Komu i do czego służą autostrady? W trosce, aby minister Szmit nie opowiadał bzdur, dedykuję jego resortowi tekst „w tym temacie”

Pan minister, a właściwie wice, powiedział, co myślał, i to na dodatek w Sejmie. Że: „Autostrady wschód-zachód odpowiadały interesom naszych sąsiadów, a nie Polski”, co skwapliwie powtórzyły media różne.

I słusznie powtórzyły, bowiem jeśli takie słowa padają z ust podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Jerzego Szmita, należałoby spytać o kompetencje przedstawicieli organów władzy, w tym przypadku jednego z kluczowych resortów dla rozwoju kraju. Powodowany dobrą wolą, ażeby pan minister więcej nie opowiadał bzdur, postanowiłem w czynie społecznym dostarczyć garść informacji „w tym temacie”…

Za odkrywcę autostrad, który przewidział ich znaczenie dla rozwoju gospodarczego Europy, uchodzi Włoch Piero Puricelli. Jego idee posłużyły Benito Mussoliniemu przy opracowaniu tzw. „Priorytetów narodowych” z 1923 roku. Pierwsza autostrada o długości 85 km, notabene płatna, łącząca Como i Jezioro Maggiore, powstała w 1925 roku, a więc osiem lat wcześniej, zanim w Niemczech doszedł do władzy Adolf Hitler. Następnie Włosi wybudowali autostradę „Via del Mare”, z Rzymu do nadmorskiej miejscowości Ostia. Z czasem Niemcy prześcignęli włoskich nauczycieli, jednak prawdziwy boom autostradowy u naszych zachodnich sąsiadów nastąpił dopiero po wojnie. Wprawdzie wcześniej, od 1933 roku, gdy Hitler został kanclerzem III Rzeszy, opracowano plany i podjęto budowę arterii mających połączyć wschód i zachód oraz południe i północ kraju, jednak zamiar ten zrealizowano jedynie częściowo. Nawet w przypadku „korytarza gdańskiego”, punktu spornego między Warszawą i Berlinem, efekt propagandowo-polityczny był większy, niż rzeczywisty; budowę autostrady do Gdańska doprowadzono do końca wojny zaledwie kilkanaście kilometrów na wschód od Szczecina.

Z okresu III Rzeszy zachowały się tylko nieliczne odcinki autostrad, przede wszystkim na terenie dawnej NRD. Największa ich rozbudowa przypadła na okres „cudu gospodarczego” ministra Ludwiga Erharda. Wytyczenie sieci autostrad poprzedził notabene narzucony przez aliantów nowy podział administracyjny zachodnich Niemiec na kraje związkowe oraz plany restrukturyzacji regionów. Komunistycznej NRD nie stać było na rozbudowę autostrad na szerszą skalę. W okresie rządów SED i Ericha Honeckera przekazano do użytku tylko kilka „pokazowych” odcinków betonowych dróg.

Po zjednoczeniu podjęto całkowitą modernizację szlaków komunikacji we wschodnich landach i dziś to Niemcy są krajem o najgęstszej sieci autostrad na świecie. Ich rozbudowa i modernizacje objęły wszystkie kierunki, z północy na południe oraz z zachodu na wschód, w tym szlaków wiodących do kilku polskich, przygranicznych miast, m.in. trasy nadbałtyckiej do Szczecina, do Świecka, Olszyny i do Zgorzelca. Na budowach autostrad znajduje pracę tysiące robotników, a ich sieć ma później decydujące znaczenie dla ożywienie lokalnych gospodarek. Z około 800 przydrożnych barów i restauracji, zrzeszonych w organizacji Tank & Rast GmbH, korzysta rocznie ponad 150 mln gości. Prócz ruchu osobowego, przez niemieckie autostrady przetacza się lawina ciężarówek, i to nie za darmo; kołowy przewóz towarów jest siedmiokrotnie większy od kolejowego i sześciokrotnie większy od morskiego i śródlądowego razem wziętych.

