…polski lotnik to jest taki, że jak trzeba będzie,
to nawet poleci na drzwiach od stodoły…

…Zaczęło się od serii katastrof. Najpierw CASA, potem Bryza i wypadek Mi-24. Wszystkie te katastrofy spowodowane były błędami załóg wykonujących loty. To były błędy na pierwszy rzut oka niedopuszczalne: brawura, niedouczenie, lekceważenie przepisów. Gdyby to był jeden wypadek, można by powiedzieć, że akurat ci piloci byli słabo wyszkoleni…


Robert Zawada, autor książki pt. Związane skrzydła. Dlaczego polskie samoloty spadają. Raport pilota podjął trud opisania sytuacji, jaka panuje w polskim lotnictwie. Książka jest zapisem doświadczeń zawodowych autora – byłego pilota lotnictwa Marynarki Wojennej, obecnie pracownika Lufthansy, sejmowego eksperta lotniczego i komentatora wydarzeń związanych z lotnictwem i szkoleniem pilotów.

Jako ekspert (konsultant) nadzwyczajnej podkomisji sejmowej do spraw zbadania procesu szkolenia lotniczego w Siłach Zbrojnych RP odwiedził wiele jednostek lotniczych, aby odpowiedzieć na pytanie: "Co jest nie tak ze szkoleniem polskich pilotów?".

Rozmawiając z wojskowymi służącymi w jednostkach na terenie całego kraju, usłyszał relacje, które brzmiały znajomo: pielęgnowanie postkomunistycznej mentalności, brak ochoty do wprowadzania zmian, kulejący, niedostosowany do współczesnych wymogów system szkolenia. Czynni lotnicy potwierdzili to, co autor pamiętał ze swojego szkolenia i służby w lotnictwie Marynarki Wojennej.

A potem był 10 kwietnia 2010. Poniżej fragmenty książki:

WIZYTACJE. Darłowo, Gdynia, Siemirowice, 1990 – 2006

Nasza Marynarka Wojenna opanowała do perfekcji sztukę gościnności. Ktokolwiek miał przylecieć, przyjechać lub przypłynąć z jakąkolwiek mniej lub bardziej oficjalną wizytą, ówczesny dowódca MW czynił z niej najważniejszą rzecz na świecie. Każdy rodzaj statku powietrznego, jaki posiadał (bo wszystkie śmigłowce, samoloty i okręty były JEGO), musiał się zjawić w miejscu wizyty wraz z prezentującą go załogą. Najczęściej takie wizyty odbywały się w weekendy, przeważnie w Gdyni. Wiązały się zatem z tym, że trzeba tam było dolecieć z jednostek, które w Gdyni nie stacjonowały. Ale ponieważ zdarzyło się kilka razy, że pogoda spłatała figla i nic w dzień wizyty nie doleciało, wydano roztropne zarządzenie, aby wszyscy przebazowywali się dzień wcześniej. Załogi spędzały zatem weekendy poza domem, najczęściej w spartańskich (bo najtańszych) warunkach, aby móc jakiemuś ministrowi, attaché czy generałowi z Ameryki pochwalić się, czym dysponujemy, i opowiadać o naszym supersprzęcie. I tu moja znajomość angielskiego okazywała się raczej przekleństwem. Bo kto miał prezentować sprzęt naszym obcojęzycznym gościom, jak nie ktoś, kogo zrozumieją? Napisałem sobie zatem na początku na karteczce wszystko, co mogę i powinienem powiedzieć o śmigłowcu, na którym aktualnie latałem i który miałem prezentować, następnie przetłumaczyłem to na język angielski i wkułem na pamięć. Po kilku prezentacjach mogłem to deklamować w nocy o północy. Jednak nie tego, że zapomnę języka w gębie, czy też że nie będę zrozumiany przez gości, bałem się najbardziej. Otóż nieważne było kompletnie, co mówisz zagranicznym gościom, bo i tak przełożeni, którzy im towarzyszyli, nie mieli pojęcia, czy mówisz dobrze, czy źle, a samych gości to zazwyczaj w ogóle nie interesowało. Najistotniejszy był wygląd zewnętrzny. Sprzęt miał się zawsze błyszczeć, a załoga musiała się prezentować, jakby dopiero skończyła zdjęcia do reklamy domu mody. Wszyscy ogoleni, ostrzyżeni, w czyściutkich kombinezonach, błyszczących butach itd. Tylko to było przedmiotem zainteresowania przełożonych, i to wysokich przełożonych. Jeśli cokolwiek pod tym względem nie spodobało się przełożonemu, to „pluton egzekucyjny” czekał już w gotowości na danego delikwenta. I zupełnie nie miało znaczenia, czy prezentacja była super, czy gość był wniebowzięty i czy wyściskał cię z wdzięczności jak najlepszego przyjaciela. Jeśli miałeś brudne buty, byłeś długo napiętnowany.

Poza gośćmi zza granicy bywali oczywiście i polscy. I wtedy częstą praktyką było, że towarzyszący im panowie admirałowie sami postanawiali opowiadać o swoich zabawkach. Staliśmy wtedy z kamiennymi twarzami i słuchaliśmy niestworzonych historii o naszym sprzęcie — czego też on nie potrafi i w co nie jest wyposażony. Gdyby chociaż połowa z tego była prawdą, to mielibyśmy lotnictwo porównywalne z amerykańskim. A mówili to tak pewnie i z takim przekonaniem, że ja do dziś się zastanawiam, czy oni tak świetnie improwizowali, czy też byli karmieni przez podwładnych takimi danymi i święcie w to wierzyli.

