SMOLEŃSKI DYLEMAT

Rozkaz płk. Nikołaja Krasnokutskiego „Doprowadzamy do 100 metrów, 100 metrów i koniec rozmowy" był dla tragedii smoleńskiej decydujący. Zarówno wcześniejsze jak i kolejne błędy popełniane przez obie strony, nie miały już tak istotnego wymiaru. W chwili, gdy swym rozkazem przywołał do porządku Kierownika Lotów (KL) ppłk. Pawła Pliusnina, który po raz kolejny sugerował konieczność przerwania podejścia samolotu Tu-154, warunków do lądowania nie było.

 

Gęsta mgła ograniczająca widzialność do zaledwie 200 m powodowała, że przekroczone były minimalne warunki do lądowaniu w Smoleńsku (dla Tu-154 100 x 1200 m, a dla lotniska 100 x 1000 m) i nie można było wydać zgody na przyziemienie. Dlaczego więc czasowo nie przerwano operacji startów i lądowań na Smoleńsku Północnym? Doprowadzono bowiem do sytuacji, w której zarówno załoga samolotu jak i obsługa wieży w Smoleńsku wiedziała, że nie ma warunków do lądowania, a mimo to Tu-154M wykonał próbne podejście. Kierownik Lotów nie zamknął lotniska, ponieważ jego przełożony, zapewne obawiając się reperkusji politycznych, nakazał sprowadzić samolot na wysokość decyzji – 100 m, przenosząc odpowiedzialność na załogę. Jak napisano w Raporcie MAK, „przy braku warunków meteorologicznych do lądowania, specjaliści grupy kierowania lotami byli całkowicie pewni, że załoga wykona otrzymane polecenie o odejściu na drugi krąg z wysokości 100 m".

Z kolei załoga Tupolewa, mając przed sobą czynne lotnisko, nie miała argumentów uzasadniających odejście na lotnisko zapasowe, lub powrót do Warszawy. To zmuszało do zejścia na wysokość decyzji. Tak oto bez potrzeby podjęto zbędne ryzyko, które zakończyło się tragicznie.

Prognoza pogody

Kluczowe znaczenie w kunktatorskim procesie podejmowania decyzji przez stronę rosyjską miała prognoza pogody. Ta oficjalna bowiem odbiegała od realnie panujących warunków na lotnisku Smoleńsk Północny i uniemożliwiała podjęcie jedynie słusznej decyzji o przerwaniu startów i lądowań. W polskich uwagach do Raportu MAK można przeczytać, że Lotnisko Smoleńsk nie spełniało międzynarodowych norm odnoszących się m.in. do zabezpieczenia meteorologicznego.

Na lotnisku istniała służba meteorologiczna, lecz prognoza powstawała w Twerze, w biurze meteorologicznym JW. 21350. Na etatach w Smoleńsku pracować miały trzy osoby: kierownik stacji meteo, zastępca kierownika i mechanik-kierowca-obserwator meteo. Z nieznanych względów obsadzone były tylko dwa etaty (brak zastępcy kierownika). Dodatkowo w krytycznym dniu zachorował mechanik-kierowca i obsługa stacji zredukowana była tylko do jednej osoby, co gorsza – nowicjusza, który ukończył studia na Rosyjskim Państwowym Uniwersytecie Hydrometeorologicznym w Sankt Petersburgu w roku 2009. Dopuszczony został do meteorologicznego zabezpieczenia lotów dopiero 23 grudnia 2009 r. – do momentu tragedii zdołał więc przepracować zaledwie niecałe cztery miesiące.

Według instrukcji obserwację pogody na lotnisku Smoleńsk Północny prowadzono co godzinę zbierając dane na 10 minut przed pełną godziną, po czym przekazywano je do Tweru. Obserwacje obejmowały: wysokość dolnej granicy chmur (podstawa chmur), kierunek i prędkość wiatru przy ziemi, ciśnienie atmosferyczne na poziomie pasa startowego oraz wizualne określenie ilości i rodzaju chmur, zjawisk pogodowych i widoczności poziomej. W trudnych warunkach atmosferycznych częstotliwość obserwacji miała być prowadzona co pół godziny, a gdy warunki przekroczą minimum lotniska – co 15 minut. Obserwację niebezpiecznych zjawisk, w tym mgły prowadzić należało w miarę ich powstawania aż do czasu zaniku. Tyle teoria.

