Pierwsza myśl, kiedy zobaczyłem zdjęcia z Siewiernego? To niemożliwe, żeby samolot, spadając z wysokości 20 metrów, z prędkością 250 km/h, rozpadł się w taki sposób. To jest niemożliwe. Niemożliwe to znaczy niezgodne z prawami fizyki. Niemożliwe! Jest zupełnie niewyobrażalne, by samolot, spadając z wysokości 20 metrów, rozbił się na tyle części. Od razu podejrzewałem, że okoliczności musiały być inne, niż podawano

– mówi „Naszemu Dziennikowi” dr inż. Wacław Berczyński, konstruktor Działu Wojskowo-Kosmicznego Boeinga.

Ekspert zajmujący się lotnictwem przyznaje, że wraz z kolejnymi publikacjami oficjalnych czynników Rosji i Polski – raportem MAK i komisji Millera - narastał w nim niepokój:

Byłem coraz bardziej zaniepokojony. To nie pasowało do całej mojej wiedzy i doświadczenia. Podejrzewałem, że to wszystko, co nam mówią, jest nieprawdziwe. Zobaczyłem prezentację prof. Wiesława Biniendy i postanowiłem się z nim skontaktować, ponieważ robiłem podobne rzeczy w mojej pracy. Różnica jest taka, że on wykorzystuje metodę elementów skończonych do obliczeń dynamicznych, a ja statycznych. Napisałem do niego, żeby udzielić mu poparcia. Zgodnie z moją wiedzą, jego symulacja nie zawiera żadnych braków i ja bym to zrobił podobnie. Jego wyniki są zgodne z moim doświadczeniem. Pozwoliłem mu się na mnie powoływać.

W ocenie Berczyńskiego prof. Binienda „pewne rzeczy mógł zrobić trochę dokładniej”, ale jego praca jest rzetelna:

On musiał przyjąć własne wartości. Ale z tego, co wiem, użył szacowania, które określamy mianem konserwatywnego, to znaczy wziął parametry skrzydła, tak jakby było ono słabsze niż w rzeczywistości, a brzozę na odwrót - mocniejszą.

Specjalista z zakładów Boeinga wskazuje również na podobieństwo między B-727, a Tupolewem. Zaznacza, że Tu jest podobny do Boeinga, ale w kilku elementach masywniejszy:

Nie posuwałbym się do oskarżeń o kradzież myśli technicznej, ale są to samoloty o bardzo zbliżonej konstrukcji. Wystarczy spojrzeć na silniki, skrzydła. Oczywiście ich model ma też oryginalne rozwiązania. Na przykład skrzydło w tupolewie jest zbudowane o wiele ciężej niż amerykańskie. To od razu widać na znanych przekrojach skrzydeł obu maszyn. W boeingu są dwa dźwigary, w tupolewie trzy. Zresztą konstrukcja skrzydła Tu-154 była zmieniana podczas produkcji. Po wyprodukowaniu 120 egzemplarzy postanowiono skrzydła wzmocnić. I te 120 sztuk przerabiano.

Specjalista pytany, czy takie skrzydło mogło zostać urwane po zderzeniu z brzozą wskazuje, że „profesor Binienda dowiódł, że brzoza nie mogła złamać skrzydła”.

Razem z prof. Nowaczykiem dowiedli, że brzoza niekoniecznie w ogóle zderzyła się z tym skrzydłem. Ja też uważam, że to niemożliwe. Samolot na takiej wysokości, około 6 metrów, niemal zahaczyłby podwoziem o ziemię. Oficjalne dokumenty mówią, że jeszcze uniósł się i zrobił półbeczkę. Raporty MAK i komisji Millera pokazują zdjęcia różnych ściętych drzewek. Ale nikt nie powiedział, że to zrobił ten tupolew. Przecież to było lotnisko wojskowe. Może to zrobił jakiś inny samolot czy helikopter, który podchodził do lądowania. Ja nie widzę dowodu, że to tupolew jest odpowiedzialny za te wszystkie uszkodzenia. Natomiast cała analiza, o ile stopni ten samolot się kiedy obrócił, jest oparta na pomiarach obciętych gałązek.

Wacław Berczyński wskazuje jednak, że „to nie jest dowód techniczny”. Inżynier wskazuje również na bardzo ważny element zniszczeń, o jakich mówią raporty polski i rosyjski:

Mniej więcej jedna trzecia tego skrzydła upadła. Ale ma ono taki kształt, że się zwęża. I ta część, którą stracił, to tylko mniej więcej 10 proc. jego powierzchni. Ale to nie znaczy, że siła nośna zmniejszyła się o 10 procent. Otóż siła nośna wynika z różnicy ciśnień od dołu i od góry powierzchni skrzydła. Ta różnica jest największa w punkcie położonym dość blisko kadłuba i spada, gdy się od niego oddalamy. Na końcówce jest już bardzo mała, gdyż na samej krawędzi musi wynieść zero. A więc utrata siły nośnej to nie 10, a co najwyżej 5 procent. A teraz samolot schodził do lądowania, więc miał jeszcze wypuszczone klapy oraz sloty (skrzela), co jeszcze znacznie zwiększa powierzchnię, przynajmniej o 15 procent. Zatem ubytek siły nośnej nie jest wcale taki dramatyczny. Można policzyć dokładnie, jakie niezrównoważenie siły nośnej powstało w wyniku oderwania części skrzydła i jaki spowodowało to moment obrotowy.

Inżynier przypomina również, że samoloty są tak budowane, żeby były w stanie latać również po awarii jednego silnika.

Są pewne wymagania, jakie stawia się samolotom. Na przykład oczekuje się, że samolot będzie mógł lecieć, gdy straci jeden silnik. Wydaje mi się, że strata mocy jednego silnika miałaby większy wpływ niż utrata tego kawałka skrzydła

- tłumaczy Berczyński.

KL

Cały wywiad w „Naszym Dzienniku”.