Ówczesny Dowódca Marynarki, dla którego MW była prywatnym folwarkiem, wprowadzał taką atmosferę, że nikt nawet przez moment nie pomyślał o zrobieniu czy powiedzeniu mu czegoś, czego on nie chciałby zobaczyć czy usłyszeć. To za jego czasów nakazano pilotom MW latać w pomarańczowych kombinezonach. Co więcej, nakazał on na plecach tych kombinezonów napisać wielkimi literami LOTNICTWO MW, żeby zarówno on, jak i każdy inny, kto wchodzi do samolotu, wiedział, z kim leci, że to JEGO piloci! Na lotnictwie nie znał się kompletnie. Mimo że miał przy sobie doradców lotniczych, to nikt nie śmiał mu tłumaczyć, że czasem nie ma racji, podejmując jakieś decyzje. Nie znosił sprzeciwu wśród pilotów. Samolot miał startować, kiedy on chce. Bez znaczenia było, że piloci są na pełnym ruchu lotnisku i że czekają na niego godzinami, nie mając pojęcia, kiedy wróci i na kiedy złożyć plan lotu. Po prostu przyjeżdżał do samolotu, wsiadał i kazał natychmiast lecieć. A na tłumaczenia, że nie ma zgody, że trzeba czekać na swoją kolej do startu, wpadał we wściekłość. ON miał na coś czekać? To pewnie wina pilotów! Kiedyś zostawił załogę bez słowa na kilkanaście godzin na odległym lotnisku. Załodze nie wolno było oddalać się od samolotu, bo przecież w każdej chwili mógł wrócić. Zziębnięci i głodni siedzieli więc w środku. Znaleźli koło kabiny kilka kanapek. Sądząc, że są własnością technika, który właśnie poszedł na stronę, poczęstowali się nimi. Zostawili jedną technikowi, który po powrocie zjadł ją z wielką radością (i apetytem). Kiedy zjawił się w końcu Pan Admirał, to zanim jeszcze wystartowali, zaczęła się afera. Otóż Pan Admirał zaraz po tym, jak rozsiadł się wygodnie w fotelu, zaczął szukać swoich... kanapek!!! Innym razem kazał pilotowi lądować mimo gęstej mgły na lotnisku docelowym. Lecieli wtedy śmigłowcem i bardzo mu zależało, aby być na miejscu o zaplanowanej godzinie. Pilot oznajmił, że jest mgła i nie wylądują. Wtedy zobaczył głowę w czapce admiralskiej, wrzeszczącą do jego ucha, że śmigłowiec może wylądować, gdzie chce i kiedy chce, i nie potrzebuje żadnego lotniska. I że ma lądować, bo inaczej on się z nim policzy. Pilot nie posłuchał. Po powrocie jego przełożony dostał wytyczne, aby go ukarać najsurowiej, jak to tylko możliwe. Admirał nazwał go tchórzem, który boi się mgły. Pilot nigdy więcej z nim nie latał. Przełożony go oczywiście nie ukarał, ale też nikt nie wytłumaczył Panu Admirałowi, że rację miał pilot. Wręcz przeciwnie — przedstawiono mu, że tak jak rozkazał, pilot został ukarany, bo zachował się niegodnie.

Tenże wspaniały dowódca zasłynął również tym, że jako jedyny dowódca rodzaju sił zbrojnych nie chciał, aby JEGO piloci mieli skóry lotnicze. Skóra to dla pilota rodzaj symbolu, dodający prestiżu, ale również zapewniający prezencję, wygodę i bezpieczeństwo. Zamiast tego piloci MW nosili coś, co nazywaliśmy „szu-szu”. Chyba wynikało to z faktu, że przy każdym ruchu w tym sztywnym ortalionie słychać było taki właśnie odgłos: szu, szu, szu. Pewnie taka kurtka sprawdzała się dobrze w czasie sztormowej pogody na okręcie, ale na pewno nie w samolocie. Oczywiście na każdej musiano dodać z tyłu napis wykonany odblaskową farbą, żeby snajper widział cel nawet w nocy: „LOTNICTWO MW”.

Ciekawe było również wewnętrzne zarządzenie, że po JEGO niebie nadmorskim mogą latać tylko JEGO piloci. Wiązało się to między innymi z tym, że gdy do prezydenckiej rezydencji w Juracie przylatywali prezydenci oraz ich goście, to piloci ze specpułku, którzy przywozili ich z Warszawy, musieli lądować w Gdyni i czekać. Wtedy prezydent (czy chciał, czy nie) przesiadał się do śmigłowca MW i tylko nim, z załogą MW, mógł dolecieć do swojej rezydencji. Co ciekawe, nikt się temu nigdy nie dziwił ani nie sprzeciwiał. Załoga przeszkolona do latania z VIP-ami oddaje nagle głowę państwa pod opiekę załogi „bojowej”, niemającej pojęcia, że istnieją jakiekolwiek instrukcje regulujące zastosowanie dodatkowych środków bezpieczeństwa poza tymi, które obowiązują podczas każdego innego lotu. Jedyne, na co nas uczulano, to oczywiście nienaganny wygląd zewnętrzny oraz zasada, że mamy lecieć bardzo statycznie, nie kozaczyć — jakbyśmy wieźli jajka. Minimalne przechylenia, pochylenia, ruchy sterami, jednym słowem: lot nudny jak cholera.

Czasem, zanim się skończyły przywitania, występy orkiestr reprezentacyjnych itd., siedzieliśmy na lotnisku z pilotami ze specpułku i zabijaliśmy czas nudnymi gadkami.

— I wy tak musicie latać z nimi ciągle z punku A do B? To nudy straszne muszą być.

— No, nudy, ale wiesz, nalot rośnie, do emeryturki coraz bliżej, za bramą czekają z otwartymi rękami linie lotnicze. Zabijają się wręcz...

