To, co zespół parlamentarny uważa za symptomy awarii silników w Smoleńsku, to po prostu wibracje spowodowane przez gałęzie wpadające do turbiny - oceniają szef PKBWL Maciej Lasek i astrofizyk i pilot prof. Paweł Artymowicz. Krytykują też inne tezy raportu zespołu Macierewicza.

 

W opublikowanym dziś raporcie parlamentarny zespół ds. wyjaśnienia katastrofy smoleńskiej powołuje się m.in. na zapisy polskiej skrzynki parametrów lotu produkcji ATM, na której mają być odnotowane objawy awarii silników.

Pierwsze symptomy zaczęły się na 0,5 sekundy (ok. 40 metrów) przed miejscem, gdzie rośnie brzoza. Dane te pokrywają się z odczytami czarnej skrzynki wykonanymi przez krakowski Instytut Ekspertyz Sądowych im. prof. dr. Jana Sehna i potwierdza je rozrzut szczątków samolotu opisany przez rosyjskich prokuratorów

- twierdzi szef zespołu Antoni Macierewicz.

CZYTAJ WIĘCEJ: Lewe skrzydło nie mogło zostać odcięte przez brzozę, a brak krateru na ziemi świadczy, że samolot rozpadł się w powietrzu - NASZA RELACJA z posiedzenia smoleńskiego zespołu

 

W rozmowie z PAP prof. Artymowicz, który dokonał analizy ścieżki dźwiękowej ostatnich sekund lotu Tu-154M i sporządził prywatną ekspertyzę dla prokuratury wojskowej, powiedział, że z jego badań wynika, że mogły to być gałęzie, które zostały przycięte przez samolot mniej więcej w rejonie, o którym mówi opracowanie zespołu Macierewicza.

To jest dokładnie pierwszy zdecydowany odgłos zapisany w rejestratorze głosu, kiedy kadłub ścina drzewa

- powiedział Artymowicz. Dodał, że z jego analizy wynika, że mniej więcej pół sekundy przed uderzeniem w brzozę gałęzie wpadły do silników i spowodowały wibracje.

Z kolei Maciej Lasek, szef Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, przypomniał, że samolot, zanim stracił kawałek skrzydła, ściął drzewa 78 m, 65 m i 46 m przed brzozą.

W tym momencie wzrosły wibracje w silniku nr 3 - tym z prawej. Spowodowały je gałęzie, które wpadły do silnika i zostały przemielone

- powiedział PAP przewodniczący PKBWL.

 

Na sekundę przed brzozą wibracje silnika wzrosły o 13 proc., zaś poziom ostrzegawczy - jak powiedział Lasek - to 65 proc. Z kolei po zderzeniu z brzozą wibracje na silniku nr 1 wzrosły o 29 proc., a na silniku nr 2 - do 12 proc.

Nigdy nie przekroczyły nawet połowy wartości ostrzegawczej

- podkreślił Lasek.

Szef PKBWL zaznaczył też, że zespół Macierewicza nie może jednocześnie akceptować zapisów rejestratora ATM-QAR dotyczących wibracji i odrzucać inne parametry zapisane przez to urządzenie, np. wysokość.

 

Zespół parlamentarny odnosi się również do odnotowanych przez system ostrzegania TAWS wartości z wysokościomierza barometrycznego, uzupełnione o dane MSL (wysokość samolotu mierzona od średniego poziomu morza wyliczana przez GPS).

Dane te pokazują, że samolot jeszcze przed szosą Kutuzowa znajdował się na bezpiecznej wysokości ponad 30 metrów nad poziomem pasa. Nie ma więc wątpliwości: katastrofa zaczęła się jeszcze przed miejscem, gdzie rosła brzoza, a Tu-154M odchodził na drugie zejście

- pisze we wstępie do raportu Macierewicz.

GPS nie jest urządzeniem służącym do pomiaru wysokości. Podaje ją z dużą niedokładnością

- odpowiedział Lasek. Dodał, że owszem - samolot nad szosą znajdował się mniej więcej na wysokości przytaczanej przez zespół parlamentarny, ale obracał się na plecy, co w konsekwencji doprowadziło do obniżenia pułapu i uderzenia w ziemię.

Artymowicz zwrócił z kolei uwagę, że wskazania GPS dotyczące wysokości szybko poruszającego się obiektu mają niedokładność rzędu 10 metrów. Dlatego, jego zdaniem, tezy zespołu nie są sprzeczne z jego obliczeniami, według których nad szosą Kutuzowa, w pobliżu punktu TAWS 38 samolot był na wysokości ok. 23 metrów.

Eksperci zespołu parlamentarnego, opierając się m.in. na opisie miejsca katastrofy sporządzonego przez rosyjskich prokuratorów 10-12 kwietnia 2010 r., ocenili też, że brzoza nie odegrała żadnej roli w katastrofie, ponieważ fragmenty wraku zostały odnalezione na terenie jeszcze przed nią, co - ich zdaniem - oznacza, że destrukcja samolotu musiała nastąpić wcześniej.

Zarówno Artymowicz, jak i Lasek zauważają, że - by postawić taką tezę - trzeba uściślić, o jakie elementy chodzi. Obaj są zdania, że podczas pierwszych kontaktów samolotu z drzewami - jeszcze przed uderzeniem skrzydłem w brzozę - mogły odpaść od maszyny nieduże kawałki metalu.

Artymowicz, odnosząc się do środowej konferencji zespołu Macierewicza, zarzucił prezentowanym tam tezom dwa podstawowe błędy.

Po pierwsze, oni przedstawiają tam nie jedną wersję alternatywną, tylko dziesięć

- powiedział, zaznaczając, że np. miejsca, gdzie według różnych autorów miałoby dojść do wybuchu, dzieli ok. 10 sekund lotu.

Po drugie, oni (współpracownicy zespołu Macierewicza - PAP) ignorują rzeczywistość - nie odnoszą się do rzeczywistych śladów na ziemi

- dodał.

 

Z kolei Lasek zapowiedział, że kierowany przez niego, powołany we wtorek przez premiera, zespół do wyjaśniania opinii publicznej kwestii dotyczących katastrofy smoleńskiej rozpocznie swoje prace od recenzji materiałów sporządzonych przez zespół parlamentarny.

 

PAP/mall