NIK: Całe państwo odpowiada za brak systemu procedur zabezpieczającego najważniejsze osoby w państwie

To najbardziej druzgocąca riposta na wielokrotne zapewnianie przez władze, że państwo zarówno przed, jak i po katastrofie smoleńskiej zdało egzamin.

Najwyższa Izba Kontroli opublikowała raport, którego główne konkluzje opisała tak:

Wyjazdy najważniejszych osób w państwie, korzystających z lotnictwa transportowego Sił Zbrojnych RP, były w latach 2005-2010 organizowane w sposób, który nie gwarantował należytego poziomu bezpieczeństwa. Brakowało spójnego systemu procedur, a istniejące przepisy były w wielu wypadkach lekceważone, czego tragicznym przykładem jest lot z 10 kwietnia 2010 r., który w myśl obowiązującego w Polsce prawa w ogóle nie powinien się odbyć.

Prezes Izby Jacek Jezierski podsumował na antenie Polskiego Radia:

Ten samolot zgodnie z polskim systemem prawnym nie miał prawa wykonać tego lotu z zamiarem lądowania w Smoleńsku, ponieważ to było lotnisko nieistniejące w rejestrze lotnisk, w związku z czym traktowane jako nieczynne.

Jezierski wyjaśnił też, że celem raportu nie było wyjaśnienie wszystkich przyczyn, ale "pokazanie pewnego tła, na którym ta katastrofa mogła zaistnieć".

Opinia publiczna dowie się tak naprawdę, jaki był stan w całym państwie, bo to w zasadzie całe państwo odpowiada za brak spójnego systemu procedur, który by zabezpieczał te najważniejsze osoby w państwie. Ta kontrola - chyba największym jej uzyskiem ma być zmiana tego - stworzenie systemu pełnego, który by spinał wszystkie procedury, który by usytuawiał pełną odpowiedzialność w jednym miejscu tak, żeby nie mogła się powtórzyć sytuacja, jaka miała miejsce 10 kwietnia 2010 r."

- tłumaczył prezes NIK.

Instytucje odpowiedzialne za organizację wizyt VIP (Kancelaria Prezydenta, KPRM, Kancelaria Sejmu, Kancelaria Senatu, MON, Dowództwo Sił Powietrznych, 36 Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego, BOR oraz MSWiA i MSZ) popełniały błędy – pisze NIK – bo w nie istniał spójny system procedur obowiązujących w tym zakresie.

Prowadziło to do stosowania różnych rozwiązań w oparciu o uznaniowość, improwizację i odmienne interpretowanie niespójnych i nieprecyzyjnych przepisów.

Potencjalne ryzyko zagrożenia życia i zdrowia osób korzystających z lotnictwa transportowego Sił Zbrojnych RP stwarzały nieprawidłowości występujące w 36 Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego (SPLT):

Raport wymienia:

- braki kadrowe (bark niezbędnej do prawidłowego funkcjonowania liczby doświadczonych załóg)

- brak w szkoleniu na symulatorach

- braki w szkoleniu w załodze wieloosobowej

- braki szkoleniowe w lotach w trudnych warunkach atmosferycznych (fałszowanie dokumentacji)

- przedkładanie obsługi lotów VIP nad zadania szkoleniowe

- braki w realizacji obowiązkowego nalotu szkoleniowego.

NIK pisze, że do końca 2010 r. obowiązywał system szkolenia opracowany w latach 70. ubiegłego wieku, w znacznej mierze nieprzystający do wymogów współczesnego szkolenia lotniczego. Niestety DSP dopiero w 2009 r. zdecydowało się na opracowanie nowoczesnego systemu szkolenia załóg latających (programy szkoleniowe dla załóg samolotów Tu-154 oraz Jak-40 opracowano dopiero w 2011 r.).

Piloci z 36. pułku dysponowali sprzętem, który podlegał stopniowej degradacji technicznej i tym samym nie zapewniał prawidłowego wykonywania zadań. Przeciągały się przeglądy i remonty. Ich czas sięgał 200, 500, 800, a nawet 1500 dni. Zmniejszała się tym samym liczba samolotów i śmigłowców pozostających do dyspozycji, co przy zwiększającym się zapotrzebowaniu na loty osób zajmujących kierownicze stanowiska w państwie skutkowało zmniejszeniem liczby nalotów szkoleniowych. DSP informowało o tym kolejnych ministrów obrony narodowej.

Niestety ani MON, ani kolejne rządy nie wypracowały spójnej koncepcji organizowania transportu lotniczego dla najważniejszych osób w państwie, która stanowiłaby punkt wyjścia dla zagwarantowania niezbędnego wysokiego poziomu bezpieczeństwa. Kolejni ministrowie obrony i dowódcy sił powietrznych wiedzieli od dowódców SPLT o problemach kadrowych, szkoleniowych oraz jakości sprzętu, jakim pułk dysponował, nie podejmowali jednak wystarczających działań, aby sytuację zmienić. Ani MON, ani DSP, ani SPLT nie wniosły zastrzeżeń do ustaleń i ocen zawartych w wystąpieniach NIK.

