„Po sześciu dniach udało się odblokować Kanał Sueski – liczącą sobie 163 km jedną z najruchliwszych arterii morskich świata. Według szacunków brytyjskiego Lloyda dziennie przepływają nim ładunki o wartości niemal 10 mld dol., a rocznie 12 proc. globalnego handlu. Czy te sześć dni wstrząśnie światową polityką?” - zastanawia się w nowym numerze tygodnika „Sieci” Marek Budzisz.

Jak do tego doszło?

Stało się to w czasie burzy piaskowej, kiedy wiał intensywny wiatr. Zdaniem niektórych specjalistów ustawione na pokładzie statku jedne na drugich kontenery mogły zadziałać niczym żagiel, co dodatkowo ograniczało sterowność statku […]

—zaznacza Budzisz.

Oficjalne dochodzenie na temat powodu wypadku dopiero się zaczyna i nie można dziś powiedzieć, czy nie popełniono przy okazji błędów nawigacyjnych. Znana światowa grupa dziennikarzy dochodzeniowych The Bellingcat sformułowała jeszcze jedną ciekawą hipotezę na temat powodów wypadku. Ich zdaniem przyczyniło się do niego to, że kanał jest źle konserwowany przez władze Egiptu […]

—czytamy.

Konsekwencje zablokowania Kanału

Autor zauważa, że „wypadek zdarzył się w trudnym dla branży okresie”.

Koszt wysłania kontenera z Chin do Europy wzrósł w ostatnim czasie do poziomu powyżej 6 tys. dol., podczas gdy jeszcze w marcu ubiegłego roku […] tego rodzaju usługa kosztowała 1,3 tys. dol. Zaczęło nawet brakować wolnych kontenerów […]. Importerzy nie przewidzieli takiej sytuacji, mają puste magazyny, na gwałt zaczęli ściągać potrzebne im towary i półprodukty. To spowodowało wielkie korki w chińskich portach i skokowy wzrost cen frachtów

—pisze Budzisz.

Publicysta podkreśla też, jakie konsekwencje, według dyrektora zarządzającego AP Moller-Marsk, światowego potentata w zakresie morskiego transportu kontenerowego, może mieć zablokowanie Kanału Sueskiego:

W jego opinii wiele firm już zaczęło odchodzić od dotychczasowego modelu zaopatrzenia, w którym liczyła się terminowość dostaw. Pozwalało to zaoszczędzić na powierzchniach magazynowych, ale przede wszystkim nie gromadzić wielkich zapasów niezbędnych do rytmicznej produkcji. […] najwięksi importerzy już zaczęli odchodzić od tego modelu, szukać dostawców położonych bliżej niźli na drugim końcu świata i myśleć, że lepiej mieć trzech, czterech kooperantów w kluczowych segmentach niźli jednego. To wszystko będzie powodować, że łańcuchy zaopatrzenia […] zaczną się skracać, na czym mogą zyskać producenci z krajów bliżej położonych. […] sześciodniowa blokada Kanału Sueskiego pokazała też, jak ważne geostrategicznie znaczenie ma ta arteria komunikacyjna i co może się stać w przypadku jej unieruchomienia […]. Kilkadziesiąt statków po to, aby uniknąć „stania w korku”, zdecydowało się, jak powiedział BBC Guy Platten, sekretarz generalny Międzynarodowej Izby Morskiej, wybrać starą trasę biegnącą dookoła Afryki. A to oznacza nie tylko wydłużenie rejsu o 3,5 tys. mil morskich i 12 dni, […] lecz również zmusza do podjęcia dodatkowego ryzyka związanego z żeglugą po niebezpiecznych wodach.

Autor wskazuje, że „to, co się stało w Kanale Sueskim, obok skutków dla światowej gospodarki jest ważne dlatego, że uruchomiło wyobraźnię wszystkich, którzy zobaczyli, jak łatwo zablokować jedną z kluczowych arterii komunikacyjnych świata […]”.

Te komunikacyjne wąskie gardła światowej gospodarki w nadchodzących czasach coraz ostrzejszej rywalizacji zaczynają być postrzegane w kategoriach pięty achillesowej. Państwa, których pomyślność gospodarcza jest uzależniona od drożności tras żeglugowych, stają się relatywnie bezbronne, jeśliby ich wrogowie doszli do wniosku, że osiągną swe polityczne cele, blokując lub utrudniając żeglugę

—zauważa analityk.

Więcej w najnowszym numerze „Sieci”, w sprzedaży od 6 kwietnia br., także w formie e-wydania.

Zapraszamy też do subskrypcji tygodnika w Sieci Przyjaciół – www.siecprzyjaciol.pl  i oglądania ciekawych audycji telewizji wPolsce.pl.

kk