdzenia faktu tezę, jakoby Tu-154M w ogóle nie uderzył w brzozę B7, a jego sloty zostały odstrzelone wskutek serii miniwybuchów;

13) w filmie, stanowiącym załącznik do raportu z 2020 r., zasugerowano zbieżność uszkodzeń końcówki skrzydła w SMOLEŃSKU z eksperymentem wybuchowym z tzw. paskiem detonacyjnym. Wybiórczo pokazano zawinięte o ponad 360 stopni „loki” ze SMOLEŃSKA i z eksperymentu, pomijając istotne różnice pomiędzy obu przypadkami;

14) manipulowano zapisami rejestratorów parametrycznych poprzez nieuzasadnione technicznie wzajemne przesuwanie wartości poszczególnych, pojedynczych zarejestrowanych parametrów w funkcji czasu tak, aby uzyskać dodatkowy argument o wybuchu w skrzydle, gdy samolot miał jeszcze znajdować się na dużej wysokości;

15) omawiając rzekome zachowanie się samolotu na podstawie zapisów wybranych parametrów lotu, wielokrotnie odwoływano się do niewłaściwych parametrów;

16) wyrokowano o sfałszowaniu zapisów rejestratorów Tu-154M „101”, nie dysponując na poparcie tej tezy wiarygodnym materiałem dowodowym;

17) Przewodniczący Podkomisji wielokrotnie postulował sztucznie zwiększoną liczbę wybuchów na wrakowisku, konsekwentnie odwołując się do błędnej ekspertyzy firmy SmallGis – pomimo, że Podkomisja dysponowała szczegółowym materiałem źródłowym i dowodowym, pozwalającym w całości sfalsyfikować jej konkluzje w tym zakresie;

18) sugerowano celową ingerencję w warunki pogodowe w SMOLEŃSKU w skali makro, rzekomo przeprowadzoną z wykorzystaniem elektrowni atomowej w DESNOGORSKU, i wytworzenie sztucznej mgły. Jednocześnie ignorowano dostępne Podkomisji specjalistyczne ekspertyzy o tej tematyce. Sugerowano także fałszowanie po katastrofie związanej z tym dokumentacji meteorologicznej oraz zobrazowań ze sztucznych satelitów meteorologicznych dla dużego obszaru Federacji Rosyjskiej. W tym ostatnim miały jakoby uczestniczyć różne podmioty, także spoza FR;

19) tworzono pseudosensację i sugerowano istnienie błędów pomiarowych, mogących mieć wpływ na katastrofę w związku z różnymi wynikami pomiarów ciśnień atmosferycznych, przeprowadzonych na dwóch różnych lotniskach, które różnią się wysokością npm;

20) sugerowano powypadkową ingerencję w wygląd zniszczonych, pojedynczych drzew na trasie przelotu Tu-154M, mającą rzekomo polegać na maskowaniu śladów po powybuchowych odłamkach poprzez malowanie fragmentów drzew;

21) analizując stan brzozy B7, skupiono się na elemencie obcym (torbie foliowej). Zaprezentowano nawet dotyczący tejże torby wątek „badawczy”. Jednocześnie, w kolejnej próbie zakwestionowania samego faktu uderzenia Tu-154M w to drzewo, wyartykułowano nieprawdziwe wnioski co do charakteru zniszczenia podstawy jego pnia, chociaż Podkomisja dysponowała w tej sprawie szczegółowym materiałem fotograficznym, sprzecznym z jej narracją;

22) tworzono typowy „szum medialny” polegający na dokonywaniu „wrzutek” informacyjnych- chociażby jakoby przed katastrofą nad lotniskiem SMOLEŃSK-PÓŁNOCNY przelatywały trzy niezidentyfikowane samoloty (powoływano się przy tym na nieistniejący „monitoring”), lub też jakoby członkowie GKL kłócili się ze swoimi przełożonymi z MOSKWY;

23) twierdzono, że miało miejsce masowe morderstwo (zamach) wskutek dwóch wybuchów materiałów wybuchowych: w skrzydle i kadłubie. Nie wskazywano przy tym sprawców, sugerując jednak udział służb wojskowych.

