Portal wPolityce.pl dotarł do całości raportu, jaki w związku z trzecią rocznicą katastrofy smoleńskiej przygotował zespół badający przyczyny tragedii z 10 kwietnia 2010 roku.

W rozdziale "Co wiemy na pewno" raport opisuje stan badań związanych z przebiegiem katastrofy w Smoleńsku.

Strona rosyjska i komisja pod kierownictwem ministra Jerzego Millera świadomie sfałszowały liczne materiały dowodowe, a w szczególności zapisy rozmów w kokpicie, zaniechały zbadania i uwzględnienia odpowiednich zapisów systemów TAWS, FMS, skrzynki parametrów lotu, odczytu CVR dokonanego przez IES, a także prokuratorskich opisów miejsca zdarzenia i układu ciał ofiar – w celu uniknięcia odpowiedzialności przez prawdziwych sprawców tragedii i obarczenia nią ofiar, a zwłaszcza nieżyjących pilotów, generała Andrzeja Błasika i Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej Lecha Kaczyńskiego

- czytamy w raporcie.

Jego autorzy zaznaczają, że do dziś podejmowane są tego typu działania "z zaangażowaniem potężnych środków administracji państwowej, prokuratury, mediów i przy współpracy istotnych politycznych grup nacisku".

Ostatnio ta propaganda kłamstwa smoleńskiego uzyskała publicznie wyrażoną akceptację premiera Donalda Tuska, który zapowiedział wsparcie finansowe dla osób broniących stanowiska administracji, a w szczególności nieprawdziwych stwierdzeń i wniosków komisji Jerzego Millera

- dodają autorzy.

Przypominają, że z dotychczasowych ustaleń ekspertów wynika, że "przebieg katastrofy podany w raportach MAK i KBWL LP jest zafałszowany i niezgodny z dostępną dokumentacją, w tym także z dokumentacją, która była albo powinna być źródłem analiz rządowych".

Było i jest dla nas szczególnie niepokojące pomijanie przez komisje, powołane przez premierów Donalda Tuska i Władimira Putina, kluczowych danych – pochodzących z TAWS i FMS oraz z pierwszych prokuratorskich opisów miejsca zdarzenia i rozłożenia ciał ofiar oraz szczątków samolotu

- wskazuje raport.

Autorzy dokumentu piszą, że "najprawdopodobniejszą przyczyną katastrofy była destrukcja samolotu TU-154M zapoczątkowana eksplozją dokonaną przez osoby trzecie":

Nie przesądzamy jednak co do szczegółów tych wydarzeń, liczby i miejsca eksplozji, a także wszystkich ich skutków. Nie znamy jeszcze rodzaju materiału wybuchowego, sposobu jego użycia i sprawców tych działań. Analizy dr. Grzegorza Szuladzińskiego i prof. Jana Obrębskiego wskazują na dwie eksplozje. Jednak ciągła praca na dostępnych i nowo ujawnianych dokumentach, wyniki kolejnych analiz i symulacji spowodowały niezbędne modyfikacje samej hipotezy, nie naruszając przy tym jej głównego elementu wskazującego na eksplozje jako przyczynę katastrofy. Np. dzięki ekspertyzie Small Gis wiemy, że doszło też do dwóch wybuchów bezpośrednio przy ziemi. Ekspertyza ta została zlecona przez prokuraturę, a następnie sfałszowana przez raport Millera. Nie sposób więc nie zauważyć, że w ciągu kolejnych miesięcy upływających od czasu tragedii hipoteza eksplozji jako przyczyny tragedii znajduje coraz silniejsze uzasadnienie.

Raport wskazuje, że "Zespół (parlamentarny - red.) przedstawił spójną hipotezę najbardziej prawdopodobnego przebiegu tragicznych wydarzeń".

Hipoteza ta została oparta, poza materiałami pochodzącymi z raportów MAK i KBWL LP, na źródłach nieuwzględnionych przez komisje rządowe i na badaniach własnych. Należy tu wymienić przede wszystkim dane z systemów TAWS i FMS pochodzące z badań wykonanych w Redmont w USA, gdzie te urządzenia nawigacyjne zostały wyprodukowane, a po katastrofie zbadane. Istotne znaczenie miały zobrazowania pochodzące z dostarczonych ZP przez firmę Small Gis zdjęć satelitarnych, których analizę wykonali dla nas niezależni badacze. Szczególne znaczenie miała rekonstrukcja TU-154M dokonana na podstawie zgromadzonych tysięcy zdjęć z pierwszych godzin po katastrofie, a także analizy zapisów skrzynki parametrów lotu produkcji ATM i ekspertyzy wykonanej przez tę firmę. Korzystaliśmy również z ogromnej pomocy płynącej ze strony Rodzin Smoleńskich oraz niezależnych dziennikarzy, w tym blogerów, których prace i determinacja są nie do przecenienia

- czytamy w raporcie.