Loty realizowane 7 i 10 kwietnia 2010 r. z Warszawy na lotnisko Smoleńsk-Siewiernyj odbyły się niezgodnie z procedurami, bo obowiązująca w kontrolowanym okresie instrukcja organizacji lotów statków powietrznych o statusie HEAD (wcześniej, do czerwca 2009 r. oznaczonych symbolem „WAŻNY”) zezwalała startować i lądować samolotom tylko na lotniskach czynnych. Tego rodzaju lotniska powinny figurować w rejestrze lotnisk dostępnym w SPLT. Lotnisko Smoleńsk-Siewiernyj nie figurowało w kwietniu 2010 r. we wspomnianym rejestrze. W innych miejscach niż czynne lotniska mogły lądować jedynie śmigłowce, po uprzednim rekonesansie ze strony wykonawcy lotu.

Dlatego w obiegu międzynarodowym brakowało informacji meteorologicznych z lotniska Smoleńsk-Siewiernyj. 10 kwietnia 2010 r. załoga TU-154 M nie otrzymała więc przed wylotem prognozy meteorologicznej dla lotniska docelowego (Smoleńsk-Siewiernyj).

Kolejni dowódcy SPLT w złożonych kontrolerom NIK wyjaśnieniach wskazywali, że negatywny wpływ na przygotowanie i realizację lotów przez SPLT miało również zbyt późne przekazywanie zamówień na wykorzystanie samolotów, przekazywanie zamówień niekompletnych lub ich formalny brak.

Na podstawie zawartego 15 grudnia 2004 r. Porozumienia pomiędzy dysponentami uprawnionymi do korzystania z lotnictwa transportowego Sił Zbrojnych RP (Kancelaria Prezydenta, KPRM, Kancelaria Sejmu, Kancelaria Senatu), dysponenci powinni byli przesyłać zawiadomienie (zwane wg instrukcji HEAD „zapotrzebowaniem”) o planowanym locie do koordynatora Porozumienia, którym był szef KPRM (zwany wg instrukcji HEAD także „koordynatorem”), a ten w oparciu o zawiadomienie(a) powinien sporządzić zamówienie do wykonawcy lotu, czyli do DSP (i jednocześnie do SPLT i BOR). Niemal identycznie w stosunku do Porozumienia procedurę przygotowania do lotu opisywała instrukcja HEAD.

W praktyce w latach 2005-2010 koordynator (czyli kolejni szefowie KPRM) zamiast przesyłać zamówienie do wykonawców lotu, tak jak się do tego zobowiązał w Porozumieniu (w sposób opisany również w instrukcji HEAD), ograniczał się często do przesyłania wykonawcom kopii zawiadomień (zapotrzebowań) nadesłanych od dysponentów, nawet w sytuacji, gdy były one niekompletne. Koordynator nie podejmował prób uzyskania danych wymaganych Porozumieniem (oraz opisanych w instrukcji HEAD), w celu sporządzenia kompletnego zamówienia, spełniającego wymogi zapisów, do których zobowiązali się dysponenci. NIK ocenił tego rodzaju działania kolejnych szefów KPRM (w latach 2005-2010) jako nierzetelne.

KPRM w zastrzeżeniach odsuwała od siebie odpowiedzialność za udział w procesie organizowania wizyt innych podmiotów niż Premiera. Jednak odmowa udostępnienia Prezydentowi pozostającego w dyspozycji SPLT samolotu na przelot do Brukseli (15.10. 2008 r.) świadczy zdaniem NIK o tym, że KPRM uczestniczyła jako koordynator w procesie organizowania wizyt (wspomnianą odmowę NIK uznała za bezzasadną, bo 15.10. 2008 r. SPLT miał techniczną możliwość wykonania przelotu do Brukseli). Również udostępnianie samolotów z SPLT osobom nieuprawnionym świadczy o pełnieniu przez KPRM roli koordynatora w procesie organizacji wizyt.

NIK uważa, że to strona rządowa (nadzorująca m.in. 36. SPLT, służby dyplomatyczne oraz BOR) była gospodarzem procesu organizacji wizyt w stosunku do Kancelarii Prezydenta, Kancelarii Sejmu oraz Kancelarii Senatu.