W krytycznym dniu stacja meteo Smoleńsk Północny rozpoczęła pracę o 4.00. Zameldowano wówczas do Tweru następujące warunki: widzialność 6 km, zamglenia, dymy, zachmurzenie 3° górne, średnie, temperatura powietrza +4°, ciśnienie 744,7 mm Hg, ciśnienie zredukowane do poziomu morza 767,5 mm Hg. Nim jednak otrzymano te dane, dyżurny synoptyk biura meteorologicznego w Twerze o 3.30 opracował dla lotniska Smoleńsk Północny następującą prognozę: 10.04.2010 r. do godz. 16.00 zachmurzenie 4-7° górne, w dzień zachmurzenie kłębiaste 600-1000 m, zamglenie, widzialność 6-10 km, rano 3-4 km, wiatr 120-140°, prędkość 2-5 m/s, temperatura +14-17°. Kierownik stacji meteo otrzymał ją o godz. 4.00 i przekazał ją telefonicznie KL i KSL (Kierownikowi Strefy Lądowania).

Kierownik stacji meteo przeprowadził dodatkową obserwację o 4.36, a następnie standardowe o 5.00. 6.00 i 7.00. Za każdym razem widzialność określił na 4 km. Załamanie pogody nastąpiło o 7.06, kiedy to widzialność spadła do 2 km. Stosowna informacja wysłana została do Tweru, gdzie o 7.15 opracowano skorygowaną prognozę do godz. 12.00: zachmurzenie warstwowe 7-10°, dolna granica 150-200 m, widzialność 1,5-2 km. Została ona przekazana do Smoleńska. O 7.26 kierownik stacji meteo odnotował kolejne pogorszenie się warunków: zamglenie, widzialność 1 km, zachmurzenie warstwowe 10° na 100 m. Dziesięć minut później zadzwonił do niego KL, zaniepokojony spadkiem warunków do poziomu minimum lotniska: „Meteo... meteo dlaczego milczysz? ... mgła opadła". Po tej interwencji kierownik stacji przeprowadził kolejny pomiar i odnotował początek niebezpiecznego zjawiska, podając o 7.40: widzialność – 800 m, zachmurzenie warstwowe 10° na 80 m. Informacja o przekroczeniu minimum lotniska dotarła do Tweru i na wieżę. Po otrzymaniu danych KL zadzwonił na stację meteo „Meteo no i ile będzie się utrzymywać mgła? Meteo ja ciebie zrozumiałem, uzgodnijmy z Moskwą prognozę". Po tej interwencji kierownik stacji meteo otrzymał o 7.43 od dyżurnego synoptyka z Tweru ostrzeżenie sztormowe nr 3 : „W okresie od 7.40 do 9.00 (czyli w czasie lądowania PL 101 – przyp. KZ) spodziewane jest w związku z adwekcją wilgotnego powietrza silne zamglenie, mgła w falach przy widzialności 1,5-2 km, we mgle 600-1000 m (podkreślenie KZ), zachmurzenie warstwowe 8-10° na 50-100 m".

Kolejna obserwacja z godz. 8.00 potwierdziła pogarszającą się pogodę. Określono: widzialność 800 m, zamglenie, zachmurzenie warstwowe 10° na 80 m. Dyżurny synoptyk sporządził kolejną prognozę, wg której do godz. 16.00 miało być zachmurzenie warstwowe 7-10° na 50-100 m, z poprawą od godz. 10.00, mgła - widzialność 4-6 km, a do 12.00 widzialność 400-800 m (podkreślenie KZ), wiatr 120-140°, 1-4 m/s, temperatura +8-11°. Nie wiadomo czemu prognoza ta nie została jednak przekazana KL i KSL. O 8.05 zniecierpliwiony KL zadzwonił do kierownika stacji meteo: „Teraz co dajesz? Więc sztorm wpisałeś?". Odnosiło się do wcześniejszego ostrzeżenia sztormowego nr 3. Wówczas młody meteorolog podał: „teraz mamy 80 na 800 m". To spowodowało reakcję ppłk. Pliusnina (KL) - zameldował on o 8.15 dowódcy JW. 06755 (lotnisko Smoleńsk Północny), że pogoda jest poniżej minimum lotniska i że do godz. 9.00 poprawa jest niemożliwa. O 8.23 kierownik stacji meteo na prośbę KL skontaktował się z służbami meteo na cywilnym lotnisku Smoleńsk Południowy i poprosił o prognozę. Była ona gorsza od tej z Tweru: mgła, widzialność 500 m, zachmurzenie warstwowe 10° na 50 m. Pięć minut później sprawdził on po raz kolejny pogodę odnotowując: zachmurzenie warstwowe 10° na 60 m, widzialność 600 m. Polski samolot był już na ścieżce podejścia.