— No tak, to my tu flaki wypruwamy, loty takie, że siwych włosów za każdym razem przybywa, ratujemy życie ludzkie, bawimy się w wojny, strzelamy, bombardujemy i na chuj nam to wszystko? Lepiej sobie taksówkarsko polatać, licencję zrobić i za dużą kasę w czystej koszuli pracować. A i tak każdy myśli, że to u was najlepsi piloci, elita i w ogóle. Co za gówno! Przenoszę się do was! Nadam się?

— A kogo znasz? He, he!

— Nikogo nie znam, ale mam zajebiste doświadczenie, jestem instruktorem, oblatywaczem, zjadłem zęby na prawdziwych lotach.

— To ja nie wiem, czy do nas się nadajesz. U nas takich bezzębnych nie potrzeba raczej, ha, ha. O, widzę, że już ósma, zaraz powinni być.

— Pokaż ten zegarek. Breitling? Niezły, pewnie sobie za te wasze diety zagraniczne kupiłeś.

— Ochujałeś? Zegarek miałbym kupować? W magazynie pobrałem.

— Słucham? Wkręcasz mnie, co?

— Serio, zegarek się należy przecież.

— Może się i należy, ale od lat nie słyszałem, żeby ktoś jakiś dostał. Jedyne, co usłyszysz od magazyniera, to: „Nie ma, panie! Okulary przeciwsłoneczne też się należą i co?”.

— No a u nas w magazynie są, takie.

— Ray-Ban? No proszę cię. Powiedz, że to nieprawda! Czy was się tam nie rozpieszcza?

— Ale to chyba normalne, że jak coś ci się należy, to idziesz i to bierzesz?

— Normalne to jest to, że jak zniszczą ci się buty albo kombinezon, to idziesz do magazynu i bierzesz za duże albo za małe. Jak trafi się, że jest twój rozmiar, to jesteś megaszczęściarzem i powinieneś wysłać kupon totka
— wyjaśniłem poirytowany.

— Hm, dziwne, u nas nie ma mowy, żeby brakowało jakiegoś rozmiaru czegokolwiek. Po to jest magazyn i magazynier, żeby o to dbać!

— A u nas jedynym gościem, który ma wszystko, czego potrzeba pilotom, jest właśnie nie kto inny jak magazynier. On nawet testuje bez żadnego zażenowania skóry lotnicze, które mieli wprowadzić, buty itd. Może jego rodzina chodzi w zegarkach i okularach z magazynu, kto wie? Fakt jest faktem, że ty usłyszysz zawsze „Nie ma, panie!” i gówno zrobisz.

— No to macie przejebane! Dobra, widzę, że się zbierają VIP-y. To do zobaczyska!

***
POKAZY LOTNICZE. Cały świat, 1991 – 2006

Kolejnym plusem znajomości „języka przyjaźni” były wyloty i uczestnictwo we wszelakich pokazach lotniczych. To jest to, co tygrysy lubią najbardziej! Same plusy! Najważniejszym z nich jest, wiadomo, nalot. Ale oprócz tego poznanie świata, ludzi z innej, obcej nam na początku galaktyki, ich podejścia do życia, latania, szkolenia. Zobaczenie, co potrafią i jak wyglądają wszelkiej maści samoloty, śmigłowce, balony, zeppeliny i inne latające urządzenia oraz ich poskramiacze. Ostatnim plusem była kasa, która dodatkowo wpadała z racji należnych diet. Im dłużej i dalej w świat, tym więcej.

Scenariusz pokazów lotniczych na całym świecie wygląda bardzo podobnie. Jedyne, co trzeba zrobić, żeby jak najwięcej skorzystać na takich pokazach, to postarać się, aby twój pokaz miał charakter statyczny. Oznacza to, że wcale nie musisz latać. Sprzęt stawia się po wylądowaniu w miejscu, gdzie będzie on oglądany, zamyka się na klucz i robi, co chce. W dzień pokazów wyznacza się kogoś, żeby stał jak kołek przy sprzęcie i gdy ktoś z publiczności podejdzie, opowiadał, co to i do czego służy. Najczęściej wyznaczany jest na początek ktoś, kto pił poprzedniej nocy najmniej i spał więcej niż godzinę, a jeśli takowego nie ma, to najmłodszy stopniem. Jeśli nie udało ci się przekonać organizatorów, że nie możesz wykonać pokazu dynamicznego, i jednak musisz latać w dniu pokazów, to wtedy już gorzej. Musisz się ograniczyć w noc poprzedzającą pokaz do wypicia kilku kolejek mniej i zapewnić sobie kilka godzin więcej snu. Ale bywało z tym różnie — szczególnie że w wieczór przed pokazami odbywają się największe popijawy. Zresztą w wieczór po pokazach również, ale wtedy wiele załóg musi wracać, więc lepsze są te integracyjne „hangar party” w dniu przylotów. Dzieje się wtedy naprawdę dużo. Piloci z całego świata przy dźwiękach jakiejś kapeli na żywo prześcigają się po kilku głębszych w ich zdaniem superodjazdowych pomysłach. Jak choćby wjechanie stojącym w pobliżu hangaru czołgiem prosto w stoły biesiadujących. Ci z kolei, aby okazać swoje niezadowolenie (a może entuzjazm), zaczynają rzucać tym, co kto ma pod ręką, w tenże czołg. Butelki, owoce, ciasta, sałatki, puszki z piwem itd. Ot, lotnicza fantazja.

Kiedy pierwszy raz miałem lecieć na pokazy lotnicze za granicę, usłyszałem najpierw pytanie, czy chcę. Odpowiedziałem, że pewnie, więc przełożony wręczył mi świstek papieru ze słowami: „No to się, kurwa, dobrze przygotuj!”.