Pierwszy z załączników do zdania odrębnego, 76-stronicowy dokument zawierający podsumowanie prac ZLN, wymienia 31 podstawowych ustaleń Zespołu:

1) Loty państwowych statków powietrznych Rzeczypospolitej Polskiej na lotnisku Smoleńsk-Północny w dniu 10.04.2010 r. były przyjmowane na podstawie Porozumienia Ministrów Obrony Narodowej RP i Obrony FR z 1993 r.

2) Przelot Tu-154M, przewożącego Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej, w przestrzeni powietrznej Federacji Rosyjskiej miał sygnaturę LITERNYJ „A”. Dlatego też, zgodnie z przepisami rosyjskiego prawa lotniczego powinien on być obsługiwany równorzędnie z lotami Prezydenta i Premiera Federacji Rosyjskiej i na podstawie Federalnych Zasad Wykonywania Lotów przez Lotnictwo Państwowe (FAP PP GosA). Lot o statusie „A” był dodatkowo zabezpieczany radiolokacyjnie przez Wojenne Siły Powietrzne (WWS) i Wojska Obrony Przeciwlotniczej, a informacje o nim przekazywane na bieżąco do Głównego Centrum Jednolitego Systemu Organizacji Ruchu Powietrznego (GC ES OrWD). Jego ranga wymagała wyjątkowej staranności w działaniach służb ruchu lotniczego na wszystkich szczeblach. Natomiast kontrolerzy lotniska Smoleńsk – Północny mieli obowiązek szczególnie uważnego zabezpieczenia lotu LITERNYJ „A” z użyciem całego dostępnego wyposażenia radionawigacyjnego lotniska, w tym zestawu radiolokacyjnego precyzyjnego podejścia RSP-6M21.

3) Z zeznań wysokich oficerów Dowództwa Lotnictwa Wojskowo-Transportowego Wojennych Sił Powietrznych w Moskwie (JW25969„LOGIKA”) wynika jednak, że loty specjalne z Polski przyjmowano, ignorując niektóre przepisy Kodeksu Lotniczego Federacji Rosyjskiej oraz lotnictwa państwowego. Najwyższe czynniki Lotnictwa Wojskowo-Transportowego z pełną świadomością lekceważyły obowiązujące przepisy, w całości próbując przerzucić konieczność podejmowania wszystkich decyzji na dowódcę Tu-154M tak, aby strona rosyjska nie musiała ponosić żadnej odpowiedzialności za bezpieczeństwo lotu o statusie LITERNYJ „A”. Taki schemat działania każe postawić pytanie o systemowe bezpieczeństwo zagranicznych lotów z VIP, wykonywanych do Federacji Rosyjskiej.

4) Odpowiedzialność za przygotowanie służb kierowania lotami, przepływ informacji oraz zabezpieczenie radiotechniczne i meteorologiczne lotniska Smoleńsk - Północny, oraz za przygotowanie lotnisk zapasowych dla lądowań samolotów specjalnych Sił Powietrznych RP w dniu 10.04.2010 roku ponosił pełniący obowiązki dowódcy Lotnictwa Wojskowo-Transportowego Wojennych Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej. Decyzje operacyjne podejmowano na Stanowisku Dyżurnego Sztabu Kierowania Lotnictwem Wojskowo- Transportowym Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej w m. Moskwie - hasło wywoławcze „LOGIKA”. Odpowiedzialność za powyższe zadania w zależności od szczebla dowodzenia i sektorów kierowania ruchem lotniczym, zgodnie z kompetencjami, ponosili: dowódca jednostki wojskowej 21350 w Bazie Lotniczej w Twerze-Migałowo, dowódca jednostki wojskowej 06755 lotniska Smoleńsk-Północny, sektory wojskowe i cywilne centrów Jednolitego Systemu Organizacji Ruchu Powietrznego (Główne, Strefowe i Rejonowe).

