Michał Setlak, ekspert lotniczy i zastępca redaktora naczelnego czasopisma „Przegląd Lotniczy- Aviation Revue”, podjął  się polemiki („Anatomia kłamstwa, akt drugi”[1]) z tekstem „Przegląd lotniczy miażdży siebie”[2], w którym prostowaliśmy nieprawdziwe tezy opublikowane w marcowym „Przeglądzie lotniczym”.

Sam tytuł polemiki świadczy, że wprawiony przez pana Setlaka w ruch (przy wsparciu  niektórych członków KBWL LP[3]) wehikuł pod szumną nazwą „Anatomia kłamstwa” jeszcze toczy się po wybojach. Niestety, autor nie zauważa, że zaczynają od niego z przeraźliwym łoskotem odpadać, co luźniej zamocowane elementy narracji.

Opracowanie Michała Setlaka przede wszystkim nie jest, jak chciałby jego autor, probierzem „rzetelności środowiska ZP”, ale smutnym świadectwem niekompetencji naszego polemisty.

Z wiadomych względów nie będziemy komentować naszego własnego tekstu, zauważymy tylko z ulgą, że kolejny tekst Michała Setlaka, mimo wielu niedostatków merytorycznych, zawiera znacznie mniejszą dawkę inwektyw w stosunku do adwersarzy niż pierwszy, co pozwala patrzeć w przyszłość z dość umiarkowanym optymizmem. Sprawdźmy zatem, co przygotował dla swoich czytelników redaktor PLAR.

Pan Setlak stara się podbudować wartość swojej polemiki oraz własny profesjonalizm informacją, iż w jego piśmie zamieszczono „relację najlepszego w tej chwili szybownika na świecie, Sebastiana Kawy”

Nie stracimy zatem okazji, aby pogratulować P. Kawie sportowych sukcesów. Jego osiągnięcia- obok chociażby wybitnych pilotów precyzyjnych- pokazują, że polscy piloci od samego początku lotnictwa wchodzą w skład światowej elity i chlubnie kontynuują tradycje lotników II RP, a nie są niedouczoną zbieraniną ignorantów, jak chcieliby… niektórzy.

Michał Setlak zarzeka się:  „polska komisja MIAŁA DOSTĘP do najważniejszych dowodów, DOKONAŁA oględzin wraku oraz miejsca wypadku i UZYSKAŁA WIARYGODNE ZAPISY z rejestratorów”.

Jest jednak w błędzie, czego dowodem są nie tylko wyszczególnione przez ekspertów piszących „Uwagi RP do raportu MAK” braki dowodowe (ponad 150!), ale także list, który skierowali do ministra Grabarczyka, skarżąc się, że wyjazd polskiego akredytowanego uniemożliwił im badanie wraku. W podobnym tonie wypowiadał się kilka miesięcy temu polski akredytowany przy MAK, Edmund Klich, kiedy mówił:

- A na ile wrak samolotu został pod kątem również wybuchu sprawdzony i zbadany przez polską stronę albo przez kogokolwiek?

- Nie wiem, na ile komisja pana ministra Millera badała. Uważam, że miała pełne prawo badania tego wraku, pojechania nawet całością do Smoleńska i przyjrzenia się, od razu po powołaniu tej komisji. Eksperci, z którymi ja byłem w Smoleńsku, niektórzy badali, ale właściwie to były bardziej oględziny niż badanie. Był pan Szczepanik, który oglądał silniki, pan Milkiewicz, który był tam trzy dni, byli też eksperci wojskowi. Ale wyników jakichś konkretnych w tym zakresie nie przedstawiali.

Co do rejestratorów parametrów lotu, na które powołuje się pan Setlak, to pochodzące z nich dane są generalnie spójne, niestety niektóre dane (przeciążenia, przechylenie, wysokości radiowe) w końcówce lotu w obu „czarnych skrzynkach” różnią się, pomimo że były zapisywane z tego samego źródła.

Eksperci komisji Millera nie dysponowali wiarygodnymi danymi dotyczącymi miejsca zdarzenia, które pochodziłyby  z okresu bezpośrednio po zaistniałej katastrofie, gdyż jak sami przyznali w zał. 4. do raportu, na wrakowisko dopuszczono ich dopiero 11 kwietnia, a wówczas miejsce było już naruszone przez służby rosyjskie:

W dniach 11-13 kwietnia 2010 r., dobę po katastrofie, umożliwiono polskim ekspertom dokonanie oględzin miejsca zdarzenia oraz wykonanie zdjęć. Zgromadzony materiał fotograficzny nie był udokumentowaniem stanu wraku samolotu bezpośrednio po zaistniałej katastrofie (co uczyniła zapewne komisja rosyjska), gdyż wiele elementów samolotu zostało przemieszczonych w trakcie prowadzonej akcji ratowniczej lub zmieniło swoje położenie w wyniku prowadzonych przez komisję rosyjską badań.

Zauważmy: pisząc raport eksperci KBWL LP nie tylko nie mieli własnych i rosyjskich zdjęć z miejsca katastrofy, ale i nie byli pewni czy je w ogóle wykonano!

KBWL LP nie dysponowała też wiarygodnymi nagraniami CVR, o czym świadczą nie tylko rozbieżności w  długości nagrania, ale także ich różnice co do treści [4], co stanowiło jedną z przyczyn wycieczek min. Millera do Moskwy.

Warto też w tym miejscu przywołać końcowe akapity z „Uwag RP do raportu MAK”, w których to eksperci mieli na tyle mocne zastrzeżenia do metodyki pracy komisji MAK, że zawnioskowali o ponowne zbadanie przyczyn i okoliczności katastrofy TU 154 M:

Zdaniem strony polskiej, niektóre stwierdzenia zawarte w rozdziale  3.2 Przyczyny nie znajdują potwierdzenia w faktach, nie są wystarczająco uzasadnione w analizie lub analiza ta jest przeprowadzona niewłaściwie.

W związku z powyższym strona polska wnosi o ponowne sformułowanie przyczyn i okoliczności wypadku samolotu TU 154 M[…].

W przywoływanym wyżej dokumencie (str.99) pojawiły się również dość mocne sformułowania pod adresem ekspertów MAK:

Sposób przeprowadzenia analizy jest niezgodny z wytycznymi zawartymi w dokumencie ICAO Doc. 6920 (Manual of Aircraft Accident Investigation - podręcznik badania katastrof lotniczych, wydanie IV). Analiza powinna być oparta na ocenie dowodów, a nie hipotez. […] Hipotezy nie poparte dowodami powinny zostać odrzucone. Nie można traktować hipotez jako pewników, a w ich udowodnianiu powoływać się na hipotetyczne dowody.