Na kartce napisane było, że w dniach tych i tych odbędą się pokazy tu i tu i byliby zaszczyceni, gdybyśmy mogli przylecieć itd. Standardowe zaproszenie w języku angielskim. Była też strona internetowa, na której trzeba było wypełnić formularz zgłoszeniowy. Przełożonego nie interesowało zupełnie, w jaki sposób mam się przygotować. Po prostu mam i tyle. W związku z tym, że w jednostce internetu nie było, formularz wypełniłem w domu. W rubryce „rodzaj pokazu” wpisałem oczywiście „statyczny”. Jakoś po paru godzinach udało się wszystko przetłumaczyć, zrozumieć i wysłać. Po kilku dniach przyszło mailem potwierdzenie i wylot stał się faktem. I teraz dopiero zaczęły się problemy. Przede wszystkim żeby dotrzeć na miejsce, trzeba przelecieć nad połową Europy. Żeby to zrobić, trzeba znać przepisy lotów ICAO. Trzeba znać korespondencję lotniczą i procedury panujące na danych lotniskach. To dla nas zupełna nowość. Co robić? Dlaczego nikt nas nie szkolił z takich procedur, przepisów, korespondencji? Jak korzystać z dokumentów, map? Gdzie je znaleźć? Poszedłem zapytać przełożonego. Usłyszałem, że znam przecież angielski, więc jakoś sobie poradzę, dogadam itd. Jednym słowem: „Jakoś to będzie”. Ja jednak nie dałem za wygraną. Zebraliśmy się całą załogą i postanowiliśmy dowiedzieć się jak najwięcej na temat przepisów, procedur i korespondencji cywilnych. Ściągaliśmy z internetu w domu po nocach wszystkie możliwe dane, mapy, kursy korespondencji lotniczej, przepisy itd. Nie wiedzieliśmy, co tak naprawdę jest ważne, a co nie. Co się może przydać, a co niekoniecznie. I tak oto metodą chałupniczą, samonauczania, załoga lotnictwa Marynarki Wojennej RP przygotowała się do lotu, w którym reprezentować miała Lotnictwo Polskich Sił Zbrojnych.

Oczywiście jakoś to było. Dużo wstydu, pewnie złamanie wielu przepisów, wiele niezrozumienia, czego od nas chcą, ale jakoś się udało i byłem bogatszy o to ważne doświadczenie. Później szło już oczywiście coraz lepiej, ale nikt nigdy przez całą moją karierę nie nauczył mnie w ramach jakiegokolwiek szkolenia w Polsce procedur lotniczych, które pozwalałyby poruszać się w przestrzeniach innych niż wojskowe. Sam nie wiem, ile razy łamałem przepisy i procedury, latając w strefach kontrolowanych. Moja teoria brzmi tak: Każdy z wojskowych pilotów złamał kiedyś jakiś przepis lub nie przestrzegał jakichś procedur lotniczych. Nie wszyscy jednak o tym wiedzą. Jeśli złamałeś przepis świadomie, to pół biedy, bo zdajesz sobie sprawę z konsekwencji i miałeś lepszy lub gorszy powód, by to zrobić. Gorzej jest z tymi, którzy twierdzą z pełnym przeświadczeniem, że nigdy tego nie zrobili, ci bowiem niestety nawet nie wiedzą, kiedy i że w ogóle to zrobili, ponieważ są niedouczeni.

Tak czy inaczej pokazy lotnicze, na których bywałem, na całym świecie prowadziły do totalnej „integracji” załóg w noce poprzedzające oraz kończące pokazy, a zdecydowana ich większość odbywała się na rauszu przez cały czas. Nie pamiętam takich pokazów lotniczych, na których od początku do końca nie spotkałem mniej lub bardziej pijanego pilota. Nie ma mowy! A Polacy uchodzą w tej dyscyplinie za niedoścignionych. Kiedyś na którymś z kolejnych „air show” dosiadł się do mnie pewien niemiecki pilot, który powiedział, że chce się ze mną napić, bo jest pewien, że mnie „przepije”. Jemu się nie udało, koledzy odprowadzili go w nocy do pokoju. Następnego rana w czasie pokazów siedziałem razem z innymi pilotami „statycznymi” w miejscu, które „day after” najbardziej nam odpowiadało, czyli przy stolikach z piwem, i oglądaliśmy pokazy w powietrzu. „Oglądaliśmy” to może za dużo powiedziane, po prostu współczuliśmy tym nieszczęśnikom, że nie mogą teraz z nami siedzieć. Naszą uwagę skupił natomiast pokaz indywidualny pilotażu niemieckiego śmigłowca Bo-105. To, co robił pilot na tym śmigłowcu, robiło ogromne wrażenie na wszystkich siedzących przy kuflach.

Po skończeniu pokazu zajęliśmy się znowu spożywaniem złocistego trunku. Po kilku minutach wszedł blady jak ściana mój niemiecki przyjaciel z poprzedniego wieczoru.

— No, Jurgen, super pokazałeś na tym „Bolkowie” — powiedział ktoś z baru i wręczył mu piwo.

Wypił je duszkiem, a ja siedziałem zdumiony. Przecież on nie miał prawa dzisiaj się podnieść, a co dopiero latać! I to jeszcze JAK latać! Jako wyraz szacunku i podziwu zaproponowałem drugie piwo — nie odmówił.

Innym razem pewien Anglik również upodobał sobie mnie na kompana do pogawędki połączonej z degustacją. Tutaj okazałem się gorszy, z czego mój kompan wydawał się następnego dnia bardzo dumny. Los zetknął nas jeszcze raz, kiedy to będąc na wakacjach w Anglii, w miasteczku, z którego akurat pochodził mój znajomy, zadzwoniłem do niego, a on zaprosił mnie na party organizowane u niego w sobotę. Pilot ów, kiedy przedstawiał mnie swoim znajomym, zaczynał od tego, że jestem Polakiem, później dodawał, że pilotem, a na końcu kazał mi potwierdzać, że mnie „przepił”. Wydawało się, że opowiadam historię poświadczającą jego bohaterstwo będące wynikiem zestrzelenia trzech samolotów nieprzyjaciela albo wyciągnięcia całego przedszkola z pożaru. Kiedy upewniałem wszystkich, że opowieść o przepiciu Polaka jest prawdą, widać było podziw współrozmówców i dumę na jego twarzy.

