Pyza i Wikło w "Sieci" o wyjaśnieniu 10/04: "Jest już jasne, że Rosja nie odda nam wraku. Poradzimy sobie dzięki nauce i wsparciu z zagranicy"

Jest już jasne, że Rosja nie odda nam wraku. Poradzimy sobie dzięki nauce i wsparciu z zagranicy, przy okazji wykonując prekursorski w światowej skali eksperyment. Oglądaliśmy ekipę amerykańskich naukowców skanujących każdy milimetr Tu-154M – czytamy w artykule Marka Pyzy i Marcina Wikło w najnowszym numerze tygodnika „Sieci”.

Dziennikarze pojechali do Mińska Mazowieckiego, by porozmawiać z ekipą pracującą przy badaniu przyczyn katastrofy.

Do widoku tupolewa nr 102 na płycie lotniska w Mińsku Mazowieckim okoliczni mieszkańcy już się przyzwyczaili. Stoi tutaj od lat. Niektórzy traktują go nawet jak atrakcję turystyczną i na lokalnych portalach instruują, którędy pojechać na wycieczkę rowerową, by z pewnej odległości zobaczyć samolot. Nie jest to na pewno możliwe w taki dzień jak ten, w którym wjeżdżamy na teren 23. Bazy Lotnictwa Taktycznego. Mgła jest gęsta, miesza się ze smogiem, przychodzi na myśl aura, jaka panowała w Smoleńsku 10 kwietnia 2010 r. Do tupolewa trzeba podjechać kilkaset metrów, krążąc wśród hangarów. Na miejscu witają nas prof. Wiesław Binienda, zastępca przewodniczącego podkomisji smoleńskiej, i pracujący z nim ekspert Glenn Jorgensen. – Co tu się teraz dzieje? – pytamy. – Sami zaraz się przekonacie, gdy wejdziemy do środka – odpowiada profesor. Kolejnych kilka godzin spędzamy z amerykańskimi naukowcami z Narodowego Instytutu Badań Lotniczych (National Institute for Aviation Research, NIAR) skanującymi właśnie maszynę bliźniaczą do tej, która uległa katastrofie w Smoleńsku, a której wrak wciąż przetrzymują Rosjanie. Z tej przyczyny konieczne jest stworzenie jak najbardziej dokładnego modelu Tu-154M, który pozwoli na badanie przyczyn katastrofy bez dostępu do najważniejszego dowodu. Producenci lotniczy nie udostępniają rysunków technicznych, więc za pomocą pomiarów, a dziś również bardzo dokładnego skanowania, buduje się wirtualny trójwymiarowy model samolotu CAD (computer aided design – projektowanie wspomagane komputerowo) – śrubka po śrubce, ze wszystkimi najdrobniejszymi elementami – piszą Pyza i Wikło.

Czy w obecnym stanie samolotu jesteśmy jeszcze w stanie uzyskać jakieś nowe informacje, które pomogą ustalić przyczyny katastrofy smoleńskiej?

Do samolotu dostajemy się po prowizorycznym trapie. Wnętrze robi nieco upiorne wrażenie, bo zdjęte są panele na ścianach i suficie, wszędzie widać wręgi, podłużnice i plątaninę kabli. Odgłosy pracujących ludzi dobiegają spod pokładu, dokąd prowadzi niewielki otwór w podłodze. Podczas lotu pasażer nie ma pojęcia, jaka pajęczyna go oplata. Przypadkiem okazuje się, że pasażerowie „stodwójki” byli narażeni na poważne niebezpieczeństwo. Badacze przeżyli szok, gdy odkryli, że maszyna – z  wyjątkiem kokpitu – nie była wyposażona w maski tlenowe, automatycznie wypadające w przypadku rozhermetyzowania się kabiny. Nie było ich nawet w salonce prezydenckiej. Częściowy demontaż wnętrza (wszystko prowadzone w taki sposób, by później móc idealnie odwzorować stan pierwotny) jest konieczny, by zeskanować każdą część samolotu, najdrobniejszą śrubkę i nit – w każdym pomieszczeniu i pod pokładem. Wykorzystywane jest do tego urządzenie warte 200 tys. euro, składające się z trzech elementów: skanera pracującego z dokładnością do tysięcznej części milimetra, stacji bazowej odbierającej z niego sygnały i przekazującej do komputera, w którym na bieżąco uzupełnia się obraz odwzorowywanej powierzchni. Dopiero taka „cyfrowa wersja” wnętrza w połączeniu ze skanem powłoki zewnętrznej ( gdy przed wieloma miesiącami skanowano maszynę z zewnątrz, naniesiono na nią 10 tys. kropek – punktów odniesienia potrzebnych do wykonania pomiarów, „tutka” jest cała nimi upstrzona) pozwoli na zbudowanie naprawdę wiernego modelu i sprawdzenie, jak zachowuje się on przy usterkach, utracie fragmentów konstrukcji i jak się rozpada. Do Polski na dwa tygodnie przyjechało pięciu naukowców z NIAR. Instytut mieści się przy stanowym uniwersytecie w Wichita, największej aglomeracji stanu Kansas. Miasto to jest nazywane „powietrzną stolicą świata” ze względu na zlokalizowane tam fabryki i ośrodki naukowe z branży. Jednym z nich jest właśnie NIAR. To największa instytucja naukowa zajmująca się badaniami i rozwojem przemysłu lotniczego w Stanach Zjednoczonych i jedna z wiodących na świecie - czytamy w artykule.

Cały artykuł dostępny w najnowszym numerze tygodnika „Sieci”, dostępnym w sprzedaży od 19 lutego, także w formie e-wydania na http://www.wsieciprawdy.pl/e-wydanie.html.

Zapraszamy też do subskrypcji tygodnika w Sieci Przyjaciół – www.siecprzyjaciol.pl i oglądania ciekawych audycji telewizji internetowej www.wPolsce.pl.