Pan Setlak w ramach riposty stwierdził, iż wyżej zacytowane słowa nie dotyczyły całego raportu, a jedynie tezy, że załoga zamierzała lądować. Nie jest to jednak prawda. Zapis ten odnosi się do całego rozdziału „Analiza” z Raportu MAK, a więc m.in. kwestii formowania załogi, prognozy pogody, łączności, czy wreszcie jakości kontroli lotu. Jak widać, nasz polemista nie czytał dokumentów, na które się powołuje. Ale można w tym miejscu zapytać autora „Anatomii kłamstwa”, czy różnica w ocenie działań załogi w kluczowym momencie jest czymś, co nie ma wpływu na przebieg katastrofy i pozwala na utrzymanie raportu w dotychczasowej formie?

Autor w tekście podtrzymał swoje nieprawdziwe twierdzenia w kwestii rozmiarów wrakowiska. Niestety, w tej sprawie z Michała Setlaka wyszła ignorancja- a konkretnie nieznajomość ustaleń technicznych z raportu MAK. Łatwo bowiem sprawdzić, że jeszcze przed statecznikiem (pozycja po przeniesieniu w nocy z 11 na 12 kwietnia 2010), oprócz wyrytej w ziemi bruzdy znajdowały się fragmenty poszycia lewego skrzydła (poz.37 na Rys.35)- co jednoznacznie świadczy o tym, że to miejsce jednak należy do „głównego pola szczątków”. Także na zdjęciach widać dużą ilość fragmentów samolotu w tym miejscu. Zatem w całości podtrzymujemy to, co napisaliśmy wcześniej: wrakowisko ma około 180 metrów długości, a nie 130, jak błędnie podaje za danymi komisji Millera pan Setlak. Dlaczego zatem KBWL LP określiła długość głównego pola szczątków na 130 metrów? O to już prosimy zapytać doktora Laska.

Pan Setlak, wspominając o rozpadzie samolotu tylko i wyłącznie wskutek zderzeń z drzewami, zapomniał napisać, że niektóre odłamki, np. widoczny na poniższym zdjęciu- noszą ślady wyrwania, a nie ścięcia nitów (co dowodzi bardzo dużej różnicy ciśnień między zewnętrzem a wnętrzem zniszczonego elementu, a nie „uderzeń w konary”).

Obawiamy się, że podjęta przez naszego polemistę próba wyjaśnienia, skąd w brzozie Bodina znalazły się lakierowane na czerwono fragmenty samolotu, tłumacząca ten fakt obecnością „napisów eksploatacyjnych” w strefie domniemanego uderzenia, jest oparta na dość kruchych podstawach. Żadna znana nam dokumentacja nie wskazuje, aby w strefie rozerwania skrzydła były  wzierniki, wlewy czy otwory technologiczne opisane napisami eksploatacyjnymi w kolorze czerwonym. Wprost przeciwnie- po analizie dostępnych zdjęć możemy taką sytuację wykluczyć z prawdopodobieństwem bliskim  pewności. Oczywiście- jeśli nasz polemista przedstawi niepodważalny dowód że jednak takowe w tej strefie były- damy się przekonać. Ale, żeby tego dowieść, musiałby zrobić jeszcze coś, co nie udało się komisji Millera. Otóż należy ustalić, które właściwie miejsce na skrzydle miało kontakt z brzozą, a które uległo zniszczeniu- a wszak już ten, zdawałoby się, trywialny problem, jest dla panów z KBWL LP przez trzy lata nierozwiązywalny, co sami bezradnie zapisali w raporcie, podając dwie odległości od kadłuba, które dzielą prawie trzy metry! Jak już panowie w zaciszu gabinetu komisji ds. walki z kłamstwem smoleńskim to miejsce znajdą, autor może zacząć szukać czerwonych napisów. Powodzenia!

Miejsca uderzenia w brzozę i odpadnięcia końcówki skrzydła wg Raportu Millera

Michał Setlak, opisując odłamek samolotu badany przez prof. Obrębskiego, konkluduje:

O przedmiocie widocznym na Fot. 1 prof. Obrębski mówił 22.10.2012 „Po znalezieniu, aby uniknąć konfiskaty, został pozostawiony w trawie do dnia następnego, przeszedł tam akcję wypalania roślinności.” - nic dziwnego, że nosi ślady ognia...

 

Otóż nie jest to dziwne, ale z zupełnie innych powodów niż pisze autor. Element ten jest okopcony jedynie od środka. Pan Setlak, cytując fragment prezentacji prof. Obrębskiego, najwyraźniej „zapomniał” zacytować dalszy ciąg: „Obecność szczątków roślinnych- traw i listków przyczepionych do badanego przedmiotu, jakie utkwiły w otworach na nity i w powstałych szczelinach, świadczy, że do tego elementu nie dotarła wysoka temperatura, jaką niosło wypalanie traw na miejscu katastrofy”. I dalej: „jeśli ogień nie zniszczył szczątków roślinnych, jakie dostały się tam po upadku elementu, to musiał zadziałać wcześniej”.

Charakter i kierunek zniszczeń tego odłamka (charakterystyczne „zadry” i wygięcia) jak i ślad działania ognia jedynie od wewnątrz (o czym mówił prof. Obrębski i pokazywał na zdjęciach) jednoznacznie świadczą, że źródło wysokiej temperatury i ciśnienia, działających na ten fragment slotu znajdowały się wyłącznie wewnątrz. Na slajdzie profesor napisał o badanym elemencie: „Wnętrze osmalone. Na zewnątrz kolor srebrny”. Wróćmy jeszcze na chwilę do analizy prof. Obrębskiego, który, w przeciwieństwie do Michała Setlaka, miał ten fragment samolotu w rękach, i popatrzmy na zidentyfikowany przez profesora ślad działania wysokiego ciśnienia gazów (na górze po prawej stronie zdjęcia), które rozgięły w badanym elemencie szczelinę oraz rozciągnęły duralową blachę o grubości 1,2 mm tak, że została rozerwana:

Fot. 3. Kadr z filmu „Anatomia upadku”

 

Jeśli autor uważnie zapozna się z naszym tekstem, zauważy, że nigdzie nie sugerowaliśmy, jakoby znaleziono fragmenty wnętrza kadłuba przed wrakowiskiem- chociaż nie można tego wykluczyć, ponieważ MAK nie zinwentaryzował wielu części maszyny. Także w raporcie doktora Szuladzińskiego czytamy:

drugi wybuch, wewnątrz kadłuba, spowodował gruntowne zniszczenie i rozczłonkowanie tegoż.