W przypadku lotów z 10 kwietnia raport wymienia konkretne przewiny:

Dysponent, czyli w tym wypadku Kancelaria Prezydenta RP, przesłał koordynatorowi Porozumienia (KPRM) zawiadomienie (zapotrzebowanie) w terminie, ale niekompletne (brakowało wskazania lotniska docelowego, godziny powrotu i liczby osób towarzyszących). Koordynator porozumienia (KPRM) nie wystąpił do dysponenta (Kancelarii Prezydenta) o uzupełnienie danych dotyczących m.in. ostatecznej liczby pasażerów i nie sporządził w ogóle zamówienia do wykonawców (DSP, SPLT, BOR), do czego zobowiązał się w Porozumieniu (w sposób opisany również w instrukcji HEAD). Wykonawcy (SPLT, DSP, BOR) otrzymali informacje jedynie w postaci kopii niekompletnego zawiadomienia (zapotrzebowania) przesłanego z Kancelarii Prezydenta do KPRM.

Kontrolerzy NIK ustalili, że BOR nie sporządzało rzetelnie analiz zagrożenia ochranianych osób, zajmujących kierownicze stanowiska w państwie. To z kolei utrudniało właściwe zaplanowanie ich ochrony. W BOR nie stworzono spójnego systemu procedur. Występowały istotne braki w systemie nadzoru nad realizacją działań. W ramach rekonesansów przed wizytami 7 i 10 kwietnia 2010 roku funkcjonariusze BOR nie dokonali sprawdzenia stanu lotniska w Smoleńsku, bo nie przewidywały tego procedury Biura (w stosunku do lotnisk nieczynnych, przepisy nie opisywały w ogóle postępowania w przypadku lotnisk tymczasowo czynnych).

Z wyjaśnień pracowników ambasady RP w Moskwie wynika, że żaden z podmiotów uczestniczących w rekonesansie przed wizytami 7 i 10 kwietnia (w tym BOR) nie zwrócił się do polskich służb dyplomatycznych z wnioskiem o umożliwienie lustracji stanu lotniska Smoleńsk-Siewiernyj. Rekonesansem na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj nie było zainteresowane również DSP i SPLT.

Kolejni ministrowie SWiA nie nadzorowali prawidłowo BOR w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa ochranianym osobom. Ministrowie SWiA nie wiedzieli o występujących w BOR nieprawidłowościach, m.in. związanych ze sporządzaniem analiz zagrożenia ochranianych osób oraz planowaniem ich ochrony, a także z niedostosowaniem procedur wewnętrznych BOR do przepisów wydawanych przez kolejnych ministrów SWiA. MSWiA nie wniosło zastrzeżeń do ustaleń i ocen zawartych w wystąpieniu NIK.

MSZ posiadało stosowne instrukcje, procedury i zbiór dobrych praktyk w zakresie przygotowywania wizyt najważniejszych osób w państwie. W niektórych procedurach występowały jednak luki. Zdaniem NIK uzyskiwanie zezwoleń dyplomatycznych na przeloty i lądowania nie było przez MSZ skutecznie monitorowanie.

Przed wizytą 10 kwietnia 2010 r. informacja na temat zgody dyplomatycznej dotyczącej przelotu i lądowania została przekazana jedynie telefonicznie z MSZ Federacji Rosyjskiej do ambasady RP w Moskwie, a następnie również telefonicznie do MSZ w Warszawie. 10 kwietnia 2010 r., w czasie, gdy samolot z Prezydentem RP na pokładzie wylatywał z Warszawy, nikt z polskich urzędników nie był w posiadaniu zgody dyplomatycznej (w formie pisemnej noty) na przelot i lądowanie. Jak się później okazało (już po katastrofie smoleńskiej, kiedy dokument dotarł do MSZ) zgoda dyplomatyczna dotyczyła przelotu (na trasie Warszawa – Smoleńsk – Warszawa). Nota nie zawierała odrębnej zgody na miejsce lądowania. NIK odnotowuje, że MSZ uregulowało (uzupełniło) procedury uzyskiwania zgody na przelot i lądowanie w sierpniu 2010 roku.

 

Najwyższa Izba Kontroli sporządziła 49 tomów akt kontrolnych, ponad 1200 stron protokołów, które zostały przekazane do Prokuratury Okręgowej Warszawa-Praga. Izba sformułowała 35 wniosków pokontrolnych zmierzających do wyeliminowania najpoważniejszych nieprawidłowości. NIK przypomina, że celem kontroli nie było wyjaśnienie bezpośrednich przyczyn katastrofy z 10 kwietnia 2010 r., lecz zidentyfikowanie ewentualnych nieprawidłowości występujących przy organizacji i zabezpieczeniu wizyt najważniejszych osób w państwie. Raport w tej sprawie zostanie przesłany do Sejmu w marcu 2010 roku. Część niejawna trafi do kancelarii tajnej Sejmu. Wszystkie sprawy związane z gospodarowaniem mieniem, wydatkami, zamówieniami publicznymi udzielanymi przez kontrolowane instytucje (w tym zaniechania związane z zakupem nowych samolotów) zostaną ujęte w odrębnym raporcie.

znp, nik.gov.pl, PAP