Poniżej prezentujemy pełną treść referatu mgr. inż. Marka Dąbrowskiego wygłoszonego w czasie posiedzenia Zespołu Parlamentarnego ds. Zbadania Przyczyn Katastrofy TU 154M z 10 kwietnia 2010r.:

Chciałbym przedstawić Państwu stan naszej wiedzy w zakresie awarii poszczególnych systemów tupolewa w końcówce lotu. Oczywiście nie jest ona zamknięta. Będzie modyfikowana i uszczegóławiana w miarę napływu nowych danych.

Wykorzystane w tym materiale informacje pochodzą głównie ze źródeł oficjalnych - m.in. ekspertyzy biegłych prokuratury wojskowej z firmy ATM, raportów z odczytania systemów FMS i TAWS przez amerykańską firmę Universal Avionics, raportu MAK, protokołu z oględzin miejsca zdarzenia wykonanego 10 kwietnia przez trzyosobową komisję pod przewodnictwem zastępcy naczelnika międzyrejonowego oddziału Komitetu Śledczego Federacji Rosyjskiej w guberni smoleńskiej, a także analiz przygotowanych dla Zespołu Parlamentarnego.

 

Ciąg niewyjaśnionych jeszcze do końca zdarzeń rozpoczął się, gdy samolot był w fazie odchodzenia na drugie zajście, tuż po minięciu bliższej radiolatarni, w odległości około 970 metrów od progu pasa startowego lotniska Smoleńsk Siewiernyj.

Od godz. 06:40:55,7 (czyli 1,3 sekundy przed hipotetycznym uderzeniem w brzozę) aż do końca nagrania  głosowa czarna skrzynka zarejestrowała dźwięki o nieustalonym pochodzeniu, zinterpretowane przez krakowski Instytut Ekspertyz Sądowych jako „odgłosy przemieszczających się przedmiotów”.

 

Według analizy przygotowanej przez jednego ze współpracowników Zespołu Parlamentarnego, pierwszy z tych odgłosów wystąpił w okolicy, w której nie rosną drzewa, a zatem nie jest związany z uderzeniem i musi mieć inną przyczynę.

 

Zgodnie z Ekspertyzą techniczną firmy ATM, jedną sekundę przed domniemanym przez komisje uderzeniem w brzozę nastąpił skokowy wzrost wibracji wirnika sprężarki niskiego ciśnienia prawego silnika (przez następne 0,5 sek. wibracje utrzymały się w normie, następnie zaczęły spadać). Wibracje prawego silnika rosły gwałtowniej niż obu pozostałych silników. Zgodnie z ekspertyzą przygotowaną dla Zespołu Parlamentarnego przez inżyniera o specjalności silniki lotnicze (absolwenta MEiL), prawdopodobnie  przed brzozą silnik Nr 3 doznał silnego wstrząsu, być może zewnętrznego. Dostanie się miękkich i cienkich gałęzi do silnika nie powinno doprowadzić do takich wibracji.

 

Jak ujawnił prokurator-referent śledztwa smoleńskiego, w badanej brzozie znaleziono kawałki metalu lakierowane na biało i czerwono. To bardzo istotna informacja, ponieważ w strefie skrzydła którą komisje przyjęły za zniszczoną przez brzozę nie ma elementów lakierowanych na czerwono.

Najbliższe takie elementy znajdują się około 3 metrów od tego miejsca. Dlatego też, biorąc pod uwagę, że rosyjscy śledczy znaleźli kawałki samolotu już 12 metrów przed brzozą, można postawić hipotezę, że jeszcze przed drzewem miał miejsce wybuch w skrzydle, w prawie pustym zbiorniku paliwa numer 3. Pozbawił on samolot części siły nośnej i spowodował nadłamanie końcówki skrzydła, która odpadła później. Utrata części siły nośnej spowodowała obrót samolotu w lewo, tak, że po około sekundzie od inicjującego zdarzenia wartość przechylenia przekroczyła dopuszczalne 15 stopni.

 

W pół sekundy po domniemanym przez komisje uderzeniu w brzozę pilot lecący obrócił wolant  i został odłączony kanał przechylenia autopilota.

 

Współpracujący z Zespołem Parlamentarnym pilot samolotu pasażerskiego zwrócił uwagę, że czas (0,5 sekundy) jaki upłynął od hipotetycznego uderzenia w brzozę do obrócenia przez pilota lecącego wolantu jest zbyt krótki, aby pilot w ten sposób zareagował na uderzenie. Jest bardziej prawdopodobne, że była to reakcja na wzrost przechylenia samolotu na lewe skrzydło. Według mojej interpretacji narastające przechylenie było spowodowane utratą części siły nośnej wskutek eksplozji wewnątrz skrzydła. Za taką hipotezą przemawia także fakt znalezienia przez rosyjskich śledczych oderwanych fragmentów samolotu kilkadziesiąt metrów na północ od miejsca uszkodzenia lewego skrzydła, przed ulicą Gubienki.

 

Po obróceniu wolantu w celu wyrównania przechylenia, zgodnie z intencją pilota zadziałała prawa lotka i prawy interceptor lotki.

 

W tym samym momencie nastąpiło niepożądane wychylenie lewego interceptora lotki, a także spadek przyspieszeń, świadczący o wstrząsie.

Eksperci firmy ATM opisali w Ekspertyzie Technicznej wychylenie interceptora lotki jako możliwy skutek uszkodzenia lewego skrzydła. Lewy interceptor lotki cofnął się do położenia wyjściowego po 1 sekundzie od wychylenia.

