Coraz więcej wskazuje na to, że 10 kwietnia 2010 roku polski samolot uległ katastrofie nie z powodu błędu pilota, jak chciały obie komisje państwowe, wtłaczając z uporem w głowy milionów tę toporną, nietrzymającą się kupy „prawdę”, ale przyczyn tej tragedii należy szukać w obszarze, który można umownie określić, jako „udział osób trzecich”. Taki scenariusz od początku sugerowały nie tylko specyficzne odkształcenia, jakim uległ kadłub maszyny, czy ogromne rozdrobnienie jego szczątków, co najdobitniej pokazał niedawno opublikowany raport archeologów, ale także niezrozumiałe, wręcz nielogiczne działanie osób odpowiedzialnych za sprowadzenie polskiego samolotu.

Już w pierwszych miesiącach po katastrofie pojawiało się wiele wątpliwości i pytań, co do zachowania ludzi znajdujących się na wieży w Smoleńsku tamtego feralnego dnia. Na podstawie rozmów, które się wówczas toczyły pomiędzy kontrolerami lotów, ich przełożonymi oraz innymi osobami tymczasowo oddelegowanymi do pracy na wieży, można było odnieść wrażenie ogólnego chaosu oraz impotencji decyzyjnej. Najbardziej zastanawiające jest, że zarówno kontrolerzy -  Pliusnin, Ryżenko, jak i Nikołaj Krasnokutski, którego rola do dzisiaj nie została wyjaśniona, mieli świadomość, że warunków do przyjęcia samolotu nie ma i należy go odesłać  na zapasowe lotnisko. Mimo wiedzy na temat pogody sprowadzano polski samolot nad Siewierny. Gorączkowe wysiłki obu smoleńskich kontrolerów, chcących mimo wszystko uzyskać zgodę przełożonych na kategoryczne odesłanie TU 154 M na zapasowe lotnisko, zostały brutalnie przerwane przez wyżej wspomnianego pułkownika z Tweru, który wszelkie dywagacje na temat losu polskiego samolotu uciął rozkazem, wydanym na niespełna kwadrans przed katastrofą TU 154 M:

6:26:19 UTC (8.26 czas.pol.) Krasnokutski: „[imię], doprowadzasz do stu metrów. Sto metrów. Bez dyskusji, [wulg.]…”.

Trudno nie zadać w tym miejscu pytania, dlaczego Krasnokutskiemu i jego przełożonym z Moskwy  tak bardzo zależało na sprowadzeniu samolotu do 100 m, mimo iż wszyscy zdawali sobie sprawę, że ten samolot nie ma szans na wylądowanie?

Smaczku całej sprawie dodaje fakt, że po jednoznacznej dyspozycji wydanej Plusninowi, pułkownik Krasnokutski udał się w jakieś ustronne miejsce, z którego po 4 minutach zadzwonił do kontrolera, upewniając się, czy aby na pewno polski samolot kontynuuje lot w kierunku Smoleńska.

Uzyskawszy pozytywną odpowiedź wrócił na wieżę, by chwilę później złożyć telefoniczny meldunek niezidentyfikowanemu „towarzyszowi-generałowi”:

6:33:52 UTC (8.33 czas pol.) Krasn: „Towarzyszu generale, podchodzi do trawersu. Wszystko włączone, i reflektory w trybie dziennym, wszystko gotowe”.

Kim był „towarzysz generał” i jaką pełnił rolę w smoleńskim dramacie? Trudno dzisiaj rozstrzygnąć, niemniej jednak cała ta sytuacja budziła i budzi nadal uzasadnione podejrzenia. W kontekście tytulatury, jakiej używał Nikołaj Krasnokutski zwracając się do tajemniczego „towarzysza-generała” warto, niejako na marginesie, przywołać zdanie z książki Pete’a Earley’a  pt.:„Towarzysz J.” o życiu i działalności byłego oficera Służby Wywiadu Zagranicznego Rosji, Siergieja Trietriakowa:

Środowisko rosyjskiego wywiadu przypominało ekskluzywny klub dla mężczyzn[…]. Więź tę umacniała dodatkowo terminologia stosowana w SWR. W oficjalnych wymianach zdań oficerowie używali na przykład formułki „towarzyszu pułkowniku”; gdy ktoś przedstawiał Siergieja obcemu człowiekowi i padało słowo „towarzysz”, od razu było wiadomo, że nieznajomy jest kolegą oficerem SWR.