W czasie takich integracyjnych rozmów podpytywałem pilotów o to, jak u nich wygląda szkolenie, zarobki, system socjalny i wiele innych rzeczy. Na początku, dopóki nie przywykłem, te dane mnie szokowały. Zarobki cztery razy wyższe, setki godzin nalotu rocznego, nieograniczona ilość paliwa, sprawny sprzęt. Systemy szkolenia różniły się znacznie od naszego. Bazą szkolenia w większości krajów były mniej lub bardziej zaawansowane symulatory lotów. Od trenażerów wyposażonych jedynie w przyrządy i urządzenia, jakie są na statku powietrznym, służących do szkolenia w lotach według przyrządów, aż do najbardziej profesjonalnych Full Flight Simulator z systemami wizualizacji i siłowników odwzorowujących wrażenia ruchowe. Każdy był konieczny i niezbędny w procesie szkolenia pilotów.

U nas symulatorów nie było. Traktowano je po macoszemu, jako dodatkowy gadżet — drogi i zbędny. W Polsce pilotowi, kiedy nie lata, wymyśla się różne zajęcia, zupełnie mu do niczego nieprzydatne. A mógłby w tym czasie wsiąść do symulatora i trenować. Utrwalać nawyki już nabyte, ale również uczyć się bez narażania się na utratę życia i sprzętu, jak zachowuje się statek powietrzny w sytuacjach awaryjnych, w złych warunkach atmosferycznych i jak się wtedy zachować. Nie ma lepszej alternatywy, żeby się tego nauczyć. Nasz system szkolenia zakłada nauczenie się na pamięć czynności w takich sytuacjach — jak małpa. Jednak to w żadnym stopniu nie może być porównywane z praktycznym treningiem, a do tego służy symulator. U nas pilot nie lata, bo nie ma pieniędzy na paliwo albo nie ma sprzętu, albo nie ma pogody...

Generalnie więc nie lata dużo. Gdzie zatem lepiej sprawdzałyby się symulatory, jeśli nie u nas? Jeśli ktoś mówi, że nas nie stać na symulatory, to ja się pytam, czy stać nas na stratę samolotów, śmigłowców i załóg spowodowaną brakiem praktyki? Praktyki, którą zdobywa się w symulatorach.

Symulator SH-2G był do kupienia za niewielkie pieniądze. Miałem okazję uczestniczyć w konferencji logistycznej w Jacksonville, gdzie jako pilot śmigłowców SH-2G miałem doradzać logistykom, w co ewentualnie można ten śmigłowiec doposażyć. Na pierwszym miejscu postawiłem symulator. Niestety, mimo że był to jedyny symulator na świecie do tego śmigłowca i korzystali z niego za grube dolary np. Egipcjanie, którzy pewnie zostawialiby te dolary u nas, gdybyśmy go mieli, usłyszałem, że to stary grat i nam taki niepotrzebny, że może będą kiedyś nowsze, to wtedy pomyślimy. Nie pomyśleli. Ostatecznie straciłem nadzieję, kiedy dowiedziałem się, że nie stać nas nawet było na pływaki, w które każdy śmigłowiec powinien być wyposażony, czy choćby w nosze dla rannych. W zasadzie to nie było nas stać chyba na nic, bo nie wierzę, by logistycy stwierdzili z ręką na sercu, że nic z prezentowanych przez trzy dni rzeczy nam się nie przyda. No, ale skoro po latach, kiedy wydawałoby się, że świadomość naszych wojskowych decydentów trochę się zmieniła, słyszę w telewizji od pewnego generała (odpowiedzialnego za szkolenie pilotów), że symulatory zastąpiono treningiem w kabinie i jest to prawie to samo, to ręce mi opadają.

***


PRZYGODY CZAS. Gdynia, okręt, 2004

Dwa dni przed wyjściem w pierwszy poważny rejs wiele rzeczy nie było jeszcze dopiętych na ostatni guzik. Zresztą w wielu przypadkach tak jest do dzisiaj.

Nas, jako pilotów, najbardziej niepokoił fakt, że przestarzałe regulaminy lotów, instrukcje organizacji lotów i wszystkie inne obowiązujące instrukcje nie przewidywały lotów z pokładu okrętu. Mieliśmy zatem narzucone przez anachroniczne instrukcje nakazy i zakazy, nijak mające się do specyfiki wykonywanych przez nas zadań. Tak naprawdę, gdybyśmy ich ściśle przestrzegali, nie powinniśmy wykonywać większości lotów, będąc poza jednostką macierzystą. Przepisy nakazywały na przykład, że organizatorem lotów musi być dowódca jednostki lotniczej (a więc w naszym przypadku eskadry), który w związku z tym musiałby z nami być na każdym rejsie i zostawiać tym samym eskadrę bez dowodzenia i oczywiście bez latania (trzymając się tego samego przepisu). Poza tym do wykonywania lotów potrzebne było według przepisów odpowiednie zabezpieczenie logistyczne oraz cały sztab ludzi. Musielibyśmy zabierać ze sobą w rejsy meteorologów, pilotów operacyjnych lotów, ich pomocników, grupę awaryjną wraz z dźwigiem, planistów, nawigatorów naziemnych i wielu innych. Nawet jeśli znaleźliby się chętni do zostawienia domowych pieleszy na parę miesięcy, to jedynym sposobem, żeby ich zabrać, byłoby chyba oddelegowanie dodatkowego okrętu tylko dla nich

i potrzebnego im sprzętu. Nie było więc sposobu wykonywania lotów do końca zgodnie z przepisami. Nikt z przełożonych jednak się tym nie przejmował.