Szuladziński w raporcie skonkretyzował, że miał on miejsce tuż przed wrakowiskiem, w miejscu, gdzie zanikło zasilanie komputerów FMS. Jest zatem oczywiste, że ostatnia eksplozja w kadłubie, która pozbawiła maszynę zasilania elektrycznego, miała miejsce nie tam, gdzie sytuuje ją pan Setlak.

Widać, że autor nie potrafi wyjaśnić mechanizmu wyrwania górnego panelu poszycia z lewego skrzydła, który nie nosi ani śladów uderzeń w drzewa. Dlatego udaje że nie rozumie rzeczywistości, i pyta:

Skoro według ZP panel ten został wyrwany od wewnątrz, to dlaczego w takim razie to samo ciśnienie nie rozerwało ani nawet nie rozdęło oderwanej końcówki lewego skrzydła, stanowiącej część tego samego zbiornika?

Trudno oceniać powyższe pytanie inaczej niż w kategoriach marnej prowokacji - bo odpowiedź musi zakończyć się przypomnieniem ekspertowi lotniczemu przez, jak sam ich określił, laików- dwóch faktów: otóż po pierwsze- wewnątrz skrzydła znajdują się żebra, które w części przeszkadzają rozejściu się fali uderzeniowej w kierunku podłużnym płata. Jeśli wierzyć danym KBWL LP, miejsce uderzenia w brzozę od oderwanej końcówki skrzydła oddziela pięć żeber. Jeżeli zatem oderwana końcówka nie nosi śladów fali uderzeniowej wybuchu paliwowo-powietrznego, który rozszarpał prawie pusty lewy zbiornik skrzydłowy, to znaczyłoby że, niezależnie od powodów tego stanu rzeczy, po prostu fala ta nie miała akurat w miejscu oderwania końcówki takiego ciśnienia, aby pozostawić widoczne ślady.  Zresztą- skąd pan Setlak wie, że śladów wysokiego ciśnienia nie ma? Czy ktokolwiek wykonał badania naprężeń, jakie działały na rozerwane fragmenty płatowca? Gdzie jest raport z tych badań?

Po drugie- konstrukcja skrzydła w okolicy złamania płata praktycznie przestała istnieć, a górny panel poszycia został w całości wyrwany, co doskonale widać na fotografiach z „obrysu”, choćby tej, którą poniżej zamieszczamy (zniszczenia konstrukcji w głębi po prawej, wyrwany przez wybuch panel poszycia w głębi, po lewej). Dobrze widać naruszenie spójności poszczególnych blach na łączeniach- czyli ślad bardzo dużej różnicy ciśnień wewnątrz i na zewnątrz zbiornika.

Fot.4 Szczątki lewego skrzydła. W głębi wyrwane panele poszycia.

Nasz polemista dzielnie broni narracji, według której końcówka skrzydła odpadła na brzozie. Ba, twierdzi nawet, że przedstawia na to w swoim artykule „dowód”.

Jeśli pan Setlak rzeczywiście dysponuje dowodami na odpadnięcie końcówki skrzydła na brzozie, powinien zawiadomić prowadzącą śledztwo smoleńskie prokuraturę, której biegli, pracując pod rygorem odpowiedzialności karnej, jako najbardziej prawdopodobne miejsce jej oderwania wskazali inne miejsce, już wcześniej wstępnie zidentyfikowane na podstawie obliczeń aerodynamicznych przez profesorów: Minela Brauna i Wiesława Biniendę, tzn. okolicę punktu TAWS#38, a nie brzozę na działce Nikołaja Jakowlewicza Bodina.

O tym, że zapis CVR kończy się „dźwiękiem uderzenia w ziemię”, oczywiście pan Setlak może być przekonany na 1001 %. Ale naprawdę profesjonalne wnioskowanie wskazał mimowolnie sam, w raporcie TWA800- pomimo innych dowodów na eksplozję, ostatni zarejestrowany króciutki trzask nie został jednoznacznie określony co do przyczyny. Zapis z tupolewa w tym zakresie wymaga badania porównawczego. Przede wszystkim jednak niezbędne jest ujawnienie całej ekspertyzy IES, w części dotyczącej możliwych ingerencji w samą taśmę z rejestratora MARS-BM. Mamy nadzieję, że pan Setlak także podpisze się pod naszym postulatem- wszak w tak arcyboleśnie prostym „wypadku typu CFIT” wszystko musi być w najlepszym porządku?

Niestety, Setlak w sposób nieuprawniony przenosi swoje wrażenia słuchowe na wnioski, do których doszli eksperci Zespołu Parlamentarnego. W Raporcie nr 456 dr Grzegorz Szuladziński napisał bowiem: „w kadłubie nastąpiła eksplozja w pobliżu FMS” (czyli miejsca, gdzie nastąpiło zamrożenie pamięci komputerów pokładowych FMS). To właśnie miejsce, zupełnie niezależnie od Szuladzińskiego eksperci z firmy ATM, pracujący dla prokuratury wojskowej, wskazali jako lokalizację zaniku zasilania w znajdującym się jeszcze w powietrzu samolocie, od 1 do 2 sekund przed uderzeniem w ziemię. Niektórzy ze świadków tragedii wspominali, że w tej okolicy miało miejsce odpadnięcie od lecącego samolotu ogona, co potwierdza i uzupełnia wnioski z wyżej wymienionych raportów (w tupolewie generatory prądu są bowiem w części ogonowej, każdy na innym silniku).

Miejsce to nie ma zatem, jak widać, nic wspólnego z miejscem, które wskazuje Setlak, a kpiące i prześmiewcze nazywanie punktu „FMS” przez zwolenników MAK „miejscem obezwładnienia samolotu w powietrzu” ma uzasadnienie: w trzech oficjalnych raportach i wypowiedziach świadków.

Następnie Michał Setlak, powołując się na kilka przykładów katastrof lotniczych, w swoim pojęciu „punktuje” doktora Grzegorza Szuladzińskiego w sprawie wielkości odłamków powybuchowych, i, specjalnie się nie krygując, wypala wprost: „I tu pan Szuladziński demonstruje swą ignorancję„.

