Czy będzie kiedyś porządek na kolei? „Polska w ostatnich latach nie miała szczęścia do ministrów transportu”

To my ekipa kolejowa/na tysiąc części dzieli się/powinno zacząć się od nowa/ale za dużo tu nas jest – w taki, krótki i trafny sposób w utworze “Dlaczego tak tu jest” Kazik Staszewski wyraził niedawno swoje niezadowolenie z sytuacji (zresztą nie tylko) na kolei. Niestety przerost administracji w PKP to nie jedyny problem polskiego przewoźnika.

Polska w ostatnich latach nie miała szczęścia do ministrów transportu. W pierwszym rządzie Tuska był nim Cezary Grabarczyk – nieformalny prezes równie nieformalnej “spółdzielni” wewnątrz Platformy Obywatelskiej i resorcie infrastruktury, który zajmował się własnymi interesami i upychał gdzie mógł swoich ludzi. Po nim schedę objął Sławomir Nowak – specjalista w dziedzinie zegarków i włoskich płaszczy za kilka tysięcy złotych sztuka. W działaniach obu więcej było pijarowych zabiegów i pustych słów niż realnych działań. Tymczasem stan polskiego transportu, a zwłaszcza kolejnictwa jest więcej niż tragiczny.

Czy da się zaprowadzić porządek na polskiej kolei? Oczywiście. Sprzątanie trzeba by jednak zacząć przede wszystkim od samej góry. Obecnie PKP jest właścicielem lub użytkownikiem około 60 różnych spółek (dla porównania w Niemczech DB składa się z 9 spółek). Między innymi z tego powodu dochodzi do takich sytuacji, że peron należy do jednej firmy, dworzec do drugiej, tory do trzeciej, a konduktorzy i maszyniści pracują dla jeszcze innej spółki. Za ich ogromną ilością, idą oczywiście ogromne pieniądze dla prezesów, wiceprezesów, członków rad nadzorczych i zarządów. Prezes PKP S.A. zarabia 60 tys. zł, wiceprezesi 40 tys., a członkowie rady nadzorczej (których jest 9) średnio 30 tys. miesięcznie. Lekką ręką licząc te 12 osób zarabia rocznie 5 mln złotych. Do tego dochodzą dyrektorzy departamentów, kierownicy, naczelnicy i ich zastępcy. A to przecież tylko jedna spółka.

Reorganizacja i restrukturyzacja PKP przyniosłaby po pierwsze, ogromne oszczędności, a po drugie ułatwiłaby niepomiernie zarządzanie tak dużą firmą. Na dobrą sprawę, polskie koleje mogłyby obsługiwać dwie spółki: jedna zajmująca się przewozem pasażerów, a druga towarów. W ich ramach można powołać piony i departamenty zajmujące się wyznaczonymi zadaniami. W PKP wcale nie potrzeba powoływać oddzielnej spółki zajmującej się systemami informatycznymi, kolejowej drukarni, czy przedsiębiorstwa turystyczno-wypoczynkowego. Ta patologia wzięła się przede wszystkim z tego, że zwycięzca wyborów ma gdzie upychać swoich znajomych oraz członków rodzin. Zmiany organizacyjne są stosunkowo łatwe i szybkie do przeprowadzenia, ale nie ma do tego żadnej politycznej woli.

Kolejny problem to infrastruktura techniczna. Polska otrzymała w latach 2007-2013 ogromny zastrzyk finansowy na rozbudowę infrastruktury. Miliardy złotych, które Polska dostała na rozbudowę kolei zostały wydane w ten sposób, że nie widać znacznej poprawy sytuacji. W zamian za to rząd zapewnia, że wszystko jest na najlepszej drodze i wkrótce Polacy będą cieszyć się najlepszą koleją w Europie. Tymczasem rozgrzebane inwestycje i chaos są efektem korupcji, wyciekania pieniędzy, niejasnych przepisów, w tym dotyczących przetargów na rozbudowę infrastruktury i oczywiście ogólnej polityki rządu, który musi rezygnować z każdego rozwojowego projektu, by móc dopiąć budżet.

Przykładem niech będzie tu budowa linii kolei dużych prędkości “Y”, hucznie zapowiadana przez rząd. Projekt zakończył się zanim jeszcze zdążył się rozpocząć. Pierwotnie linia miała zostać do użytku oddana w 2030 roku. Jednak już w grudniu 2011 roku Sławomir Nowak ogłosił zamrożenie wszelkich prac nad budową linii do… 2030 roku. W ten sposób rząd Platformy zmarnował co najmniej 8 lat, by dogonić pod tym względem resztę Europy.

Pociągi jeżdżą dłużej niż przed wojną, co roku jest problem z nowymi rozkładami jazdy, a pasażerowie zasypują internet kolejnymi zdjęciami z podróży polskimi kolejami i bynajmniej nie są to dowody świadczące o wysokim poziomie usług oferowanych przez PKP. Likwidowane są kolejne połączenia, co w efekcie doprowadzi do tego, że za kilka lat pociągi będą kursować już tylko między największymi polskimi miastami. W ten sposób, po tym jak zniszczono komunikację autobusową coraz większe obszary będą zwyczajnie odcięte od świata.

Kolejnym problemem polskich kolei jest brak kooperacji między PKP, a rodzimymi producentami pociągów. Jest wręcz niemożliwe, że nie jesteśmy w stanie samodzielnie w Polsce zbudować składów, które potrafią osiągnąć prędkość 300 km/h. To kwestia współpracy między rządem, fabrykami, uczelniami technicznymi i PKP. We flocie polskich kolei znajduje się obecnie lokomotywa Husarz, która potrafi się rozpędzić do 230 km/h. Z powodu braku właściwej infrastruktury kolejowej nie pojedzie więcej niż 160 km/h. Tymczasem Ministerstwo Transportu kupuje za 2 mld złotych (na kredyt, rzecz jasna) 20 składów Pendolino bez pendolino, które na dodatek nie pojadą w temperaturze niższej niż -20 stopni Celsjusza. Z zakupu pociągu zrobiono wielkie propagandowe święto, choć pociągi na tory ruszą najwcześniej za dwa lata. Aż się prosi, by całą tą operację prześwietlił NIK i prokuratura.

Tymczasem bydgoska PESA buduje wysokiej klasy pociągi. Z niezrozumiałych względów PKP i Ministerstwo Transportu wolały dać zarobić Włochom kupując od nich rzeczone Pendolino. Na bydgoskich pojazdach poznali się już na przykład Czesi, którzy kupili dla państwowego przewoźnika České Dráhy 31 pociągów LINK. Zakupu polskich pociągów dokonała też prywatna czeska firma Regio Jet. Zamówienia na bydgoskie składy złożyła też niemiecka Deutsche Bahn. Można dojść do smutnej konstatacji, że idiotyczna polityka rządu, który rezygnuje ze wspierania polskiego przemysłu ociera się o zdradę polskiego interesu narodowego.

Kilka miesięcy temu swoje wejście na polski rynek kolejowy zapowiedzieli Czesi. Jeśli PKP i rząd będą kontynuować swoją nieudolną politykę w zakresie infrastruktury kolejowej, to nasi południowi sąsiedzi mają szansę odnieść sukces. Także Niemcy rozważają wejście na nasze tory. Według raportu Instytutu Jagiellońskiego, pojawienie się na polskim rynku Deutche Bahn będzie gwoździem do trumny PKP, a to przecież nie jedyna dziedzina gospodarki, gdzie polskie państwo się zwija i oddaje pole zagranicznemu kapitałowi.