Można więc przypuszczać, że operacja Smoleńsk 2010 miała bardzo silne zabezpieczenie ze strony rosyjskich służb, a pozorny bałagan był tylko elementem gry, przedstawieniem dla publiczności, mającym na celu zmylenie tropów.

Jedna rzecz nie ulega wątpliwości: z jakiegoś powodu ludziom odpowiedzialnym za sprowadzenie polskiego samolotu bardzo zależało na tym, aby TU 154 M znalazł się na wysokości 100 m. I tak się jakoś dziwnie złożyło, że właśnie od tej wysokości zaczęły się kłopoty polskiego samolotu, mimo wydania przez kapitana statku komendy „odchodzimy” na bezpiecznej wysokości, gwarantującej właściwe wykonanie tego manewru. Z bliżej nieznanych powodów pilot nie był w stanie przerwać zniżania i dopiero na wysokości kilku metrów udało mu się odłączyć autopilota.

Czy była to „zwykła” awaria tego urządzenia, czy może awaria będąca wynikiem działań „osób trzecich”?  Nie wolno też zapomnieć, że polski samolot spędził kilka miesięcy w zakładach w Samarze, bez właściwego nadzoru ze strony polskich służb, za to w rękach ludzi znających doskonale tajniki budowy tej maszyny.

Jeden z ekspertów współpracujących z Zespołem Parlamentarnym, duński inżynier Glenn Jorgensen, w niedawnym wywiadzie dla periodyku „Ingeniøren” powiedział:

Jeżeli ja miałbym za zadanie dokonać ataku na samolot tak, aby wyglądał jak najzwyklejszy wypadek, to użyłbym ładunków wybuchowych na niskiej wysokości.

Czy właśnie wybuchy ładunków umieszczonych w newralgicznych dla samolotu miejscach, uruchomione po zejściu na odpowiednio małą wysokość, mogły być przyczyną katastrofy w Smoleńsku?

Na to pytanie od dwóch lat stara się znaleźć odpowiedź doktor inżynier Grzegorz Szuladziński, australijski naukowiec polskiego pochodzenia, specjalista od wybuchów, który jako pierwszy, w maju 2012 roku, sporządził raport, w którym postawił hipotezę, iż pierwotną przyczyną katastrofy smoleńskiej była eksplozja. Naukowiec nie ustaje w swoich badaniach i w ostatnich dniach na swojej stronie opublikował kolejny raport numer 490 „Historia zniszczenia lewego skrzydła TU 154 M, 10 kwietnia 2010 roku”. Współautorem pracy jest inżynier Marek Dąbrowski. Na wstępie autorzy zaznaczają:

We wczesnym raporcie na temat wypadku [Raport nr 456 – przyp. autora] sposób zniszczenia skrzydła był interpretowany jako wynik wybuchu i że prawdopodobne wydało się, iż skoncentrowany materiał stały był jego przyczyną. Były trudności z umiejscowieniem tego wybuchu i wstępnie założono, że miał on miejsce w punkcie K (TAWS38). Od czasu, gdy tamten Raport się pojawił, nagromadziło się dużo wiadomości o wiele lepiej pomagających zlokalizować wydarzenia.[…].

Autorzy opracowania w celu odtworzenia i wyjaśnienia zdarzeń z ostatnich, kluczowych sekund lotu TU 154 M posiłkowali się zapisami ATM QAR, zdjęciami z miejsca katastrofy, jak również zapisami rozmów z kokpitu (CVR). Obraz, jaki się wyłonił dzięki ich ogromnej pracy, w sposób niezwykle szczegółowy i chyba najbliższy rzeczywistości, pokazuje jak wyglądały ostatnie chwile tuż przed upadkiem polskiego samolotu i co tak naprawdę przesądziło o tragicznym finale lotu.

