O zakupie Lotosu przez Orlen mówi się od kilkunastu lat. Wszyscy wiedzą, że potrzebę taką dyktuje i ekonomia, i trendy światowe, i względy bezpieczeństwa kraju. Brakowało jedynie odwagi w podjęciu ostatecznej decyzji.

Panuje opinia, że główny opór miał źródło w Lotosie, którego prezes długo uchodził na nieusuwalnego, oraz generalnie w Trójmieście - ważnym i dziś, a do niedawna wręcz kluczowym ośrodku politycznym w Polsce. Od strony merytorycznej, obawy płynące z Gdańska mają jednak niewiele wspólnego z rzeczywistością. Marka Lotos zostanie zachowana, siedziba firmy podobnie, podatki dalej będą zasilać kasę regionu, a żadne zwolnienia nie są przez Orlen zapowiadane.

Większość państw europejskich już dawno zdecydowała się na stworzenie, czasem właśnie w drodze fuzji lub akwizycji, jednego narodowego czempiona paliwowego. Tak powstał węgierski MOL, francuski TOTAL, fińskie NESTLE, włoskie ENI, norweski STATOIL, hiszpański Repsol czy austriackie OMV. Nie tylko zresztą w sektorze paliwowym przewaga firm zagranicznych nad polskimi wynika niejednokrotnie z wielkości tych pierwszych.

Ktoś mógłby powiedzieć, że Orlen jest już i tak duży. To tylko częściowo prawda. W ostatnim rankingu Forbesa „Global 2000” znalazł się on dopiero na 713. miejscu wśród największych giełdowych spółek na świecie.

Wbrew niektórym opiniom, nie ma też żadnej sprzeczności ani braku biznesowej logiki w tym, że stacje należące do tego samego właściciela działać będą pod dotychczasowymi logotypami. Dużych koncernów motoryzacyjnych jest na świecie zaledwie około dziesięciu, a znanych marek kilkadziesiąt. To znaczy, że każdy z liczących się na tym rynku graczy ma w swoim portfelu cały szereg brandów, tylko do pewnego stopnia konkurencyjnych wobec siebie. Fiat Chrysler Automobiles posiada ich dziewięć, Volkswagen - osiem, Renault-Nissan Aliance - siedem itd. Jeszcze głębszą konsolidację ma za sobą branża FMCG i inne.

Oczywiście, jak w przypadku każdej podobnej transakcji, również ta niesie ze sobą pewne ryzyka, choćby problemy w zarządzaniu tak dużym podmiotem, jaki powstanie po przejęciu, wynikające czy to z biurokracji, czy różnic w kulturach organizacyjnych. Niemiłą niespodziankę może nam też zafundować Komisja Europejska.

Niemniej do połączenia dążyć trzeba. Ułatwi ono Orlenowi ekspansję zagraniczną, poprawi jego możliwości finansowe, handlowe i techniczne, a z drugiej strony pozwoli obniżyć koszty - choćby dzięki wspólnymi zakupom - co powinno mieć swój wpływ także na ceny na stacjach benzynowych.

dr Marian Szołucha - wykładowca w Akademii Finansów i Biznesu Vistula, członek Polskiego Towarzystwa Ekonomicznego i New York Academy of Sciences