W powojennych Włoszech budowę autostrad umożliwiła ogólnoeuropejska hossa - efekt Planu Marshalla oraz Plan Vanoniego z połowy lat pięćdziesiątych. Zaprojektowana wtedy sieć dróg tzw. przelotowych de facto pokrywała się z projektem opracowanym przez ludzi Mussoliniego, a odpowiedzialność za budowę autostrad spoczęła na IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale), konsorcjum założonym przez niego na początku lat trzydziestych. W 1956 roku podpisano umowę o budowie słynnej Autostrady Słońca, Mediolan - Rzym - Neapol, którą oddano do użytku osiem lat później. W dniu jej otwarcia we Włoszech istniało zaledwie 479 km autostrad, a jedyna całkowicie ukończona trasa, zbudowana przez koncern Fiata, biegła z Turynu do Mediolanu. Dziś ich łączna długość wynosi około 6 tys. kilometrów. Podobnie, jak w Niemczech, autostrady umożliwiły ożywienie gospodarcze wielu regionów. Miasta się rozrosły, powstały nowe, wielkie osiedla peryferyjne, rozwinęła się infrastruktura. Obok tras szybkiego ruchu „eksplodował” przemysł i usługi, następował wzrost zatrudnienia i siły nabywczej społeczeństwa. Obręb Turynu - Mediolanu - Bergamo, przez który przeszła jedna z pierwszych autostrad, pod względem uprzemysłowienia wyprzedził niemieckie zagłębia Ruhry i Saary. Podobne zjawisko wystąpiło wzdłuż Autostrady Słońca, wokół odizolowanych wcześniej Bolonii i Florencji. Przy nowych magistralach powstały tzw. mikrosystemy ekonomiczne, z kompleksami fabryk, usługodawców itp.

Brak autostrad wyraźnie utrudniał rozwój przemysłowy, co uwidaczniał przykład południa Włoch, z jednym, dwupasmowym szlakiem komunikacyjnym z Neapolu do Reggio Calabria. Dzięki nowym arteriom północnowschodnie tereny rolnicze (Udine, Wenecja, Ankona; Brescia, Verona, Vicenza, Padova, Pordenone) zmieniły się w ośrodki przemysłowe. Autostrady przyczyniają się w decydujący sposób do rozwoju turystyki, trzeciego źródła dochodów Włoch. Dotyczy to w równym stopniu turystyki zagranicznej, krajowej, jak lokalnej, tzw. weekendowej. Ta ostatnia wspomaga rozwój obszarów wiejskich, położonych wokół jezior i lasów. Dzięki autostradom zmieniły się też relacje między miastami i wsiami. Jak zgodnie oceniają nie tylko politycy, są one jednym z decydujących czynników rozwoju gospodarczego i dobrobytu.

Widać to także na przykładzie Francji. W porównaniu z Włochami i Niemcami pierwszy, 22-kilometrowy odcinek autostrady powstał tam najpóźniej, bo dopiero w 1936 roku. Tę podparyską budowę dokończono zresztą dopiero po wojnie. Dynamiczna rozbudowa autostrad nastąpiła dopiero w latach 70, gdy powstał kręgosłup tras szybkiego ruchu, wiodący od granicy francusko-beligijskiej po Hiszpanię. W latach 1967-81 powstała też autostrada z Paryża do Bordeaux. Rozbudowę poprzedziła liberalizacja przepisów budowlanych odnośnie do budowy i użytkowania autostrad. W efekcie, długość francuskich autostrad wzrosła do 10 tys. km. Francuskie autostrady są źródłem dochodów setek stacji benzynowych i restauracji, których kilientela wynosi ok. 80 mln podróżnych rocznie. Budowę arterii drogowych pozytywnie odczuwają zwłaszcza regiony z walorami turystycznymi. Łatwiejszy dojazd sprzyja rozwojowi bazy hotelowej, gastronomicznej, usługowej itp. I, co najważniejsze, przyspiesza rozwój całych regionów, a co za tym idzie, wydatnie zmniejsza lokalne bezrobocie. Wystarczy? Nie zamierzam wracać do szumnych zapowiedzi „spółki akcyjnej” PO-PSL, co do budowy autostrad w naszym kraju, późniejszych „korekt” - zamieniania ich na drogi szybkiego ruchu, astronomicznych kosztów tych inwestycji, oraz bankructw firm budowlanaych, afer i skandali. Od rządu PiS oczekuję wszakże uporządkowania także tych spraw. Tymczasem wiceminister infrastruktury Jerzy Szmit sam sobie strzela w stopę. Można do woli kpić z jego wypowiedzi, ale sprawa śmieszna nie jest, lecz raczej żałosna. Tuż przed weekendem pan minister usiłował „prostować”, że jednak „autostrady A2, A4 i wszystkie drogi na linii wschód-zachód są potrzebne”, że się cieszy, że możemy nimi podróżować, ale teraz chodzi o zmianę rządowych priorytetów, o: „uzupełnienie osi północ-południe, bo tam trzeba nadrobić wieloletnie zaniedbania”.