 

Następnie kolejne niepożądane wychylenie lewego interceptora lotki na 0,5 sekundy wzrosło do wartości 25.

Eksperci firmy ATM zinterpretowali to jako prawdopodobny moment oderwania wcześniej uszkodzonej lewej końcówki skrzydła. Miało to miejsce ponad 100 metrów za brzozą, w pobliżu miejsca wskazanego przez profesorów: Brauna i Biniendę na podstawie obliczeń aerodynamicznych jako możliwe miejsce oderwania końcówki.

 

Opisany w Ekspertyzie ATM mechanizm niszczenia lewego skrzydła czyni nieprawdopodobnym uderzenie w brzozę, na której zachował się przełom drzazgowy, a charakter niszczenia drzewa wskazuje na złamanie. Obecność drzazgi na złamanej brzozie świadczy o niemożliwości oderwania się końcówki lewego skrzydła dopiero 1,5 sekundy po kolizji.

 

W momencie oderwania końcówki skrzydła nastąpiło załamanie przyspieszenia pionowego.

O godzinie 06:40:59 włączył się automatycznie TAWS event#38: Landing.

W tej samej sekundzie system TAWS zarejestrował komunikat o awarii sterowania klapami zaskrzydłowymi.

W ciągu kolejnej 0,5 sekundy  niepożądane wychylenie lewego interceptora lotki spadło do wartości  0.

 

 

Po włączeniu się TAWS#38 rejestrator zapisał następujące awarie:

 

- brak kontroli sztucznych horyzontów,

- usterka pionu żyroskopowego nr 1 (potwierdzeniem tej awarii jest niemożność otrzymania wartości kursu ze źródła analogowego przez komputery FMS w końcówce lotu),

- awarie radiowysokościomierzy - brak sygnału gotowości,

- przestawienie się zegara ATM na godz. 23:04:11.

Rejestratory zapisały rosnącą aż do końca pracy silników temperaturę gazów za turbiną lewego silnika oraz rosnące wibracje stopnia niskiego ciśnienia, pomimo wyraźnego zmniejszenia jego obrotów. Wibracje jego tylnej podpory wzrosły w ciągu 1 sekundy o prawie 30 %, i najprawdopodobniej w kolejnej sekundzie lotu przekroczyły wartości dopuszczalne, jednak nie zostało to już zapisane przez polską czarną skrzynkę, która wcześniej przestała pracować. Obroty lewego silnika zaczęły spadać w sekundzie, w której włączył się TAWS#38. Zgodnie z ekspertyzą specjalisty od silników, powodem takiego zachowania lewego silnika mogło być częściowe przysłonięcie wlotu powietrza ciałem obcym (np. oderwanym od samolotu fragmentem poszycia).

 

Z wykresów zamieszczonych w ekspertyzie ATM przygotowanej dla prokuratury wynika, że w końcówce lotu nastąpiły awarie trzech generatorów prądu, z których każdy zlokalizowany był na innym silniku. W efekcie samolot został częściowo pozbawiony zasilania elektrycznego. Kłopoty z zasilaniem potwierdza także raport MAK, w którym na wykresach widać spadek napięcia 36  i 27 V. Zgodnie z zapisami skrzynki parametrów lotu, napięcie 36 V występowało dłużej tylko na szynie awaryjnej. Dokładny czas tych awarii nie jest na chwilę obecną możliwy do określenia, badania w tym zakresie trwają. Jednak informacja o awarii zasilania ma także potwierdzenie w zapisach innych parametrów, m.in. przedwczesnym zakończeniu zapisu kąta przechylenia, awarii pionu żyroskopowego czy wreszcie zniekształceniu znaczników czasowych rejestratora głosów i nagranych trzaskach.

 

Rozpad samolotu następował w powietrzu. W dniu 10 kwietnia rosyjscy śledczy zidentyfikowali przed wrakowiskiem pola szczątków o łącznej powierzchni ponad 3500 m2.

Zgodnie z wypowiedzią świadka, maszyna przelatywała z dużym przechyleniem na lewe skrzydło nad ulicą Kutuzowa tak nisko, że prawie zaczepiła o jadące samochody. Podobne położenie nad ulicą („kołami do dołu, jak do lądowania”) potwierdza inny świadek. Niektórzy świadkowie wspominali, że za lecącym samolotem ciągnął się warkocz ognia lub iskier.

 

Pierwsze relacje mówiły o położeniu w końcówce lotu z przechyleniem na lewe skrzydło, informacje o locie kołami do góry pojawiły się później.

 

Zgodnie z ekspertyzą techniczną firmy ATM zasilanie elektryczne maszyny przestało działać jeszcze w powietrzu, 1 sekundę przed pierwszym kontaktem samolotu z ziemią. Zanik zasilania skutkował jednoczesnym przerwaniem pracy  rejestratorów:  głosowego i parametrów lotu, a także komputerów FMS, o godzinie 06:41:01.

 

Najbardziej prawdopodobną przyczyną przerwania pracy tych urządzeń był zanik napięcia w sieci awaryjnej spowodowany jej zniszczeniem wskutek oderwania ogona w locie po wybuchu w kadłubie. Taki scenariusz wydarzeń potwierdza fakt, że ciała ofiar znajdujące się na samym początku wrakowiska były najbardziej zniszczone.

 

 

Na zakończenie chciałbym podziękować wszystkim osobom, w szczególności blogerom, których analizy i opracowania przyczyniły się do powstania niniejszego materiału.

 

Mgr inż. Marek Dąbrowski