5) Po stronie rosyjskiej w dniu katastrofy miała miejsce trudna do racjonalnego wytłumaczenia, bezprecedensowa blokada przepływu informacji pomiędzy wyższymi szczeblami dowodzenia i zabezpieczenia operacji lotniczych a grupą kierowania lotami lotniska Smoleńsk- Północny. W szczególności: nie wskazano w sposób jednoznaczny i we właściwym czasie lotnisk zapasowych dla Tu-154M; przy opracowywaniu prognoz pogody dla lotniska Smoleńsk- Północny nie wykorzystywano danych SYNOP z sieci cywilnej, jak również informacji synoptycznych z lotnisk wojskowych, znajdujących się w pobliżu Smoleńska. W efekcie trudne warunki atmosferyczne na lotnisku docelowym przed podejściem polskiego samolotu do lądowania miały być zaskoczeniem dla rosyjskich służb meteorologicznych.

6) Lot Tu-154M „101” w cywilnej przestrzeni kontrolowanej Federacji Rosyjskiej odbywał się korytarzem specjalnie wydzielonym dla lotu o statusie LITERNYJ „A”, według reguł zawartych w cywilnym zbiorze informacji aeronautycznej (AIP) FR i WNP, natomiast w strefie kontrolowanej lotniska wojskowego Smoleńsk – Północny – zgodnie z regulacjami obowiązującymi w lotnictwie państwowym FR, które posiada własny zbiór informacji aeronawigacyjnej (AIP), prowadzony przez Sztab Generalny Wojennych Sił Powietrznych (WWS) Federacji Rosyjskiej.

7) Kontrolerzy lotniska Smoleńsk-Północny nie mieli licencji cywilnych i nie znali przepisów ICAO, stosowanych w cywilnym ruchu lotniczym. Pomimo braku odpowiedniej licencji, zastępca dowódcy jednostki wojskowej 21350 w Twerze, płk. N. KRASNOKUTSKI przed katastrofą szkolił ich z przepisów cywilnych. Podstawą prawną działań kontrolerów w dniu katastrofy były jednak regulacje rosyjskiego lotnictwa państwowego, w tym Rozkaz Ministra Obrony FR z 24.08.2004 r. N275 Federalne Przepisy Wykonywania Lotów Lotnictwa Państwowego (FAP PP GosA). Przepisy te były notorycznie łamane zarówno przez kontrolerów (kierownik lotów i kierownik systemu lądowania), korzystających z częściowo niesprawnych urządzeń systemu precyzyjnego podejścia, jak i przez zastępcę dowódcy JW21350 w Twerze, płk. N. KRASNOKUTSKIEGO, który kierował ich pracą na stanowisku kierowania lotami, jak również ingerował w pracę kierownika lotów.

8) Lotnisko Smoleńsk – Północny w dniu 10.04.2010 r. posiadało wydane przez Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej Świadectwo nr 86 o państwowej rejestracji i zdatności lotniska do eksploatacji, wydane 25.05.2006 r., z ważnością przedłużoną do 01.12.2014 r. Pomimo to, w dniu katastrofy było niezdatne do eksploatacji, ponieważ nie spełniało wymogów rosyjskich aktów normatywnych w zakresie środków zabezpieczenia radiotechnicznego. Rzeczywisty stan zabezpieczenia nie odpowiadał także protokołom z oblotów technicznych, przeprowadzonych w marcu 2010 r.: niesprawna była część świateł podejścia, niesprawna latarnia kodowo- neonowa, nie działała część rejestratorów na bliższym stanowisku kierowania lotami. Ponadto, nie funkcjonowały prawidłowo urządzenia radiolokacyjnego systemu precyzyjnego podejścia do lądowania (wskaźniki WISP-75) oraz elementy wyposażenia stacji, służące do fotografowania wskaźnika ścieżki kursu i ścieżki zniżania. Nie wszystkie niesprawności wyposażenia lotniska zostały uwzględnione w protokołach oblotowych. W efekcie jego stan techniczny obniżał bezpieczeństwo wykonywanych lotów.