— Macie robić tak, żeby nie łamać regulaminu i instrukcji!

— Ale to oznacza, że nie wykonamy 90 procent zaplanowanych na to wyjście zadań.

— No to nie polatacie, trudno. Skoro zabrania tego regulamin i instrukcje...

— Ale te instrukcje były pisane sto lat temu, nikt wtedy nie miał pojęcia o lotnictwie pokładowym. Teraz też pewnie niewielu je ma. Ale my jakieś mamy, więc chcemy latać bezpiecznie, nie łamiąc przepisów. Stwórzcie nam więc te przepisy!

— Ja mam ci stworzyć? A co ja się na tym znam? Napisz poprawki i będziemy je wysyłać do zatwierdzenia, a póki co, latajcie, jak możecie. Ja wam nie będę mówił jak. Ode mnie możecie tylko usłyszeć, że zgodnie z przepisami. Czego się więcej spodziewasz?

— Tego, że jak nie ma przepisów, to nie ma latania. Nie wychodzimy w ten rejs grupą lotniczą, bo nie ma przepisów, bo nie ma przeszkolonych kontrolerów. To może da komuś do myślenia.

— Ty tu się nie rób buntownikiem. Jest rozkaz przebazować grupę na okręt, więc będzie przebazowana. A jak nie będziecie dużo latać, to po powrocie się napisze meldunek dlaczego i koniec.

— Jasne, rozkazy, meldunki, brak logiki! A ludzie cztery miesiące poza domem bez sensu.

Oczywiście stanęło na tym, że postanowiliśmy, skoro i tak nie ma wyjścia, latać najwięcej jak się da, a więc naginać aktualnie obowiązujące przepisy i regulaminy do granic możliwości, w niektórych przypadkach przymykać nawet na nie oko. Latanie dla pilota jest rzeczą najważniejszą! Szczególnie kiedy dusi się na okręcie, otoczony wodą.

Po silnym postanowieniu, że jednak się nie poddamy i damy radę polatać, czyniąc ten rejs chwalebnym dla nas, dla okrętu i dla całej MW, otrzymaliśmy kolejny, najboleśniejszy cios.

— Robert, jest problem. Jutro wychodzicie, ale zanosi się na to, że nie będziecie mieć na okręcie paliwa lotniczego.

— Yyy, słucham? Czyli to chyba dobra nowina? Znaczy, że skoro nie będzie paliwa, to zostajemy tutaj, w domach. Rodziny się ucieszą.

— No nie do końca. To, że nie będzie paliwa, nie oznacza, że nie idziecie w rejs. Wszystko robimy zgodnie z planem. Nic nie zmieniamy. My nie damy dupy. To, czego od nas wymagają, my spełnimy. Skoro dowództwo Marynarki zdecydowało, żeby na pokładzie okrętu była grupa lotnicza, to będzie. Zresztą już wszystko jest gotowe, więc realizuj po prostu wszystko. Po kolei.

— To jakiś żart, co? Co my tam, kurwa, mielibyśmy robić przez cztery miesiące, nie latając? To nie może być prawda!

— Już jest za późno, żeby coś zmieniać, cały sprzęt mamy na okręcie, rano bazują się tam technicy, wy lecicie, jak już okręt będzie w morzu. Zatankuj sobie do pełna, bo może ci się to paliwo przydać. Poza tym z tego, co słyszałem, to chodzi o jakąś próbkę tego paliwa, że nie spełnia jakichś norm, ale może jeszcze się okazać, jak będziecie w morzu, że da się coś zrobić i że będzie można z niego korzystać. A jak nie, to trudno. Wakacje będziecie mieli, zwiedzicie świat. A i mnie tu siwych włosów nie przybędzie, bo jak nie latacie, to większe prawdopodobieństwo, że się nic nie wydarzy.

W dzień wylotu pogoda była okropna. Deszcz lał jak z cebra, ciemne chmury groźnie płynęły na naprawdę małej wysokości. Poszedłem po komunikat meteorologiczny i okazało się, że te chmury są za nisko, żeby można było lecieć.

Zebrałem załogę, zapaliliśmy po papierosie.

— Panowie, sprawa wygląda tak: mamy być cztery miesiące poza domem, przepisy nam nie sprzyjają, nie ma przeszkolonego kontrolera na okręcie, nie ma paliwa, żeby można było latać, i jeszcze nie ma warunków do tego, żeby tam w ogóle lecieć. Mamy zatem ostatnią szansę, by podjąć decyzję: lecimy tam czy nie. Pogoda jest taka, że co prawda, zgodnie z przepisami, nie powinniśmy, ale ze zdrowym rozsądkiem spokojnie damy radę. Tylko czy chcemy?

— Pewnie, że wolelibyśmy nie. Ale przecież tam czekają na nas nasi ludzie. Technicy, załoga dodatkowa. Zostawimy ich tam samych sobie?

— Słusznie, takiej odpowiedzi się spodziewałem. Zatem w drogę, panowie!

Uruchomiliśmy w milczeniu śmigłowiec. Jedyne słowa, jakie padały, to słowa z checklisty. Wypowiadane po angielsku, tak jak się uczyliśmy, tak jak było w checkliście napisane. Bez znaczenia, że niektórym przełożonym się to nie podobało, bo oni by chcieli po polsku, żeby rozumieć. Startowaliśmy z ponurymi minami. Rodziny zostały w domach, perspektywa latania przez cztery miesiące marna, pogoda płacząca, a w dodatku nikt nie pofatygował się nawet przyjechać i uścisnąć dłoni swoich żołnierzy, pożegnać, życzyć powodzenia.

Wznieśliśmy się na wysokość 100 metrów i weszliśmy w chmury.