To bardzo niebezpieczna dla Setlaka teza - zarzucanie Szuladzińskiemu ignorancji w dziedzinie wybuchów przez człowieka, który wprawdzie potrafi latać samolotem, ale nie ma wiedzy fachowej w specjalistycznej dziedzinie, w której się wypowiada - kończy się samoośmieszeniem tego drugiego. Chociaż niekoniecznie musi on zdawać sobie z tego sprawę…

Zarzut Setlaka o niedostatecznej prędkości samolotu, aby powstały odłamki, nie jest odkrywczy, i  świadczy o niewielkiej wiedzy naszego polemisty w kwestii, w której zabiera głos. Najpierw odniesiemy się do jego wątpliwości na poziomie profesjonalnym (korzystając z materiałów doktora Szuladzińskiego), a później popularnym- przez sprawdzenie, czy ze Smoleńskiem porównał przypadki adekwatne pod względem prędkości uderzenia w podłoże (co, jak zaraz pokażemy, jest pewnym uproszczeniem, ponieważ powinno się jeszcze brać pod uwagę jeden, dodatkowy parametr- tzw.CIV, który opiszemy poniżej).

Jako pierwszy zarzut wobec doktora Szuladzińskiego w kwestii prędkości, przy której powstają małe odłamki, sformułował prof. P. Artymowicz (i w ostatnich dniach powtórzył w stosunku do prof. Rońdy). Wątpliwości Artymowicza doczekały się już w maju 2012 roku odpowiedzi eksperta Zespołu Parlamentarnego, ale profesor okazał się być odporny na argumenty. Cytujemy (pisownia oryginalna):

P. Artymowicz: „panie Grzegorzu, czy nadal nie zapoznal sie pan z pojeciem Critical Impact Velocity, ktore studiowal przez wieksza czesc swego zycia prof. J. Klepaczko? Opisalem to specjalnie dla pana tutaj  rozdz. 22 bloga. Ta predkosc dla stopu D16 tupolewa wynosi od 40 do 60 m/s, a wiec mniej niz predkosc tupolewa. Powyzej tej predkosci dural peka quasi-krucho, po niewielkiej tylko deformacji plastycznej. To oznacza WIELE MALYCH ODLAMKOW,

To bardzo wazne, rozmawialem na tm temat z jednym z najlepszych specjalistow w Polsce, ktory uczestniczyl w symulacji wybuchu bomby w airbusie. Potwierdzil, ze CIV musi byc absolutnie brane pod uwage przy analize Smolenska.”

G. Szuladziński: „Dyskutant najwyrazniej myli predkosc konca probki laboratoryjnej z predkoscia posuwajacego sie samolotu. Takie pomieszane pojec byc spowodowane albo brakiem wiedzy, albo desperackim “chwytaniem sie brzytwy.”

Prędkość końca próbki (40 do 60 m/s) trzeba najpierw przeliczyć na prędkość odkształcenia (strain-rate) by w ogóle można było mówić o liczbowym wpływie na rozpad. Prędkość samolotu to nie jest prędkość mierzona w laboratorium. Te dwie wielkości niewiele maja ze sobą wspólnego. (…)

Te zjawiska są opisane przystępnie w kilku miejscach w książce niżej podpisanego (czyli G. Szuladzińskiego- przyp. M.D.) p.t. Formulas for Mechanical and Structural Shock and Impact, CRC Press, 2009. Jako wstępne czytanie zalecam Rozdz.6.

Wydaje sie poza tym, ze dyskutant nie rozumie pewnych podstawowych faktów. Prędkość poślizgu samolotu wchodzącego w kontakt z ziemia ma sama przez się wpływ raczej hamujący niż rozbijający. Co rozbija, to składowa pionowa, która można ocenić średnio na 8.5 m/s. Dopiero po uszkodzeniu spowodowanym przez te składowa może dołączyć się negatywny wpływ składowej poziomej. Rezultat: samolot w częściach, ale dużych.”

Tyle doktor Szuladziński.

A teraz sprawdzimy, jakie przykłady prędkości nasz polemista porównał ze Smoleńskiem (pamiętając cały czas, że prędkość postępowa samolotu nie jest wystarczającym parametrem do określenia wielkości odłamków, co pokazano powyżej). Zatem:

Tripoli: pan Setlak pisze łatwo sprawdzalną nieprawdę, porównując z tym wypadkiem Smoleńsk- zgodnie z raportem powypadkowym A330 uderzył w ziemię przy prędkości poziomej 480 km/h i pionowej 80 km/h (22,2 m/sekundę)- zatem z prędkością poziomą i pionową prawie dwa razy większą niż tupolew w Smoleńsku, a następnie zapalił się. Mimo to, jeden z pasażerów przeżył katastrofę.

Kolejna katastrofa: DC-9, Everglades.

Ten przykład jest jeszcze bardziej kompromitujący dla powołującego się nań Setlaka. Zgodnie z raportem NTSB, palący się DC-9 uderzył w ziemię z prędkością ponad 740 km/h- prawie trzy razy szybciej niż rządowy tupolew ze smoleńskim błotem!

Jako ostatni przykład, Setlak przywołuje Airbusa 330 AF447, który spadł do Oceanu Atlantyckiego.

Ten przykład wydaje się najbardziej adekwatny do Smoleńska, ale pan Setlak zapomniał dodać, że A330 uderzył w powierzchnię wody dolną częścią kadłuba, skrzydeł i usterzenia, z przyspieszeniem ok. 35 g i prędkością opadania 55 metrów na sekundę (taką samą miał prędkość postępową). Przypominamy jeszcze raz wypowiedź doktora Szuladzińskiego o prędkości: „Co rozbija, to składowa pionowa”! Także ciężar samolotu w momencie katastrofy był prawie 3 razy większy niż tupolewa- około 200 ton. Nie są nam znane duże ilości tak małych odłamków tego samolotu, jak pochodzących ze Smoleńska (czyli kilkunastocentymetrowych).

Porównajmy wielkość szczątków:

DC-9, Everglades:

Fot. 5. A330, Atlantyk (głównie oczywiście te większe, ale dużej ilości małych odłamków nie widać ani na obrazach telewizyjnych, ani z sonarów o wysokiej rozdzielczości) …

Fot. 6.