9) W dniu katastrofy po stronie rosyjskiej panował chaos decyzyjny i kompetencyjny. Pogłębiał go fakt włączenia się do działań Dyżurnego Operacyjnego na Stanowisku Dowodzenia Lotnictwem Wojskowo-Transportowym Wojennych Sił Powietrznych w Moskwie (Centrum Operacyjne „LOGIKA”), który uczestniczył w blokowaniu przepływu informacji. Centrum „LOGIKA”, pomimo posiadania alarmujących informacji o pogodzie, dopuściło do zniżania Tu-154M na lotnisku Smoleńsk- Północny w warunkach atmosferycznych, w których zgodnie z obowiązującym Kodeksem Lotniczym FR i Wytycznymi Służby Meteorologicznej Lotnictwa Sił Zbrojnych NAMS-86 operacje lotnicze powinny być wstrzymane. Wytyczne te również obowiązywały strefowy sektor wojskowy ruchu lotniczego (MZC ES OrWD), który znał rzeczywiste warunki atmosferyczne a mimo to nie podjął decyzji o skierowaniu PLF-101 na lotnisko zapasowe.

10) Posiadane przez stronę polską karty podejścia na lotnisko Smoleńsk-Północny, wbrew zapewnieniom strony rosyjskiej o ich aktualności, były częściowo przestarzałe, niekompletne i wadliwe. Schemat podejścia w obowiązującej w dniu katastrofy Instrukcji wykonywania lotów w okolicy lotniska Smoleńsk-Północny z dnia 21.12.2009 roku określał 70 metrów jako wysokość podjęcia decyzji. Parametry techniczne stacji radiolokacyjnej oraz specyfika samego lotniska umożliwiały bezpieczne sprowadzanie statków powietrznych za pomocą systemu radiolokacyjnego precyzyjnego podejścia RSP-6M2 do wysokości mniejszej niż sto metrów. Potwierdzeniem tego jest wprowadzenie po katastrofie minimum dla lotniska: wysokości podjęcia decyzji 80 metrów przy widzialności 1000 metrów.

11) Kierownik lotów oraz nadzorujący loty na lotnisku Smoleńsk – Północny zastępca dowódcy jednostki wojskowej 21350 w Twerze nie wstrzymali operacji lotniczych, mimo występujących warunków atmosferycznych równych i poniżej minimum lotniska, doprowadzając do niebezpiecznego incydentu z udziałem podchodzącego do lądowania samolotu Ił-76.

12) Trzynaście minut po starcie Tu-154M „101” z lotniska Warszawa – Okęcie biuro meteorologiczne jednostki wojskowej 21350 z Bazy Lotniczej w Twerze-Migałowo wydało przepisowe ostrzeżenie SZTORM z warunkami poniżej minimum lotniska Smoleńsk-Północny. Wystawione przez to biuro w dalszej kolejności ostrzeżenie prognostyczne z warunkami poniżej minimów lotniska obowiązywało jeszcze przez półtorej godziny po planowanym lądowaniu Tu-154M „101”.

13) Nadzór polskich służb kontroli ruchu lotniczego nad startem i przelotem Tu-154M „101” o statusie HEAD nie skutkował pozyskaniem informacji od dowódcy Jaka-40 Sił Powietrznych RP, który wcześniej wylądował na lotnisku Smoleńsk – Północny i stanowił najdalej wysunięty punkt obserwacji meteorologicznej. Uzyskanie tych informacji pozwoliłoby oficerowi Centrum Operacji Powietrznych na wstrzymanie startu Tu-154M, lub też na podjęcie innej decyzji, gdy samolot znajdował się jeszcze w polskiej przestrzeni powietrznej. Widać tu ewidentny brak skutecznych działań służb nadzorujących w sytuacji kryzysowej. W okresie od godz. 07.40 do 09.00 w rejonie lotniska Smoleńsk - Północny, w związku z adwekcją wilgotnego powietrza prognozowano: zachmurzenie warstwowe 8-10/10, 50-100 m, gęste zamglenie, mgłę falującą przy widzialności 1000-1500 m, we mgle 600-1000 m.