Autorzy wskazują, że "nie istnieją żadne dowody na tezę o uderzeniu samolotu we wskazywane przez rządowe raporty i rosyjską propagandę drzewo":

Przywoływany przez komisje rządowe z rosyjskiego odczytu czarnych skrzynek dźwięk uderzenia w drzewo został zakwestionowany przez Instytut Ekspertyz Sądowych. Okazuje się, że – podobnie jak słów generała Błasika – dźwięku uderzenia w drzewo nigdy nie było i jest on wytworem rosyjskiej propagandy. W tym miejscu IES odczytał dźwięk „przesuwających się przedmiotów”, który rozpoczął się ok. 1 sekundy, czyli mniej więcej 70 metrów przed miejscem, gdzie rosła brzoza, i trwał do końca zapisu czarnej skrzynki. Przesądzającym argumentem jest dokumentacja prokuratury rosyjskiej sporządzona w kilka godzin po tragedii i stanowiąca dowód w sprawie, którą jednak ukryto i która została pominięta w obu raportach rządowych, choć komisje miały do niej dostęp. Pokazuje ona, w bardzo szczegółowym i dokładnym opisie potwierdzonym podpisami prokuratorów i świadków, brzozę rosnącą na działce dr. Bodina złamaną na wysokości 1 metra od czubka. Na gałęziach brzozy, a także na odłamanej części drzewa prokuratorzy odnotowują liczne wiszące i wbite odłamki samolotu. Odnaleziono wówczas cały, duży fragment samolotu leżący na dachu szopy Bodina, stojącej przed brzozą (patrząc z punktu widzenia lotu TU-154M). Pytanie, w jaki sposób fragment skrzydła mającego uderzyć w brzozę znalazł się przed nią, pozostaje bez odpowiedzi. Dlatego dokument ten został ukryty. Opis miejsca zdarzenia z 10 kwietnia 2010 r. zawiera też informacje o blisko stu małych i większych fragmentach samolotu, leżących na powierzchni ponad 3500 m2 (dla porównania – powierzchnia skrzydeł TU-154M wynosi 201,54 m2) przed szosą Kutuzowa, czyli przed dotychczas pokazywanym wrakowiskiem. Odłamki samolotu znalazły się w pobliżu „pancernej brzozy”, a nawet przed nią. W tym miejscu samolot osiągnął prędkość 270 km/h, odpadnięcie więc od niego fragmentów musiało mieć miejsce przed brzozą. O takim przebiegu wypadków świadczy także ujawniony przez prokuratora ppłk. Karola Kopczyka fakt znalezienia w „pancernej brzozie” fragmentów samolotu lakierowanych na czerwono. Odłamki te nie mogły pochodzić ze wskazanego w oficjalnych raportach miejsca uderzenia skrzydłem, ponieważ elementy malowane na czerwono występują na skrzydle w odległości około trzech metrów od tego miejsca. Uprawdopodabnia to hipotezę, że po eksplozji w skrzydle odłamki pochodzące ze środkowej części płata wbiły się w drzewo.

Raport opisuje szczegółowo ekspertyzę firmy ATM, która obrazuje, że samolot w pewnym momencie zaczął się lawinowo rozpadać:

Ekspertyza firmy ATM podaje również bardzo ważną informację o lawinowo występujących w okolicy TAWS #38 awariach samolotu, w tym o utracie końcówki skrzydła (która wg ekspertyzy ATM oderwała się 1,5 sekundy, a więc ok. 115 metrów, za miejscem, gdzie rosła brzoza), awarii pionu żyroskopowego, zaniku zasilania (przestały pracować po kolei przynajmniej dwa generatory znajdujące się każdy na innym silniku), uszkodzeniu jednego z silników oraz urządzeń nawigacyjnych. Rozszerzone zostały w ten sposób znane informacje z zapisów o awariach samolotu zanotowanych przez urządzenie TAWS w plikach „fault.log” w trakcie i bezpośrednio po TAWS #38. Należy jeszcze raz podkreślić, że bezpośrednio za TAWS #38 usunięto z zapisów wszystkich rejestratorów pół sekundy danych, a po tym czasie dysponujemy jedynie ograniczonymi informacjami z FMS; raport ATM wskazuje, że od tego momentu odczyty wysokościomierza radiowego są już niewiarygodne. Nie ulega jednak wątpliwości, że zasilanie elektryczne całkowicie zanikło w samolocie znajdującym się jeszcze w powietrzu, przed pierwszym uderzeniem w ziemię. Potwierdzili to nawet biegli pracujący dla prokuratury wojskowej podczas konferencji 27 lipca 2011 r. Najpierw przerwały swoje zapisy wszystkie rejestratory eksploatacyjne parametrów lotu (rejestrator K3-63 uznano za zagubiony i go nie szukano!). Sekundę później zamrożona została pamięć obu komputerów nawigacyjnych (FMS) pierwszego i drugiego pilota, a system TAWS zapisał ostatni „fault.log.” Odczytana przez ekspertów firmy Universal Avionics zamrożona pamięć FMS drugiego pilota zawiera jeszcze wiele dodatkowych informacji z tego lotu, ostatnich, jakimi dysponujemy. Ich rozszerzona analiza będzie możliwa po uzyskaniu dodatkowych informacji od firmy Universal Avionics.