 

…i Tu-154M:

 

Fot.7

Fot.8

Dalej, polemizując z doktorem Szuladzińskim, autor pisze o rzekomym braku działania fali uderzeniowej wybuchu w kadłubie:

Bzdura. Skoro zawartość została „wydmuchnięta”, to dlaczego nie było jej na ziemi przed miejscem upadku samolotu?

To kolejna nadinterpretacja pana Setlaka. O ile wiemy już, że według Szuladzińskiego ostatnia eksplozja w kadłubie miała miejsce tuż przed wrakowiskiem, to musimy w tym miejscu uświadomić autora, że gwałtowny skok przyspieszenia, zarejestrowany przez akcelerometry zamontowane w pobliżu środka ciężkości tupolewa mógł także stanowić odbicie samej eksplozji, która zniszczyła środkową część lewego skrzydła, lub  też łamania się osłabionej wcześniejszym wybuchem konstrukcji  pod wpływem sił aerodynamicznych. Za tą pierwszą możliwością przemawia choćby znalezienie za punktem TAWS#38 części lewego skrzydła odrzuconych daleko w prawo od toru lotu maszyny (np. część oznaczona przez MAK numerem 17, oraz inne fragmenty lewego skrzydła tupolewa, w ogóle przez Rosjan nie zinwentaryzowane). Jednak ta przyczyna skoku przyspieszeń nie została jeszcze przesądzona. Sam fakt jego zarejestrowania nie musi zatem mieć w ogóle związku z eksplozją w kadłubie, który to związek błędnie sugeruje Setlak.

Co do kwestii „wydmuchnięcia”- eufemistycznie mówiącv- „zawartości” kabiny, to Michał Setlak nie wyjaśnił, gdzie podziała się tapicerka? W ostatnich tygodniach jeden z blogerów zamieścił relację strażaka, który na miejscu katastrofy miał widzieć ludzką kość wbitą w drzewo. O ile nie przesądzamy o prawdziwości tej konkretnej relacji, to stoimy na stanowisku, że jest ona prawdopodobna, a na niektórych pasażerów mogły działać przyspieszenia nie 100, ale i ponad 300 g- w żaden sposób niewytłumaczalne w sposobie uderzenia samolotu o ziemię, który podały komisje. I to jest odpowiedź na pytanie autora.

Dalej Michał Setlak przekonuje czytelników (na jakiej podstawie?), że „zapis TAWS#38 zawiera po prostu śmieci - jest efektem uszkodzenia instalacji samolotu i nie wznosi nic istotnego do badania wypadku.” Następnie pochyla się z troską nad objętością raportu, który powinna „unieść jedna osoba.”

W tej ostatniej sprawie jednak nie przesadzajmy. Jeśli komisja jest odpowiednio liczna, w razie problemów z transportem każdy jej członek może nieść inny segregator. Naturalnie oprócz przewodniczącego- coś go w końcu musi wyróżniać z szacownego grona ekspertów.

Co do natury TAWS#38- nasza interpretacja jest całkiem odmienna niż pana Setlaka: on jest zapisem jednej z przyczyn, a nie skutku katastrofy, i jest na to coraz więcej poważnych poszlak. W każdym razie pozwalamy sobie wyrazić zdziwienie, że zapis o „śmieciowych” danych z tego punktu po prostu nie znalazł się ani w raporcie MAK, ani KBWL LP, tylko podjęto nieudolną próbę zamiecenia go pod dywan, połączoną z utajnieniem raportów amerykańskiego producenta FMS i TAWS. Autor „Anatomii kłamstwa” powinien zdawać sobie sprawę, że TAWS#38 był jednym z ostatnich zapisanych punktów na trajektorii TU 154M, a więc stanowił niezwykle ważną informację na temat finalnych sekund lotu, której żadna szanująca się komisja techniczna na świecie by nie zlekceważyła. Komisja techniczna miała obowiązek odnieść się do parametrów zarejestrowanych w punkcie TAWS#38, dążyć do ich wyjaśnienia, odpowiedzieć na pytanie, dlaczego takie, a nie inne dane zostały zapisane przez system TAWS w tym właśnie miejscu, które, co należy podkreślić,  było punktem zwrotnym w całej katastrofie. Podejrzewamy, a raczej mamy pewność, że przyczyny ukrycia TAWS#38 były zgoła inne od tych, które pan Setlak wyartykułował. Otóż dane te w sposób oczywisty zaprzeczają tezie, jakoby samolot w wyniku kontaktu z brzozą był w punkcie TAWS#38 położeniu opisanym w raportach. Aż do TAWS#38 bowiem maszyna leciała niezmienionym kursem, z niewielkim, choć rosnącym przechyleniem w lewo, i to, jak się wydaje, było główną przyczyną zignorowania ostatniego zapisu TAWS przez KBWL LP.

W dalszej części swego wywodu autor rozpływa się nad opartą na danych MAK (chociaż nie do końca, jak za chwilę pokażemy) symulacją ostatnich sekund lotu tupolewa, wykonanej przez profesora Pawła Artymowicza i zaprezentowaną w ubiegłym roku na konferencji naukowej „Mechanika w Lotnictwie” w Kazimierzu Dolnym.

O ile zgodzimy się z panem Setlakiem, że wizualizacja prof. Artymowicza jest ładna i kolorowa, to na tym jej „znakomitość” się kończy. Musimy tu zauważyć, że, wbrew solennym zapewnieniom profesora, jego obliczenia nie są dokładnym odwzorowaniem zachowania samolotu wynikającego ze znanych zapisów rejestratorów parametrów lotu. Artymowicz bowiem przyjął błędną interpretację pracy radiowysokościomierza, wskutek czego zawyżył położenie samolotu, tracąc korelację z danymi z raportów: MAK i KBWL LP.

Profesor obliczył spodziewany przez siebie spadek siły nośnej wskutek utraty lewego skrzydła. Niestety, nie udowodnił, że zamieszczone w oficjalnych raportach wykresy przyspieszeń mają w ogóle związek z hipotetycznym uderzeniem w brzozę, a sam temat wystąpienia niespójności przyspieszeń z danymi z raportów skwapliwie zamiótł pod dywan. O tym, że sam był świadom braku  dobrego rozwiązania tego problemu, świadczy fakt, że swoją symulację zaczął dokładnie w momencie „uderzenia w brzozę”, nie odnosząc się w ogóle do wcześniejszych przyspieszeń, które przed utratą skrzydła na drzewie powinny były być odpowiednio większe. Sam Artymowicz określił utratę siły nośnej na brzozie na  „trochę mniej niż 14 ton”.  Patrząc na wykresy z raportów, możemy się tylko domyślać, że utrata siły nośnej w okolicach brzozy była znacząco mniejsza, niż obliczył profesor, bliższa oszacowanym przez doktora Berczyńskiego 3-5 tonom, niż około 14 tonom.