14) Rosyjskie służby kierowania ruchem lotniczym nie przekazały dowódcy polskiego Tu-154M zawartej w ostrzeżeniu prognostycznym informacji, iż warunki atmosferyczne poniżej minimum lotniska prognozuje się na czas, przekraczający możliwości pozostawania samolotu w strefie oczekiwania poprawy pogody. Dowódca polskiej załogi nie został także poinformowany o wyznaczeniu w rosyjskich dokumentach lotnisk zapasowych, których strona polska nie wskazała wcześniej we własnym planie lotu: Moskwa-Szeremietiewo i Moskwa-Domodiedowo, jak również o podjętej w toku konsultacji pomiędzy Centrum „LOGIKA” i GC ES OrWD decyzji, iż zapasowym lotniskiem dla Tu-154M ma być Moskwa-Wnukowo.

15) Pomimo panujących warunków atmosferycznych poniżej minimum lotniska i otrzymania ostrzeżenia SZTORM oraz alarmujących prognoz pogody, członkowie grupy kierowania lotami z lotniska Smoleńsk-Północny, jak też dowódca jednostki wojskowej 06755 w Smoleńsku, nie wstrzymali operacji lotniczych. Tymczasem obowiązujące personel tego lotniska przepisy nakazywały, aby w przypadku pogorszenia pogody poniżej minimum lotniska wstrzymać operacje lotnicze i przekierować nadlatujące statki powietrzne na lotniska zapasowe. Świadomie sprowadzono polski samolot w warunkach pięciokrotnie mniejszej widzialności i prawie dwukrotnie mniejszej podstawy chmur w stosunku do minimum lotniska. Tymi działaniami i zaniechaniami rosyjskie służby lotnictwa państwowego obniżyły bezpieczeństwo wykonywanych lotów i rażąco złamały obowiązujące przepisy.

16) Wydane przez kontrolerów lotniska Smoleńsk - Północny komendy do przejścia Tu-154M do lotu poziomego i kontroli wysokości były opóźnione o kilkanaście sekund, zaś komenda odejścia na drugi krąg została przez nich wydana dopiero w końcowej fazie dziejącej się już katastrofy.

17) W analizach, dotychczas wykonanych przez polskie organy badawcze, nie wskazano w sposób kompleksowy tych przepisów ówcześnie obowiązujących aktów prawnych, norm i innych regulacji, które zostały złamane przez stronę rosyjską zarówno przed katastrofą, jak i po niej.

18) Dowódca załogi Tu-154M dysponował możliwościami pilotażowymi, niezbędnymi do wykonania zadań w trudnych warunkach atmosferycznych, w tym do bezpiecznego zajścia do lądowania samolotem Tu-154M z wykorzystaniem radiolokacyjnego systemu precyzyjnego lądowania RSP-6M2 (RSL) oraz wg systemu USL, które były mu znane z wcześniej wykonywanych podejść szkoleniowych na samolotach Iskra i Jak-40.

19) W Smoleńsku nie było konieczne wykorzystanie maksymalnej dynamiki wznoszenia samolotu Tu-154M, jaką zapewniało użycie trybu ODEJŚCIE (UCHOD) przy startowych obrotach silników, ponieważ samolot miał niewielką masę, a zgodnie z dostępną załodze kartą lotniska, w odległości około ośmiu kilometrów za punktem rozpoczęcia odejścia powinien znaleźć się na wysokości tylko dwustu metrów. Do jej osiągnięcia wystarczyło użycie na początku manewru automatu ciągu. Tym samym, jako najbardziej prawdopodobny i zgodny z kartą lotniska sposób „odejścia w automacie” należy uznać wyrównanie, a następnie wznoszenie z niewielką prędkością pionową (dopuszczoną do odejścia przez Instrukcję Użytkowania w Locie Tu-154M), i z użyciem automatu ciągu. Piloci Tu-154M zetknęli się z techniką łagodnych (niskoenergetycznych) odejść w czasie przeszkolenia na posiadające podobną dynamikę samoloty Embraer 170-190. Tego typu manewr, w odpowiednich warunkach i przy prawidłowym wykonaniu, nie zmniejsza bezpieczeństwa lotu. Świadczy o tym fakt, iż został oficjalnie zaimplementowany w autopilotach samolotów komunikacyjnych znaczących producentów na świecie, dla ściśle określonych warunków lotu.

