Łukasz Warzecha: o bezpieczeństwie na drogach, czyli jak zgarnąć półtora miliarda

Czy wiedzieli Państwo, że istnieje coś takiego jak Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego? A jakże! To rządowy organ międzyresortowy, którego szefem jest z urzędu minister transportu, czyli obecnie Sławomir „Podpora Intelektualna” Nowak. Organ ów działa na podobnej zasadzie jak inne tego typu organy, w rodzaju choćby Państwowej Agencji Rozwiązywania Problemów Alkoholowych: pozoruje działania, opierając się na pewnej liczbie oklepanych, zdartych i absurdalnych frazesów. Jeśli ktokolwiek sobie wyobraża, że PARPA ma jakikolwiek wpływ na liczbę alkoholików, zaś KRBRD w jakikolwiek faktyczny sposób dba o bezpieczeństwo na polskich drogach, to wykazuje się porażającą naiwnością.

Niedawno miałem okazji wysłuchać prelekcji wiceministra transportu, a zarazem zastępcy szefa rady, Radosława Stępnia. Pan Stępień jest pozostałością po rządach Cezarego Grabarczyka w dawnym Ministerstwie Infrastruktury i jakoś udało mu się ocalić posadę przy ministrze Nowaku. Wiceminister Stępień wygłosił prelekcję na polsko-brytyjskim seminarium o bezpieczeństwie ruchu drogowego i w trakcie swojego wystąpienia poruszył następujące, niezwykle ważkie i odkrywcze tematy.

Po pierwsze – trzeba skłonić kierowców, żeby przesiedli się do transportu zbiorowego. Po drugie – w Polsce buduje się mnóstwo dróg i jest to nasz wielki sukces. Po trzecie – KRBRD w 2011 roku przeprowadziła trzy kampanie społeczne, zachęcające do bezpiecznej jazdy. Właściwie całe wystąpienie wiceministra Stępnia mogłoby się zawrzeć w tych trzech krótkich punktach i trwać półtorej minuty zamiast minut czterdziestu.

Pozwoliłem sobie zepsuć nieco dobre samopoczucie wiceministra i zadałem kilka pytań. Po pierwsze – jak się mają ograniczenia prędkości, których w Polsce jest zatrzęsienie, do prędkości faktycznie bezpiecznej. Kto jeździ po kraju, wie, że na głównych krajowych drogach każde skrzyżowanie z polną dróżką, każda buda na poboczu albo przystanek PKS oznaczają natychmiast ograniczenie do 70 km na godz. Po drugie – jaka logika kazała ustawodawcy wprowadzić obowiązek ostrzegania przed fotoradarową kontrolą prowadzoną przez straż gminną, ale przez policję – już nie. Po trzecie – jakie są losy wielokrotnie zapowiadanej weryfikacji znaków drogowych, których w Polsce jest tak dużo, że niektóre drogi przypominają choinkę. Żaden kierowca nie jest w stanie ich wszystkich percypować. Po czwarte – jaka jest skuteczność kampanii społecznych. Po piąte – dlaczego Polska nie czerpie z cennych doświadczeń brytyjskich, gdzie na podstawie badań zachowań kierowców zalegalizowano antyradary, uznając, że dobrze wpływają na bezpieczeństwo jazdy.

Odpowiedzi, jakie uzyskałem, upewniły mnie, że KRBRD jest warta tyle samo co PARPA. Dowiedziałem się zatem, że ograniczeń prędkości trzeba przestrzegać, bo takie jest prawo i nie można sobie indywidualnie wybierać limitu. Co oczywiście nie było odpowiedzią na moje pytanie. Każdy policjant (prywatnie) lub profesjonalny instruktor jazdy przyzna, że prędkość bezpieczna nie musi mieć nic wspólnego z prędkością dozwoloną, a w Polsce zwykle nie ma. Dowiedziałem się też, że sprawa weryfikacji znaków jest ważna, ale trudna do zrealizowania, bo w naszym kraju jest aż czterech różnych zarządców dróg. No i, panie, nie da się. Co do kampanii społecznych, uzyskałem informację o liczbie widzów i kliknięć na stronach internetowych, co oczywiście nijak nie przekłada się na faktyczną skuteczność tychże.

KRBRD ma podobne zadanie, jakie spełnia obecnie wiele instytucji rządowych: ma stwarzać pozory. Siedząc na seminarium, współczułem brytyjskim gościom, którzy prawdopodobnie nie zdawali sobie sprawy, że biorą udział w teatrzyku, a tak naprawdę nie idzie o żadne bezpieczeństwo na drogach, ale wyłącznie o półtora miliarda, które – według ministra Rostowskiego – ma wpłynąć do budżetu z mandatów.