Ta dziesięciotonowa różnica w wynikach obu naukowców powoduje, że samolot albo może, albo też nie może wykręcić „beczki smoleńskiej”. Profesor Artymowicz sam to wytłumaczył swoim czytelnikom: „jeśli różnica sił nośnych na prawym i lewym skrzydle wynosiłaby tylko 3-5 ton, jak szacują eksperci zespołu parlamentarnego, czyli ok. 3 razy mniej niż naprawdę, to przyspieszenie byłoby trzy razy mniejsze, mniejsze byłoby też asymptotyczne tempo obrotu i to spowodowałoby, że samolot nie byłby w stanie obrócić się w ciągu 4.7s (czas lotu pomiędzy brzozą a polem destrukcji) nawet o 90 stopni, ani spaść po przebyciu 320-350 m od brzozy. Poleciałby dużo dalej.” Po tym stwierdzeniu Artymowicz skrzętnie ominął problem niezgodności pokazanego w raportach przyspieszenia ze swoimi obliczeniami…

Tak czy owak, na wizualizacji Artymowicza samolot wykonuje „beczkę smoleńską”, tylko- jeśli dane wysokościowe i przyspieszenia nie zgadzają się z raportami- co przedmiotowy kolorowy filmik ma w ogóle wspólnego ze Smoleńskiem i w czym, oprócz subtelnej palety barw i miękkiego światłocienia- tkwi jego „znakomitość”?

Dalej nasz polemista zagłębia się w tajniki działania systemu TAWS, sugerując, iż ten, w razie problemów z odczytem lokalizacji samolotu z GPS, „pamięta poprzednią pozycję”. Oczywiście na swoją supozycję nie przedstawia nawet cienia dowodu.

Dotychczas nie spotkaliśmy się z pomysłem, jakoby  w przypadku błędnego odczytu program systemu TAWS wracał do poprzednio zapisanej właściwej pozycji GPS i na podstawie nieaktualnych już danych obliczał np. kluczowe dla bezpieczeństwa lotu współrzędne Terr Conflict. TAWS w punkcie #38 najwyraźniej nie wygenerował raportu o błędzie, z którego wynikałoby, że ma problemy z pozycją GPS. Skąd zatem ten pomysł naszego polemisty, i czy chętnie korzystałby z tak mizernie oprogramowanego TAWS?

W dalszej części swego tekstu pan Setlak ponownie daje dowód bycia niezbyt uważnym odbiorcą oficjalnych publikacji o katastrofie smoleńskiej i, poinformowany o awariach zasilania samolotu w powietrzu, pyta bezradnie: „Których urządzeń? Skąd taka informacja?”. Wyjaśniamy, że o awariach zasilania samolotu wiadomo już od ponad roku z informacji Prokuratury Wojskowej, a także… chociażby  raportu MAK. Autor na wykresach MAK może sam sprawdzić, kiedy zanikło zasilanie na szynach: lewej i prawej 36 V, i zmniejszyło się napięcie 27 V. Dodatkowe informacje o awarii generatorów w locie przynosi ekspertyza biegłych z firmy ATM przygotowana dla prokuratury wojskowej. Ponieważ nowy raport Zespołu Parlamentarnego został już opublikowany, zalecamy naszemu polemiście uważną lekturę tej jego części, w której wymieniono awarie generatorów, silnika numer 1 oraz awioniki, m.in. pionu żyroskopowego, sztucznych horyzontów czy też radiowysokościomierza. Spieszymy też donieść, że nie są to nienawistne wymysły oszołomskich pseudoekspertów ZP, ale dane pochodzące z zapisu polskiej „czarnej skrzynki”- ATM QAR…

Oczywiście zgadzamy się z panem Setlakiem, że prowadzenie prac przy wraku w nocy, przy sztucznym oświetleniu, nie jest dziwne. Nas jedynie dziwi, że przez tydzień Rosjanie i w dzień, i w nocy pracowali przy okolicznych drzewach, ale, jak rozumiemy, ten fakt może wzbudzić wątpliwości wyłącznie w zwolenniku teorii spiskowych, a nie w naszym polemiście, dla którego wszystko jest arcyboleśnie proste, a zniszczenia zieleni, skrupulatnie zarejestrowane przez Siergieja Amielina trzy dni po tragedii stanowią najdobitniejsze potwierdzenie wniosku, że „jak walnęło, to się urwało”.

Nie jest prawdą, co sugeruje  redaktor Setlak, jakoby znajomość danych zapisanych w rejestratorze K3-63 nie miała znaczenia dla odtworzenia ostatnich sekund lotu tupolewa. W rzeczywistości bowiem zapisywał on prędkość przyrządową, wysokość barometryczną i przyspieszenia pionowe niezależnie od  standardowego rosyjskiego MSRP-64 i polskiego ATM QAR, a w przypadku wystąpienia wstrząsu przestawiał się automatycznie na tryb dokładniejszej rejestracji. W sytuacji, gdy np. polski ATM i rosyjski MSRP-64, korzystając z tych samych danych, pokazały zupełnie inny przebieg przyspieszeń pionowych czy przechylenia maszyny w końcówce lotu, „zaginięcie” K3-63 staje się znamienne. Tym bardziej, że zapisywał on parametry na taśmie celuloidowej, co, w połączeniu z faktem, iż czas jego rejestracji wynosi 25 godzin, postawiłoby przed potencjalnym fałszerzem bardzo trudne zadanie ingerencji nie tylko w ostatnie sekundy lotu, ale i całą taśmę. Jednak problem sam się rozwiązał: K3-63 nie znaleziono…

Dalsza część artykułu Setlaka przynosi jego przemyślenia na temat twardości tarcicy w kontekście wykładu prof. Chrisa Cieszewskiego na pierwszej Konferencji Smoleńskiej. Aby dobrze zobrazować warsztat naukowy i rzetelność naszego polemisty, posłużymy się dłuższym cytatem:

sęki zmniejszają wytrzymałość TARCICY (desek, belek) na ZGINANIE. Natomiast p. Cieszewski w swym wykładzie mówi też, że twardość sęka (gałęzi) wzdłuż włókien jest znacznie większa, niż prostopadle do nich, a ponadto słoje wokół sęka ułożone są dużo gęściej, co także zwiększa twardość drewna. Czyżby moi recenzenci przegapili to w wykładach Cieszewskiego?