20) Rekonstrukcji działań pilotów w krytycznej fazie lotu Zespół Lotniczo-Nawigacyjny dokonał po przeprowadzeniu analizy materiału dźwiękowego z rejestratora dźwięku Tu-154M oraz analizy wypowiedzi świadków, wyszkolenia i nawyków personelu latającego.

21) Dowódca załogi Tu-154M „101” na wysokości 100 metrów nad poziomem drogi startowej lotniska Smoleńsk-Północy nie otrzymał od grupy kierowania lotami komendy do odejścia na drugi krąg. Na wysokości ok. 85 metrów podjął czynności przygotowawcze do odejścia.

22) Ogłaszając załodze decyzję o odejściu na drugie zajście, dowódca Tu-154M „101” niezwłocznie podjął działania w celu realizacji jego pierwszej fazy. Zgodnie z zapisami rejestratora dźwięków w kabinie, najprawdopodobniej było to prawidłowe w tej sytuacji wciśnięcie przycisku odłączającego autopilota (ODŁĄCZENIE AP) na wolancie. Jednak czynność ta zakończyła się niepowodzeniem. Nie widząc efektów działania dowódcy załogi, drugi pilot powtórzył komendę i prawdopodobnie niezwłocznie wcisnął przycisk ODŁĄCZENIE AP na swoim wolancie. To również nie przyniosło skutku.

23) Do rozpoczęcia zaplanowanego „odejścia w automacie” ostatecznie nie doszło, ponieważ przy wcześniejszym wykonywaniu czynności, zgodnych z Instrukcją Użytkowania w Locie Tu-154M, które miały poprzedzać samo odejście, załoga najprawdopodobniej zetknęła się z krytyczną niesprawnością układu sterowania (bezpośrednią, techniczną przyczyną katastrofy), co skutkowało opóźnieniem w odejściu samolotu na drugi krąg. Ostatecznie wykonano je metodą awaryjną. W czasie nieudanej fazy odejścia samolot utracił ok. 25 m wysokości więcej, niż powinien.

24) Oficer Operacyjny polskiego Centrum Operacji Powietrznych nie znał wyposażenia lotniska Smoleńsk-Północny w środki radiotechniczne. Nie znał również minimum tego lotniska 100/1000, które utożsamiał z minimum dowódcy Tu-154M dla systemu ILS kat. I (60/800).

25) Po katastrofie Tu-154M „101” strona rosyjska nie udostępniła stronie polskiej dużej i istotnej części materiału dowodowego. Dotyczy to nie tylko zwrotu wraku polskiego samolotu i jego rejestratorów wraz z zapisami, ale również przekazania podstawowych dokumentów, np. dokumentacji meteorologicznej lotnictwa państwowego FR czy depesz SZTORM z sieci wojskowej. Przekazano kopie zapisów tylko z trzech, spośród dwunastu, rejestratorów naziemnych. Rosyjska dokumentacja, związana z mającymi miejsce po katastrofie ingerencjami w miejsce zdarzenia jest dalece niekompletna i zawiera dużą ilość błędów. Dopuszczono się również ingerencji w materiał dowodowy (zawartość telefonów komórkowych ofiar, przeprowadzenie strzelań z broni osobistej funkcjonariuszy BOR w czasie badań balistycznych).

