LOT wyjaśnia "aferę" rozpętaną przez "Fakt": "W żadnym momencie naszym pasażerom nie groziło niebezpieczeństwo"

W artykule „Faktu” na temat marcowego rejsu dreamlinera LOT-u z Cancun do Warszawy znajduje się wiele nieprawdziwych informacji, a także takich, które są źle zinterpretowane i wyciągnięte z kontekstu - oświadczył we wtorek dyrektor biura komunikacji korporacyjnej LOT Adrian Kubicki.

Chodzi o wtorkową publikację „Faktu” pt. „250 pasażerów o włos od śmierci”. Dziennik napisał, że „dotarł do dokumentów i informacji, które potwierdzają naruszenie zasad bezpieczeństwa i to, jak blisko było tragedii” w trakcie rejsu LOT-u 23 marca z meksykańskiego Cancun do Warszawy wykonywanego Boeingiem 787-8 Dreamliner.

23 marca 2018 roku dreamliner PLL LOT startuje z meksykańskiego Cancun. Po starcie prawy silnik zaczyna wibrować. Decyzja może być jedna - lądowanie na najbliższym lotnisku. To port w Miami. Załoga już tam leci, gdy zapada nowa, szokująca decyzja. Nie lądować w Miami, tylko lecieć dalej - do Nowego Jorku! To dodatkowe godziny lotu, a tymczasem pojawia się awaria w drugim silniku!

— czytamy w gazecie.

W żadnym momencie tego lotu, który odbywał się z Cancun do Warszawy, naszym pasażerom nie groziło niebezpieczeństwo. Załoga, która wykonywała ten rejs, zrobiła to w sposób absolutnie profesjonalny. Wylądowała na tym lotnisku, na którym było to najbezpieczniej. Nieprawdą jest, że w tej sytuacji można było zrobić cokolwiek innego i że jakakolwiek inna decyzja w trakcie tego lotu byłaby bardziej racjonalna od tej, którą podjęła załoga

— zapewniał Kubicki.

W trakcie konferencji zaprezentował plan lotu dreamlinera.

Ten plan pokazuje - wbrew temu, co można było przeczytać dziś w gazecie - że samolot z Cancun do Warszawy nigdy tak naprawdę nie miał przelatywać nad Florydą. I nigdzie w trakcie tego rejsu nie miało dojść do żadnego zawrócenia na lotnisko w Miami

— dowodził.

Nie wykluczył jednak, że o takiej opcji kapitan mógł rozmawiać z Centrum Operacyjnym Lotu.

Samolot z Cancun przeleciał Miami i dopiero gdzieś w okolicach Bermudów piloci zdecydowali, że ponieważ są wyczuwalne wibracje silnika i pojawia się problem z poziomem oleju w prawym silniku, to skłoniło pilotów do podjęcia decyzji o tym, żeby skręcić w lewo i skierować samolot od razu do Nowego Jorku. Pierwszym i jedynym lotniskiem, na którym ten samolot miał wylądować, było to lotnisko JFK w Nowym Jorku

— zapewnił Kubicki.

Jak mówił, po skręcie w lewo i obraniu kierunku na lotnisko JFK, dreamliner leciał na dwóch sprawnych silnikach, choć piloci wiedzieli o nieprawidłowościach w funkcjonowaniu silników, jednak nie były one na tyle silne, by przerwać lot i lądować na jakimś lotnisku.

Kiedy problem z olejem w prawym silniku i problemy z wibracjami w obu silnikach zaczęły się nieznacznie nasilać, kapitan podjął decyzję o wyłączeniu prawego silnika. Wbrew informacjom, które pojawiły się w przestrzeni publicznej, ten silnik nie został wyłączony na skutek awarii. Pilot wyłączył go po to, żeby mógł bezpiecznie dolecieć do lotniska JFK i ewentualnie wykorzystać jakąś część jego sprawności na wypadek, gdyby musiał nim się wesprzeć podczas lądowania

— opisywał Kubicki.

Jak dodał, kapitan wyłączył ten silnik prewencyjnie, jak również prewencyjnie zdecydował o locie w tzw. procedurze ETOPS (Extended Range Twin Operations), która pozwala samolotom pasażerskim na operowanie na trasach odległych o określoną ilość czasu od najbliższego lotniska awaryjnego.

Jest to określona wartość czasu, jaką pilot może wykorzystać na rejs samolotem na jednym sprawnym silniku. Kiedy jeden silnik jest wyłączony, odpowiednie przepisy, regulacje producenta silników mówią o tym, ile taki samolot może w przestrzeni powietrznej przebywać, aż wyląduje na lotnisku docelowym. W przypadku tych silników, czyli Trent 1000 wyprodukowanych przez Rolls-Royce, ten czas wynosi 240 minut, czyli cztery godziny. My, jako LOT, stosujemy jeszcze surowsze zasady i stosujemy trzy godziny. Co oznacza, że samolot ten od momentu wyłączenia silnika mógł spędzić w powietrzu trzy godziny

— powiedział.

Jak wyjaśnił, pilot od momentu wyłączenia silnika do lotniska JFK miał dwie godziny lotu.

Nie można zatem tutaj mówić o jakimkolwiek nadużyciu, czy złamaniu procedur lotniczych. Samolot nigdy nie zawracał na lotnisko w Miami i nigdy się do tego nie przygotowywał. I to kapitan tego rejsu podjął suwerenną decyzję o lądowaniu na lotnisku JFK. Argumentował to m.in. tym, że zna to lotnisko, a ponadto, gdyby zaistniała taka konieczność, to po drodze do Nowego Jorku są jeszcze lotniska, na których ewentualnie musiałby lądować

— tłumaczył Kubicki.

Jak zaznaczył, amerykańska Federalna Administracja Lotnicza (FAA), która otrzymała od LOT zgłoszenie tego zdarzenia, „nie zdecydowała się wszcząć żadnego postępowania, nie oczekuje od nas żadnych dodatkowych wyjaśnień”.

A każdy incydent lotniczy badany jest z dużą precyzją

— dodał.

Po wylądowaniu na jednym silniku, w trybie awaryjnym, LOT zdecydował się na przeprowadzenie badania obu silników.

Kapitan Tomasz Smólski, który przygotował biuletyn wewnętrzny dla załogi po tym lądowaniu, (na który to biuletyn w swojej publikacji powoływał się „Fakt”) powiedział na konferencji prasowej, że w czasie lotu nie doszło do spadku ciśnienia oleju, ponieważ kapitan prewencyjnie go wyłączył. A sama decyzja o locie na JFK była podjęta, gdy pracowały oba silniki.

Lądowanie samolotu oraz odejście na drugi krąg jest zagwarantowane na jednym silniku

— podkreślił.

Ten artykuł jest nieprecyzyjny, niefachowy i zawiera bardzo wiele przekłamań. Czytelnicy w wielu miejscach zostali wprowadzeni w błąd. Jest tam napisane, że doszło do spadku ciśnienia oleju, do którego nie doszło. Jest tam napisane, że minutę po starcie wystąpiły wibracje, one wystąpiły, ale wibracje same nie są przesłanką do żadnej procedury, ponieważ jest to system monitorujący silnik. I wysoka wibracja silnika sama w sobie nie generuje procedury, a już na pewno nie wyłączenia silnika i zawracania na lotnisko zapasowe

— wyjaśnił Smólski.

Jak dodał, w artykule wykorzystano służbowy materiał, który służy budowaniu koncepcji na dla załóg na przyszłość.

Udziałowcami PLL LOT są: Skarb Państwa (99,856 proc. akcji) oraz TFS Silesia (0,144 proc. akcji).

Mly/PAP