W chwili tragedii odnotowano następującą pogodę: wiatr przy ziemi 110-130°, prędkość 2 m/s, widzialność 300-500 m (podkreślenie KZ), zachmurzenie warstwowe 10° na 40-50 m, temperatura powietrza +1-2°, ciśnienie QFE 745 mm Hg. Jak w takich warunkach nie zamknąć lotniska? Po upływie pół godziny pogoda była już dobra.

Pozostaje tylko zgodzić się z Raportem MAK – prognoza pogody opracowana w JW. 21350 w Twerze z godz. 4.00 i skorygowana o 7.15 nie sprawdziła się pod względem podstawy zachmurzenia, widzialności i występowania niebezpiecznych zjawisk pogody (mgła).

Jednak i te dane dotyczące pogody przed wylotem do Smoleńska pozostawały dla załogi Tupolewa niedostępne. Załoga startującego o 7.27 Tu-154 dysponowała tylko depeszami METAR i TAF, w dodatku wyłącznie w zakresie lotnisk cywilnych. Nie posiadaliśmy dostępu do danych meteo z lotniska Smoleńsk Północny ani do prognozy z Tweru, choć zobowiązywała do tego stronę rosyjską umowa z 1993 r. pomiędzy resortami obrony.

Załoga Tupolewa dostała pełną dostępną informacje meteo dotyczącą trasy przelotu i lotnisk zapasowych, natomiast dane dotyczące lotniska docelowego pochodziły z komunikatu SYNOP lotniska cywilnego Smoleńsk Południowy. Wynikało to z braków w wymianie z Rosją międzynarodowych informacji meteo, które nie obejmują lotnisk wojskowych. Tylko takie dane były ogólnie dostępne - innych strona rosyjska nie podała.

Przed lotem dyżurny meteorolog lotniska o 4.10 i 4.20 przekazał nawigatorowi i drugiemu pilotowi następującą prognozę: zachmurzenie 2-4/8, chmury stratus o podstawie 200-300 m i 5-7/8 chmur średnich i wysokich, widzialność 3-5 km przy zamgleniu. Nie dawało to podstaw do odwołania lotu.

Pierwsza informacja o złej pogodzie w Smoleńsku dotarła do Polski od załogi Jak-40. Korzystając z telefonu komórkowego, podał: „podstawa chmur 60 m, widzialność poniżej 1 000 m". Nastąpiło to tuż po lądowaniu Jaka, po godz. 7.15. Nie było jednak czasu na to, aby opracować prognozę i przekazać ją załodze.

Według stenogramu rozmów na pokładzie Tupolewa pierwsze oznaki niepokoju spowodowane prognozą pogody pojawiły się o 8.04. Wówczas to padły słowa „To będzie ... makabra będzie. Nic nie będzie widać. Nie, no ziemię widać. Coś tam widać. Może nie będzie tragedii...". O 8.14 białoruski kierownik lotów strefy Zarządzania Ruchem Lotniczym przekazał: „Informacja ze Smoleńska z 6.11 – widzialność 400 m, mgła". Informację tę o 8.24 powtórzył Kierownik Lotów z lotniska Smoleńsk Północny nie podając jednak tendencji pogodowej – spodziewanej poprawy po godz. 10.00. W tym samym czasie kontakt z Tupolewem nawiązała załoga Jak-40 potwierdzając obserwacje KL i dodając ze swej strony, że podstawa chmur wynosi mniej niż 50 m. Jasne jest, że warunków do lądowania nie było - przy podstawie chmur 50 m, zejście do wysokości decyzji 100 m nie ma sensu. Mimo to minutę później załoga poprosiła wieżę w Smoleńsku o zgodę na próbne podejście. Przy kolejnym kontakcie z załogą Jak-40 zadano pytanie o grubość chmur. W odpowiedzi usłyszano „400-500 m. Jak na 500 metrach jeszcze byliśmy nad chmurami". Poza tym mjr. Protasiuka poinformowano, że Ił 76 dwukrotnie podchodził do lądowania, lecz zrezygnował i odszedł na lotnisko zapasowe.