— Powiedz, jak będziemy nad morzem, to się zniżę. W chmurach nie możemy lecieć przecież.

— Zniżaj!

— OK, skontaktuję się z wieżą i im powiem, że się zniżam, i pożegnam na parę miesięcy.

Zniżyłem się do 50 metrów i na tej wysokości widać było wystarczająco dużo. Przyjęliśmy kurs na miejsce, w którym prawdopodobnie miał znajdować się okręt. Przełączyłem częstotliwość radiostacji na ustaloną do współpracy z okrętem i zacząłem ich wołać. Bez skutku. Nikt się nie odzywał. Oddałem stery, wyjąłem komórkę i zadzwoniłem do dowódcy okrętu. Odebrał po kilku sygnałach.

— Krzysiek, wyślij kogoś na radio, bo się nikt nie odzywa, i niech włączą TACAN-a, bo nie mam wskazań i nie wiem, gdzie jesteście.

— OK.

Za kilka minut usłyszeliśmy głos z okrętu. Chwilę później pojawiły się wskazania TACAN-a. Strzałka zadrgała i ustawiła się na sztywno na kurs kilka stopni różny od naszego.

— Wieża, tu Dragonfly, mamy łączność z okrętem. Dziękujemy za współpracę! Do usłyszenia za parę miesięcy!

— Wykonuj do okrętu! Do usłyszenia i powodzenia!

Znowu w sercu lekkie ukłucie. Nie usłyszymy już żadnego głosu na tej częstotliwości przez taki szmat czasu. Naszej, domowej... Ach...

— Okręt, Dragonfly, jak słyszysz?

— Bardzo dobrze cię słyszę. Widzisz mnie?

— Na szczęście jeszcze nie widzę, bo się jeszcze na ciebie napatrzę przez te cztery miesiące, ha, ha. Ale mam wskazania, więc za jakieś 3 mile powinienem cię niestety zobaczyć.

— To za ile przewidujesz lądowanie?

— Za jakieś 15 minut.

— OK, będę gotów za 15 minut.

Okręt musi wykonać szereg czynności, żeby śmigłowiec mógł wylądować. Musi przeanalizować wiatr i porównać go z tzw. kopertą wiatru. Wtedy ustawia się okręt na odpowiedni kurs i trzyma go na tym kursie aż do lądowania. W tym czasie służby zabezpieczające lądowanie uwijają się jak mrówki. Lądowisko musi być dokładnie oczyszczone, grupa ratownicza, straż pożarna w pogotowiu, kontrolerzy na miejscach. Cały okręt w zasadzie uczestniczy pośrednio lub bezpośrednio w lądowaniu śmigłowca.

— Robert, mamy 5 mil do okrętu, a lądujemy za 15 minut?

— A gdzie nam się spieszy? Tam są ludzie, którzy bardzo czekają na zobaczenie śmigłowca w locie. Mogą już się więcej tego nie doczekać, więc chcę im go trochę zaprezentować. Niech sobie dokładnie obejrzą, ha, ha.

— A, rozumiem. Tylko błagam cię, nie przeginaj, bo się porzygam! Poza tym pogoda słaba.

— Spoko, nie będę przeginał.

Kiedy zobaczyłem okręt, obniżyłem lot do 5 metrów. Przyjęliśmy kurs na rufę i w milczeniu przemierzaliśmy kolejne mile.

— Dragonfly, tu okręt, podaj swoje miejsce. Nie widzę cię.

— A ja ciebie widzę. Patrzysz w górę?

— Patrzy każdy, kto może. Ludzie zdjęcia chcą porobić!

— To niech patrzą w dół, a nie w górę!

Nadleciałem nad okręt na wysokości 5 metrów, po czym zadarłem gwałtownie nos, co sprawiło, że w bardzo szybki i efektowny sposób znaleźliśmy się na wysokości górnych masztów. Potem powisiałem trochę z każdej burty na różnych wysokościach, aby każdy mógł sobie dokładnie obejrzeć i sfotografować naszego ptaszka. Zobaczyłem na mostku dowódcę, więc przybliżyłem się na tyle blisko, że mogliśmy spojrzeć sobie głęboko w oczy. Jego twarz nie zdradzała emocji, ale w oczach zauważyłem radość i dumę. Zatoczyłem krąg i usiedliśmy w końcu na pokładzie. Przypięto nas łańcuchami do okrętu, wyłączyliśmy silniki i wtedy dotarło do nas, że już nie ma odwrotu, że zaczął się kolejny rozdział naszego życia...

***

BEZRADNOŚĆ. Gdynia, 2003 – 2005

Kiedy tylko trzeba było coś powiedzieć na temat lotnictwa pokładowego, dzwoniono do mnie. Bez względu na to, jakiej rangi było to spotkanie czy odprawa, przełożeni woleli na pierwszy front wysłać mnie, niż samemu się narażać na „rozstrzelanie”. Bywałem więc czasem na odprawach, na których mój stopień kapitana wywoływał pogardę, zdumienie i zniesmaczenie. Takie odprawy odbywały się przeważnie w Dowództwie Marynarki Wojennej. Przychodził na nie często Dowódca MW i wysłuchiwał meldunków swoich podwładnych. Słuchając tego, miałem wrażenie, że to jakiś sen. Przed chwilą na korytarzu, w palarni większość z nich zdawała się zgadzać co do kwestii istnienia problemów, niedociągnięć i pilnej potrzeby działania, a teraz jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki wszystko jest w jak najlepszym porządku. Nie ma żadnych problemów, a jeśli nawet kiedyś były, to już są dawno rozwiązane. Jest po prostu super i lepiej być nie może. Nie wiem, czy dowódca wierzył w te bzdury, czy po prostu nie chciał znać prawdy, ale mnie większość z tych oficerów napawała obrzydzeniem. Kiedy na przykład wspomniałem, że na okręcie powinien być wyszkolony, certyfikowany oficer naprowadzania, zobaczyłem w oczach dowódcy wielkie zaskoczenie. To oznaczało, że moje wołanie w tej sprawie od miesięcy utknęło gdzieś niżej i nie wiadomo gdzie.

