Miętek: "Zalecenia, także po katastrofach, nie miały ciągu dalszego ze strony ministerstwa i rządu. Nie było woli politycznej i chęci poprawy bezpieczeństwa"

Leszek Miętek, szef Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych, ponad trzy tygodnie przed katastrofą kolejową pod Zawierciem alarmował ministra infrastruktury o fatalnym stanie bezpieczeństwa na kolei. W piśmie datowanym na 8 lutego pisał:

Zwracam się z prośbą o podjęcie działań mających na celu niezwłoczną poprawę stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w Polsce. (…) Tragiczne zdarzenia, które będą wynikały z obecnej sytuacji, groźne dla zdrowia i życia ludzi, są niestety jedynie kwestią czasu.

To fragment listu do ministra Nowaka. Podobny wysłał także do premiera i poprzednich ministrów.

Kolej nie ma barwy partyjnej. Żałuję, że nie udało mi się zrobić więcej

– mówi w rozmowie z „Super Expressem”.

Szef związku maszynistów ubolewa, że nie udało mu się doprowadzić do rozstrzygnięć, które mogłyby uchronić ludzkie życie przed utratą. Twierdzi, że skoro pisma nie pomogły, być może związkowcy powinni podjąć strajk głodowy.

Była reakcja Tadeusza Rysia, szefa Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych. Ale jego zalecenia, także po katastrofach, nie miały ciągu dalszego ze strony ministerstwa i rządu. Nie było woli politycznej i chęci. Nie chcę wskazywać winnych. Chciałbym jednak, żeby ta katastrofa wstrząsnęła ludźmi, którzy chętnie i tak licznie odwiedzali miejsce katastrofy, a którzy mają moc decyzyjną, by coś zmienić

– mówi Miętek, podkreślając, że nigdy nie było żadnych konstruktywnych odpowiedzi na jego wołanie. Jak wspomina, po wypadku lokomotyw jednokabinowych, w których maszynista nie widzi całej drogi, zupełnie nie było reakcji.

Jeżdżą do dziś. Zgłosiłem to nawet do prokuratury, ale odmówiono wszczęcia postępowania. Po wielu naszych naciskach stworzono komisję ds. bezpieczeństwa. Tyle że nie ma żadnych efektów jej działania. Komisja uznała, że maszynista musi się uczyć półtora roku, a ministerstwo i tak zatwierdza plany szkoleń dużo krótsze

– zaznacza szef związku maszynistów.

Powodem tego dramatycznego stanu rzeczy jest jego zdaniem usilne poszukiwanie oszczędności na bezpieczeństwie.

Politycy zaprzeczają tu faktom. Zapominają też, że bezpieczeństwo pasażerów to także bezpieczeństwo maszynistów, kolejarzy. W katastrofach giną nasi koledzy. W moich kolejnych pismach do ministrów i premiera nie ma żadnych obszarów mojego interesu. Kiedy piszę o liberalizacji i podzieleniu rynku kolejowego, nie oceniam też tej decyzji. Piszę o pewnych konsekwencjach, których nie opanowano

– mówi.

Zdaniem Miętka na obniżenie poziomu bezpieczeństwa wpłynęła także niespójna restrukturyzacja kolei. Po podzieleniu dawnych Polskich Kolei Państwowych na małe spółki pozostawiono system z jednego państwowego PKP. To w jego opinii błąd.

Trzeba stworzyć, tak jak w krajach na Zachodzie, jedną instytucję, która wydaje jednolite instrukcje i przepisy. Mogącą kontrolować wszystkich uczestników ruchu pod kątem procedur i norm

– podkreśla, przywołując m. in. sytuację, w której maszynista, kierownik pociągu i dyżurny ruchu mieli w grafiku różne godziny odjazdu tego samego pociągu.

Dlaczego dochodzi do tak absurdalnych sytuacji? Zdaniem szefa związku maszynistów to wynik złego wdrażania inwestycji.

Remonty się przedłużają, są przesuwane. Na kolei "konstytucją" był rozkład jazdy. Zmieniał się raz w roku, ale na zasadzie korekty, a nie rewolucji. Teraz w grudniu wprowadzamy z hukiem nowy rozkład jazdy, a w lutym 90 proc. pociągów jeździ już inaczej niż zapowiadano. I tu mogą pojawić się błędy ludzkie. Dyżurny ruchu dzień w dzień ma zmieniane terminy i trasy pociągów, to jest otwarte pole do popełniania błędów

– wyjaśnia.

Miętek zaznacza też, że poważnym błędem była likwidacja szkolnictwa kolejowego, zwłaszcza że średni wiek maszynistów przekracza 50 lat.

Bierze się więc ludzi z ulicy na jakieś krótkie szkolenia

– mówi. Takie rozwiązanie jest tym bardziej ryzykowne, że w Polsce system bezpieczeństwa oparty jest niemal wyłącznie na człowieku.

Od strony maszynisty bezpieczeństwo opiera się np. na "czuwaku". Ręcznym systemie, który sprawdza, czy maszynista nie zasnął, nie zasłabł. Nowoczesny system sterowania ruchem sam powinien zatrzymać pociąg, jeżeli jest sygnał o takiej konieczności. Zatrzyma go, jeżeli trzeba ograniczyć prędkość. W Polsce wszystko to robi człowiek

– podsumowuje Miętek.

 

 

mall / Super Express