To kolejna manipulacja Setlaka, albo brak czytania ze zrozumieniem- o tyle zrozumiały, że prof. Cieszewski wykładał po angielsku. Wydaje się przy tym, że autor polemiki widzi drzewa, ale nie widzi lasu. Profesor przeanalizował bowiem także parametry wytrzymałościowe brzozy również dla obciążeń dynamicznych, a nie tylko statycznego zginania, a jego wnioski nie dotyczą poszczególnych sęków, ale całej objętości przełomu pnia na wysokości, na której został złamany. Większość parametrów wytrzymałościowych, wskutek obecności sęków, zmniejszyła się w stosunku do „gładkiego” drzewa o nie mniej niż 35%. Aby definitywnie zakończyć ten temat wystarczy, że zacytujemy konkluzję z wykładu prof. Cieszewskiego na pierwszej Konferencji Smoleńskiej - czyli kolejny z niewygodnych zapisów, o których istnieniu pan Setlak najwyraźniej „zapomniał”:

W sposób oczywisty smoleńska brzoza nie była na dość mocna, aby złamać skrzydło stutonowego samolotu, ani aby wykonać z niej słup telefoniczny, ale byłaby wystarczająco dobra na panele.

Dalej nasz polemista bierze się za recenzowanie prac profesora Biniendy. Jeśli dobrze kojarzymy jego poprzedni artykuł, zdaniem autora grubość dźwigara w skrzydle w miejscu uderzenia w brzozę miała wynosić 6 mm. Jednak w ostatnich tygodniach rzeczony dźwigar znacznie osłabł i schudł, mierząc- wg jednego z tweetów Setlaka- już tylko 2 do 2,5 milimetra:

Fot.9

Nie od rzeczy byłoby zapytać naszego polemistę, skąd wziął te ostatnie grubości. Bo wydaje nam się, że nie, jak się zarzeka, z fachowej literatury, ale z nowozałożonego bloga niejakiego „Lorda Sitha” z Salonu 24. Ale, szczerze mówiąc, bardzo się cieszymy, że zdaniem pana Setlaka w skrzydle tupolewa w ogóle jest jakiś dźwigar…

Michał Setlak w końcu wyciąga na nas ciężką artylerię, twierdząc, że grubość podłużnicy (chciałoby się zapytać: „którą?”) wziął z pracy „Konstrukcja i eksploatacja samolotu Tu-154B, W.I.Zinczenko, Sankt Petersburg 1998”.

Niestety, w linkowanej przez naszego polemistę książce nie znaleźliśmy grubości podłużnicy, a jedynie poszycia. Zatem na wszelki wypadek informujemy autora, że po rosyjsku  podłużnica- to „lonżeron”, a „obszywka” to poszycie…

Skoro zaś z pracą profesora Biniendy faktycznie jest tak źle, to jedna prawidłowo wykonana symulacja MES z prawidłową grubością dźwigara odesłałaby w niebyt jego obliczenia, lub przynajmniej stała się podstawą do merytorycznej dyskusji wyników, do której profesor zapraszał swoich adwersarzy już półtora roku temu do Pasadeny. Bezskutecznie. Cały czas ze spokojem czekamy na powstanie alternatywnej, profesjonalnej analizy MES. Nasz spokój jest tym większy, że miejsce uderzenia według Biniendy jest położone prawie trzy metry bliżej końcówki płata niż wynikałoby to z raportu Millera - co tylko wzmacnia wnioski profesora, ponieważ końcówka skrzydła ma mniejszą wytrzymałość niż część znajdująca się bliżej kadłuba.

Ale, ale. Czy Michałowi Setlakowi wiadomo, dlaczego przez półtora roku nie znalazł się śmiałek który profesjonalnie, czyli wykonując obliczenia dynamiczne, zaprzeczyłby oszołomskim i głęboko niesłusznym wynikom Biniendy, które tak łatwo obalić? Jedynym pretendentem- o ile nam wiadomo- był niezawodny prof. Artymowicz, który, najwyraźniej nie umiejąc wykonać obliczeń dynamicznych, przyjął statyczny przypadek obciążenia[5] (zupełnie nieadekwatny do uderzenia o wysokiej energii, jakie miałoby miejsce w Smoleńsku).

Gdyby rozpatrywać sprawę w kategoriach wyłącznie Internetu, wydawałoby się że Binienda ma olbrzymią liczbę wysoko wykwalifikowanych oponentów. Niestety, nie ujawnili się oni na żadnej z wielu konferencji naukowych, na których profesor przedstawiał swoje wyniki. Także zaproszeni do konfrontacji z Biniendą członkowie KBWL LP ani razu nie wyrazili zainteresowania dyskusją.

Po owocnej lekturze literatury źródłowej i rozprawieniu się z „egzotycznym profesorem”, Michał Setlak rusza, aby wyśmiać podaną przez nas, głęboko niesłuszną zasadę numerowania slotów. Nasz polemista grzmi:

I kto tu się kompromituje? Każde ze skrzydeł Tu-154M ma sloty podzielone na PIĘĆ segmentów: pierwszy znajduje się na krawędzi natarcia centropłata, zaś cztery, połączone parami przegubowo, na odejmowanej części płata. Od której strony nie liczyć, zniszczony segment będzie trzecim.

Musimy w tym miejscu publicznie poprosić autora o zaprzestanie liczenia elementów samolotu na palcach. Ta czynność, jak za chwilę pokażemy, nie do końca licuje z powagą, z definicji należną ekspertowi lotniczemu.