Zaniedbania trzeba nadrabiać na terenie całej Polski, ale rozbudowa połączeń wschód-zachód miała, ma i będzie miała wręcz fundamentalne znaczenie dla naszego kraju, choćby tylko dlatego, że są to główne kierunki naszej wymiany handlowej, a Niemcy są naszym najważniejszym partnerem gospodarczym. Konflikt z Rosją także nie będzie trwał wiecznie. Nie chcę się wyzłośliwiać, że autostrady z północy na południe posłużą tylko Litwinom, Słowakom, Rumunom Bułgarom i Grekom…, znaczenia tej inwestycji dla rozwoju wschodnich regionów naszego kraju też nie sposób przecenić. Nie można jednak wylewać dziecka z kąpielą. Równocześnie z dobrymi wieściami dla „ściany wschodniej”, minister Szmit poinformował o odłożeniu na termin późniejszy już postanowionej i podjętej modernizacji trasy ze Szczecina do Gdańska…

Jeśli tak, byłaby to jedna z najbardziej absurdalnych decyzji. Środkowe wybrzeże również należy do obszarów z najwyższym bezrobociem. Planowana autostrada, a w zmienionej już formie de facto droga szybkiego ruchu S6 ze Szczecina do Gdańska, ma znaczenie strategiczne dla całego Pomorza. Mogłaby bowiem „odkorkować” także ruch turystyczny z zachodniej Europy do Królewca, Wilna, czy Kłajpedy, i odwrotnie, zza naszej granicy wschodniej na zachód. Obecnie przejazd tą drogą jest prawdziwą gehenną. I nadal będzie, albowiem Trasa Kaszubska w nowych priortytetach znalazła się ponoć na… dziewiątym miejscu. Taki sam obraz nędzy i rozpaczy przedstawiają szlaki komunikacyjne z Koszalina w kierunku Poznania, Piły, Torunia i Warszawy, o czym wiedzą wszyscy Polacy, którzy jeżdżą na weekendy i urlopy nad morze.

Na wieści z Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa o „zmianie priorytetów” zareagowali m.in. pomorscy posłowie, którzy wystosowali list „w sprawie” do premier Beaty Szydło. Co ciekawe, jeszcze w czerwcu to samo ministerstwo zapewniało, że realizacja inwestycji S6 „przebiega zgodnie z założonymi harmonogramami”. Jak stwierdził wiceminister Szmit w gościnie na Pomorzy Środkowym, decyzja co dalej z S6 ma zapaść… na początku przyszłego roku. Dodał przy tym, że połączenie między Sianowem przez Słupsk do Trójmiasta musi poczekać.

Dla Pomorza oznacza to tylko jedno: pogorszenie się i tak już fatalnych warunków komunikacji drogowej, z wszystkimi negatywnymi skutkami dla rozwoju tego regionu, zwłaszcza środkowopomorskiego. Cóż, jak mówi porzekadło, pieniądze leżą na ulicy, rzecz jednak w tym, że trzeba jeszcze chcieć się po nie schylić.