Około 125 m przed miejscem, w którym rosła „pancerna brzoza” najprawdopodobniej doszło do małych lokalnych wybuchów w skrzydle, powodujących jego osłabienie. W zapisach CVR można odnaleźć ślad po tych wydarzeniach w postaci „ dźwięków przemieszczających się przedmiotów”, co było zapewne spowodowane pękaniem poszycia skrzydła i tarciem o siebie pękniętych fragmentów.  To z kolei doprowadziło do tego, że odłamki z uszkodzonego skrzydła dostały się do silnika nr 3, powodując czasowy wzrost drgań jego stopnia niskiego ciśnienia, co miało miejsce na 73 m przed brzozą. W odległości 42 m od drzewa, któremu przypisywano kluczową rolę w katastrofie, prawdopodobnie doszło do większego wybuchu na skrzydle, który zniszczył jego duże fragmenty bliżej końcówki. W wyniku tego zdarzenia miejsce przed ulicą Gubienki zostało gęsto „usiane” odłamkami pochodzącymi ze skrzydła. Powybuchowa natura niektórych z nich nie budzi wątpliwości fachowców.

24 m przed brzozą rejestratory pokładowe zapisały przekleństwo ze strony pilota, który został zaskoczony przez nieznanego pochodzenia hałasy, których skutkiem był późniejszy, wyczuwalny wstrząs. W miejscu, gdzie rosła pancerna brzoza doszło do dalszego niszczenia konstrukcji lewego skrzydła, o czym świadczą wiszące na jej gałęziach elementy rozerwanego wybuchem skrzydła. Autorzy opracowania zaznaczyli przy tym, że choć wiemy z dużą pewnością, że brzoza nie mogła przeciąć nieuszkodzonego skrzydła, to jednak nie można wykluczyć, że wcześniej zniszczone i osłabione wybuchami skrzydło mogło jakimś fragmentem uderzyć w drzewo, być może tylną, dolną powierzchnią.

Po minięciu brzozy, około 6 metrów za nią, doszło do pierwszego skoku przyspieszeń poprzecznych, co zostało odebrane przez pasażerów jako nagłe boczne pchnięcie, będące następstwem wcześniejszego wybuchu. Kilka metrów dalej doszło do gwałtownego przechylenia na lewe skrzydło, spowodowane częściową utratą siły nośnej z lewej strony. Całkowite zniszczenie lewego skrzydła dopełnił kolejny wybuch rozsadzający środkową jego część, co miało miejsce 83 m za brzozą. W punkcie TAWS#38, który, przypomnijmy, został ukryty przez komisję Millera, zaczął się ostry zakręt w lewo, zmiana dotychczasowego kursu oraz gwałtowny przechył na lewą stronę, spowodowany zmniejszeniem siły nośnej. W tym momencie pasażerowi zaczynają krzyczeć, zdając sobie zapewne sprawę z nienaturalnego zachowania samolotu, nagłego przechylenia w lewą stronę oraz hałasów spowodowanych eksplozją na skrzydle.

Historia zniszczenia lewego skrzydła szczegółowo opisana przez doktora Szuladzińskiego i Marka Dąbrowskiego w najnowszym raporcie Nr 490 wydaje się najbliższa prawdzie o ostatnich sekundach TU 154 M. O takim przebiegu wydarzeń świadczą nie tylko zapisy ATM QAR, czy CVR, duża liczba odłamków jeszcze przed miejscem uderzenia samolotu w ziemię, ale także sposób zniszczenia poszczególnych fragmentów skrzydła samolotu, a także kadłuba. Charakterystyczne wywinięcia na zewnątrz, „płatki” i zadziory wskazują na wybuchowy charakter zniszczenia, powstały w wyniku dużej różnicy ciśnień.

Może dlatego polski samolot, zgodnie z kategorycznym poleceniem z Moskwy, musiał znaleźć się na wysokości 100 m? Czy nie na taką informację czekał „towarzysz generał”?

Martynka

Raport 490 do przeczytania TUTAJ.

Wszystkie raporty dr. Szuladzińskiego do pobrania TUTAJ.