Właściwą nomenklaturę nazewniczą opisano w dokumentacji technicznej samolotu, z którą zapoznanie się gorąco panu Setlakowi polecamy (chociaż przypominamy jego twierdzenia, jakoby ją znał). Jednocześnie informujemy, że wewnętrzny slot centropłata, o którym pisze Setlak i ambitnie wypatruje go na zdjęciach maszyny, nie ma dla producenta żadnego znaczenia w nazewnictwie. Ważne jest bowiem, że zewnętrzna, demontowalna część skrzydła (OCzK), jest wyposażona w cztery sekcje slotów (1-4), które są jednoznacznie opisane. Sekcje 3 i 4 w całości odpadły wraz z końcówką skrzydła, zaś zachowała się prawie metrowa końcówka slotu sekcji drugiej (powtarzamy: drugiej), a nie trzeciej, jak konsekwentnie wprowadza Czytelników w błąd pan Setlak  (przy okazji bezskutecznie próbując zdyskredytować prof. Biniendę). Jak tu pokazaliśmy, Binienda wie o czym mówi, Setlak- nie. Ponieważ jeden obraz jest wart tysiąca słów, specjalnie dla pana publikujemy odpowiednie rysunki z rosyjskiej instrukcji samolotu, za panem też pytamy „i kto tu się kompromituje”- i apelujemy o zaprzestanie samoośmieszania się eksperta lotniczego w zakresie liczenia od jednego do pięciu:

Fot.10

 

Następnie Michał Setlak bierze na polemiczny warsztat ocalenie fragmentu slotu z przodu zniszczonego skrzydła. Nie jesteśmy pewni wszystkich jawnych i ukrytych implikacji wniosku do jakiego doszedł nasz polemista, dlatego pytamy, czy według pomysłu autora po uderzeniu w brzozę uległ wydarciu pas skrzydła o szerokości prawie trzech metrów („znacznie większej od średnicy pnia”), dzielący wg KBWL LP miejsce uderzenia od odłamanej końcówki? Czy do tego chce Setlak przekonać Czytelników, a jeśli według niego uderzenie w brzozę było w innym, niż opisane przez komisję Millera  miejscu, to jak się ma ta obserwacja do raportu KBWL LP, a szczególnie do oględzin wraku, których- jeśli wierzyć Setlakowi- członkowie komisji dokonali przed publikacją raportu? Czyżby zawarte w raporcie twierdzenie komisji, że „walnęło” tutaj, ale „urwało” zupełnie gdzie indziej- już było passe?

Wątpliwości Michała Setlaka wzbudziły zdjęcia dolnej części kadłuba samolotu (luk bagażowy) z oderwanym poszyciem- po czym autor pospieszył, aby  pouczyć nas, iż na fotografiach widać „nie rozerwane poszycie wewnętrzne, które w razie wybuchu musiałaby pokonać fala uderzeniowa.”

Jest to słuszna obserwacja, ale prosilibyśmy o czytanie naszych tekstów ze zrozumieniem i powstrzymanie się od łatwych nadinterpretacji- tym bardziej, że prezentowane fotografie przedstawiają dolną, a nie górną część kadłuba (to ta ostatnia została rozpruta wzdłuż, a jej burty rozchylone na zewnątrz, z wyrwaną tapicerką). Prosimy sprawdzić: w poprzedniej polemice w ogóle nie pisaliśmy o możliwych powodach takiego a nie innego mechanizmu oderwania poszycia dolnej części kadłuba od wręg (czy było spowodowane bezpośrednio falą uderzeniową, czy też np. zamki mocujące puściły przy silnym uderzeniu o ziemię), ale pokazaliśmy panu Setlakowi, że wbrew jego twierdzeniom, zjawisko oderwania poszycia od wręg jednak wystąpiło. Zatem wyłącznie zilustrowaliśmy charakter zniszczeń (oderwanie poszycia) odpowiednim materiałem, nie przesądzając o przyczynach samego zjawiska. I pokazaliśmy po raz kolejny, że nasz polemista nie zna materiałów źródłowych dotyczących katastrofy.

Co do śladów wybuchu to pragniemy przypomnieć panu Setlakowi, że część kadłuba, nosząca ślady wywinięcia, została na wrakowisku potraktowana łyżką koparki, natomiast w tej katastrofie prawidłowością jest wydmuchnięcie zarówno tapicerki, częściowo izolacji, jak i rozdrobnienie szyn montażowych foteli.

Twierdzenie Michała Setlaka o przesuwaniu statecznika w nocy z 11 na 12 kwietnia w celu „odszukania wszystkich ciał ofiar” jest doprawdy kuriozalne. Jeśli bowiem wierzyć oficjalnym czynnikom, sekcje zwłok ofiar zakończyły się w nocy z 10 na 11 kwietnia, a statecznik wędrował po wrakowisku (z niewielką pomocą bojców MCzS i MWD) w nocy pomiędzy 11 a 12 kwietnia. Zresztą- sam autor nas przekonuje, że statecznik leżał przed wrakowiskiem, a więc trudno wyobrazić sobie, aby znajdowały się pod nim ciała ofiar. O ile według oficjalnej, tłumaczącej obecność TNT na wraku, narracji- pasażerów (szczególnie tych wiozących trotyl) lokuje się standardowo na skrzydłach tupolewa- to czy pan Setlak uzupełnia tę konkluzję o dodatkowy wniosek, że miejsca pasażerskie są także na statecznikach?

Twierdzenie naszego polemisty, jakoby „analizy mechanizmu niszczenia konstrukcji zostały przeprowadzone i opisane w raportach” można potraktować wyłącznie w kategorii kpiny z Czytelników. Eksperci państwowi nie tylko nie potrafili określić, które miejsce skrzydła uderzyło w brzozę, ale i nie przebadali odłamków samolotu, nie opisali sposobu powstania na części kadłuba nadtopień, czy wreszcie okopceń materiału. Nie potrafili nawet dopasować geometrii upadku samolotu do bruzd w ziemi [6]. W żaden sposób nie wykluczyli eksplozji w samolocie, bo trudno za takie uznać przebadanie parasolki, banknotów i kilku rzeczy (ale nie fragmentów wraku!), otrzymanych po starannym wyselekcjonowaniu przez Rosjan. Tak naprawdę badania pirotechniczne wraku dopiero w ostatnim czasie rozpoczęła Prokuratura Wojskowa, zaś ciągłe odkładanie przez decydentów terminu opublikowania wyników (i, jak się okazuje, także przeprowadzenia) badań pokazuje, że czegoś się boją.

Pan Michał Setlak nie zaczaruje rzeczywistości, podobnie jak nowo powołana Komisja Laska, twierdząc, że przyczyny smoleńskiej tragedii „zostały wyjaśnione”.

Na tym mamy nadzieję na dokończenie polemiki z panem Michałem Setlakiem. Ocenę kompetencji eksperta lotniczego, redaktora „Przeglądu Lotniczego”- pozostawiamy Czytelnikom.

 

Autorzy:

Martynka

Marek Dąbrowski