Autorzy raportu wskazują również, że "wyraźnymi i potwierdzonymi z niezależnych źródeł (zdjęcia satelitarne GeoEye z 11 i 12 kwietnia 2010 r., a także zdjęcia uzyskane z firmy Small Gis z 5 i 12 kwietnia) są pierwsze ślady uderzenia samolotu w ziemię – dwie pary wyraźnych i mierzalnych bruzd (znana jest dokładna rozdzielczość zdjęć satelitarnych)".

Podstawowym i udokumentowanym wnioskiem Zespołu jest konkluzja, że samolot, w pozycji podanej w obu raportach (oficjalnych - red.), w momencie uderzenia w ziemię nie mógł pozostawić śladów (bruzd) widocznych na zdjęciach satelitarnych, są one bowiem od 3 do 5 metrów szersze, niż odległość między lewym (ułamanym) skrzydłem a lewym statecznikiem

- czytamy.

Raport przytacza również wyniki badań i analiz związanych ze zniszczeniem wraku oraz skali obrażeń ciał ofiar tragedii smoleńskiej. Wskazuje, że świadczą one o wybuchu na pokładzie Tu-154M:

Dr inż. G. Szuladziński w swoim raporcie napisał: „Te małe kawałki nazywamy odłamkami. Są one charakterystycznym skutkiem działania materiałów wybuchowych. Jedyna inna możliwość wytworzenia odłamków z konstrukcji lotniczych to uderzenie o sztywną przeszkodę z dużą prędkością. Sztywnej przeszkody w omawianym wypadku nie było, a 270 km/h jest niedostateczną szybkością, by powstały odłamki” [Raport No. 456 – Niektóre aspekty techniczno-konstrukcyjne smoleńskiej katastrofy, s. 26, „28 miesięcy po Smoleńsku”, s. 71–73].

Opinię tę potwierdzili i wsparli swoim wieloletnim doświadczeniem dr inż. W. Berczyński – znawca zasad konstrukcji samolotów, emerytowany pracownik firmy Boeing, i dr inż. B. Gajewski – ekspert w badaniu katastrof lotniczych, członek ISASI (International Society of Air Safety Investigators). Na wybuch wewnątrz samolotu, w powietrzu, wskazują m.in.: rozprucie segmentu kadłuba z charakterystycznym rozwarciem i wywinięciem krawędzi pęknięcia (stopień rozwarcia blach kadłuba jest miarą ciśnienia powstałego podczas eksplozji), wygląd fragmentów kadłuba widzianych wzdłuż osi (zawartość wnętrza została „wydmuchnięta”), wyrwane, a nie ścięte dziesiątki nitów oraz niewielkie, incydentalne ogniska pożaru.

Trzeba również wskazać na badania odłamka samolotu przeprowadzone i zaprezentowane przez prof. Jana Obrębskiego w czasie I Konferencji Smoleńskiej. Konkluzja prof. Obrębskiego jest jednoznaczna: odłamek ten został wyrwany z samolotu przez eksplozję. Wniosek wzmacnia fakt, że odłamek ten znaleziono daleko przed miejscem uderzenia samolotu w ziemię.

Raport przypomina, że "część ciał ofiar nosiła ślady krótkotrwałego działania bardzo wysokiej temperatury, a u niektórych ofiar, niemających problemów z płucami, rosyjskie dokumenty stwierdzają rozedmę", co jest charakterystycznym efektem eksplozji. Raport przytacza również oświadczenia prokuratorów prokuratury wojskowej, którzy przyznawali publicznie, że na wraku tupolewa wykryto ślady materiałów wybuchowych.

Raport przygotowany przez zespół parlamentarny badający przyczyny katastrofy smoleńskiej zostanie zaprezentowany w Sejmie 10 kwietnia 2013 roku.

Oprac. KL