— Panie komandorze, co z tymi kontrolerami? Podobno te sprawy są już dawno załatwione — zwrócił się dowódca do odpowiedzialnego za to komandora.

— Panie admirale, oczywiście, że są załatwione. Na okręcie tę funkcję pełnią przeszkoleni oficerowie.

— No więc, o co chodzi, panie kapitanie? — spytał groźnie dowódca.

— Chodzi o to, panie admirale, że aby taki oficer spełniał wymogi bycia kontrolerem, musi odbyć kurs i dostać licencję oraz uprawnienia. Takie kursy robi kilka szkół na świecie. Mam, jeśli ktoś byłby zainteresowany, kontakty do nich wszystkich: z terminami, czasem trwania i cenami. Na razie tę funkcję pełnią ludzie, którzy na okręcie są odpowiedzialni za coś zupełnie innego i nie znają się ani trochę na lotnictwie, ani tym bardziej na współpracy okrętu ze śmigłowcem. Bo niby skąd mieliby się na tym znać?

— Wyślemy ich na kurs do Dęblina — odrzekł pan komandor. — Tam będzie taniej i ich nauczą.

— Z całym szacunkiem, panie komandorze, ale dęblińska szkoła póki co nie ma pojęcia ani o śmigłowcach pokładowych, ani tym bardziej o okrętach, ich wyposażeniu radarowym, specyfice prowadzenia kontroli czy czymkolwiek innym związanym z lotnictwem pokładowym. Jaki zatem kurs mogą im tam zorganizować? Podstawowej obsługi jakiegoś radaru? A może wytłumaczyć, jak lata statek powietrzny i dlaczego czasem spada? Do tego nie trzeba Dęblina. Dokumenty NATO, a więc te nas obowiązujące, nakazują mieć na pokładzie kontrolera z odpowiednim certyfikatem i uprawnieniami. Dęblin ich nie nada. Nie ma jak!

Komandor groźnie zmierzył mnie wzrokiem (pewnie wpisał na listę wrogów), powiedział dowódcy, że się wszystkiego dowie, i na tym temat się urwał. Przez kolejne miesiące, lata nikt kontrolerów na odpowiedni kurs nie wysłał. W Dęblinie rzeczywiście byli — tydzień. Nie dowiedzieli się niczego przydatnego. A swoją drogą jak to jest możliwe, że największa, jedyna w kraju szkoła lotnicza nie ma nikogo, kto mógłby przyszłym pilotom i nawigatorom lotnictwa pokładowego opowiedzieć, co ich czeka, na czym ta praca polega, jakie wykonuje się zadania itp.?! Nie wiadomo. Tam czas stanął w miejscu.

Po odprawie przyszedł do mnie kolega, który w dowództwie marynarki pracuje od paru lat, aby się przywitać.

— Cześć, Roberto! Po co ty się tu w ogóle uzewnętrzniasz? Tu wszyscy mają to w dupie! Tu w pracy liczy się cisza i spokój. Ma być bez problemów i tyle. Chodź na jakieś śniadanko na dół do bufetu, to pogadamy. A zresztą ty chyba samochodem przyjechałeś, co? No to ze śniadanka nici. Szkoda prawa jazdy.

— No, ja wiem, jak wy tu pracujecie. A ty to się tu chyba nieźle urządziłeś? Ile ty lat jesteś po promocji? Osiem? I już major?

— Osiem. Wiesz, Franek kiedyś przyjechał i spytał, czy nie chcę, to się długo nie zastanawiałem. Sam wiesz... My po promocji na W-3 przez osiem lat się nie wyszkoliliśmy. Ty też masz ludzi w kluczu, co się tak długo będą szkolić, to wiesz...

— No przy tych możliwościach, paliwie, sprzęcie, to do emerytury niektórzy nie wyszkolą się w pełni — jestem pewien!

— No właśnie, więc co się miałem zastanawiać? Tu jest inny świat: kulturka, spokój, inne problemy — gdzie działkę kupić taniej, gdzie się wybudować, gdzie na wakacje pojechać, na jaki kurs się bardziej opłaca za granicę... A latać? I tak latam, ile chcę — jako inspektor. A i mieszkanie dostałem duże, nowiutkie, na nowym osiedlu.

— No wiem, ale słyszałem, że te nowe osiedla to nie będą do wykupienia i jak odejdziesz z wojska, to będziesz musiał je oddać.

— Co ty, żartujesz? Wiesz, kto tam mieszka? Już się robią kwity, że mają być do wykupu. Nie bój nic!

— A te kursy, co mówisz, to jakie są? Ostatnio przeglądałem ofertę kursów i nie było nic ciekawego. Pilotów wysyłali na kursy oficerów propagandowych — jakaś paranoja!

— Stary! Do eskadry to już dochodzą ochłapy, a nie kursy. Wszystkie kursy trafiają najpierw do nas. My sobie wybieramy najciekawsze. Wiesz, niekoniecznie związane z lotnictwem, byleby w ciekawym kraju i za odpowiednią dietę, a resztę odsyłamy niżej, oni jeszcze niżej itd. Jak chcesz ciekawy kurs, to przypomnij mi na koniec roku, to ci jakiegoś poszukam. Może razem pojedziemy? Jest dużo takich, co trzeba jakiś test zdać, więc starsi sobie je odpuszczają, a my możemy spróbować. No dobra, lecę, bo tam na śniadanku na mnie czekają. Trzymaj się!

— Smacznego!