26) W związku z licznymi, błędnymi odczytami zapisów polskiego rejestratora ATM-QAR, Zespół Lotniczo-Nawigacyjny zlecił wykonanie niezależnego od narzędzi programistycznych producenta odczytu zapisu z pliku źródłowego rejestratora ATM-QAR. Ponadto, metodą inżynierii odwrotnej, uzupełniono zapis rejestratora KBN-1-1 o nieodczytane wcześniej kadry. Przy porównaniu z zapisami rejestratora MŁP-14-5 nie stwierdzono rozbieżności w zakresie istotnym dla badanej katastrofy.

27) Ustalono czasy wykorzystania telefonu satelitarnego oraz okoliczności połączeń wykonywanych przez poszczególnych użytkowników.

28) Stwierdzono podjęcie przez oficjalne czynniki Federacji Rosyjskiej bezprecedensowej kampanii kreowania bezpośredniego sprawcy tragedii i jednocześnie okrycia hańbą pilotów Tu-154M i Dowódcy Sił Powietrznych, gen. A. BŁASIKA. Niedopuszczalne tworzenie jednych faktów, połączone z bezpodstawną nadinterpretacją innych i celowym stosowaniem błędów logicznych posłużyło formułowaniu oszczerstw i zniesławień: stworzono postacie słabej, uległej załogi, ślepo realizującej szarżę pijanego generała. Początkowo kampania ta przyjmowana była przez stronę polską biernie, następnie jednak została rozwinięta w pracach KBWL LP oraz Zespołu Biegłych WPO i PK (choć zrezygnowano z niektórych wykorzystywanych w niej narracji).

29) W końcówce lotu stwierdzono nagromadzenie zjawisk ostatecznie niewyjaśnionych przy aktualnym stanie materiału dowodowego. Należą do nich między innymi:

-nietypowy, donośny głuchy odgłos, gdy Tu-154M znajdował się w okolicy bliższej radiolatarni,

-aktywność osiemnastu telefonów komórkowych, z których w katastroficznej fazie lotu udało się nawiązać dwa połączenia,

-efekty działania bardzo dużych przyspieszeń (rzędu 350 G) na niektóre ofiary,

-wystąpienie podwyższonego poziomu tlenku węgla w przebadanych ciałach ofiar,

-znalezienie się kilkunastu poparzonych ciał ofiar poza strefami pożarów na wrakowisku.

30) Wskutek nie przeprowadzenia po katastrofie odpowiednich badań toksykologicznych, nie ma możliwości stwierdzenia, czy stan psychofizyczny kontrolerów umożliwiał im prawidłowe wypełnianie obowiązków, i czy nie byli oni pod wpływem alkoholu lub innych substancji psychoaktywnych.

31) W kwestii wniosków, sformułowanych przez MAK w Raporcie końcowym należy wskazać, że instytucja ta działała w sytuacji oczywistego konfliktu interesów: certyfikowała zakłady lotnicze, remontujące Tu-154M „101”, a następnie badała techniczne przyczyny jego katastrofy.

Aneksem do dokumentu głównego jest 9-stronicowe odniesienie się do 14 hipotez formułowanych przez minionych 11 lat różne instytucje i osoby. Chodzi m.in. o to, czy załoga przeprowadzała lądowanie, czy gen. Błasik znajdował się w kokpicie na prostej do lądowania, czy w lewym skrzydle miała miejsce eksplozja liniowego ładunku wybuchowego, a w kadłubie wybuch ładunku termobarycznego, czy samolot w katastroficznej fazie lotu miał kontakt z przeszkodami naziemnymi, czy dowódca załogi wykonywał „odejście w automacie”.

Jak Zespół Lotniczo-Nawigacyjny odniósł się do tych hipotez? Jakie badania ma na potwierdzenie własnych tez? Czym jeszcze powinna zająć się podkomisja przed zakończeniem pracy? Jakie są zalecenia naprawcze Zespołu w dziedzinie bezpieczeństwa lotów i badania zdarzeń lotniczych? Odpowiedzi na te pytania, oraz wiele innych, znajdą Państwo w dokumentach na specjalnej stronie internetowej założonej przez członków ZLN.

Link do niej znajduje się tutaj.

mp