Z powyższego wynika, że strona rosyjska posiadała zdecydowanie większą wiedzę o warunkach pogodowych panujących na lotnisku w Smoleńsku. Znano również tendencję, z której jasno wynikało, że warunków do lądowania nie ma. W tej sytuacji Kierownik Lotów powinien był podjąć suwerenną decyzję o zamknięciu lotniska. Rozmowy z młodym i niedoświadczonym kierownikiem stacji meteo wymuszały podanie aktualnej pogody i prawdopodobnie stanowiły podstawę do dyskusji z bezpośrednim przełożonym, płk. Krasnokutskim.

Rola i zadania płk. Krasnokutskiego

Według raportu MAK płk Krasnokutski miał zadanie „koordynacji i kontroli pracy wszystkich służb lotniska zaangażowanych w zabezpieczenie przyjęcia rejsów". Na wieży w Smoleńsku przebywał od 6.00 do 8.50. Ze względu na brak przekazania przez stronę rosyjską dokumentów status płk. Krasnokutskiego oraz zakres obowiązków i uprawnień Kierownika Lotów ppłk. Pliusnina nie jest znany. Ma to kluczowe znaczenie dla poznania procesu decyzyjnego na wieży w Smoleńsku. Według standardów międzynarodowych to KL podejmuje samodzielnie decyzję o przerwaniu procedury startu i lądowania w sytuacji, gdy może istnieć niebezpieczeństwo dla statków powietrznych. Nikt nie ma prawa wywierać nacisków i wpływać na podjętą decyzję. Nie wymaga to także akceptacji bezpośrednich przełożonych, ale czy tak było w tym przypadku?

Z korespondencji radiowej wynika bowiem, że to płk Krasnokutski prowadził korespondencję radiową, a w trakcie obu zajść samolotu Ił-76 praktycznie przejął kierowanie lotami. To on m.in. wydał załodze polecenie odejścia na drugi krąg. W trakcie zbliżania się do lotniska i już podczas samego podejścia ppłk Pliusnin usiłował przekonać przełożonego do zamknięcia lotniska. W odpowiedzi usłyszał: „Doprowadzamy do 100 metrów, 100 metrów i koniec rozmowy". To również płk Krasnokutcki prowadził ożywione dyskusje z różnymi ośrodkami decyzyjnymi w Twerze i w Moskwie. Z przekazu płk. Edmunda Klicha wiemy także, że w tle rozmów na wieży (czego nie ma w opublikowanych stenogramach) słychać rozmowę z nieznany generałem Władimirem Iwanowiczem, któremu płk Krasnokutski melduje postawione zadanie Kierownikowi Lotów.

W czasie manewru podejścia do lądowania Tu-154 widzialność spadła do zaledwie 200 m. W tych warunkach zarówno Kierownik Lotów na Głównym Stanowisku Kierowania Lotami jak i Pomocnik Kierownika Lotów na Pomocniczym Stanowisku Kierowania Lotami nie byli wstanie określić, czy na drodze startowej nie ma pojazdów, ludzi, zwierząt i innych przeszkód uniemożliwiających lądowanie. Zgodnie z tym nie można było wydać zgody na lądowanie. Czy w tej sytuacji polski samolot powinien kontynuować zniżanie do wysokości decyzji? Może komenda odejścia na drugi krąg powinna paść zdecydowanie szybciej, możliwości lądowania nie było.

Brakujące dokumenty

W celu ostatecznego wyjaśnienia procesu decyzyjnego na lotnisku Smoleńsk Północny potrzebne są następujące dokumenty, o które – jak dotąd - bezskutecznie występuje komisja Milera i polska prokuratura:

- dokument określający, w jakich przypadkach lotnisko musi być zamknięte i jaka obowiązuje procedura wykonawcza dla lotnictwa wojskowego Federacji Rosyjskiej;

- wykaz i zakres obowiązków osób funkcyjnych służb kierowania i zabezpieczenia lotami na lotnisku Smoleńsk Północny;

- analiza dotycząca tego, jaki wpływ miały decyzje osób przebywających na Głównym Stanowisku Kierowania Lotami i osób odpowiedzialnych w Moskwie i w Twerze na decyzje KL w zakresie udzielenia zgody na próbne podejście do lądowania w warunkach meteorologicznych, w których lądowanie samolotu było praktycznie niemożliwe.

Konieczne jest również udzielenie stronie polskiej przez stronę rosyjską odpowiedzi na następujące pytania:

- dlaczego lotnisko Smoleńsk Północny nie zostało zamknięte ze względu na warunki atmosferyczne zagrażające bezpieczeństwu lotów statków powietrznych w dniu 10.04.2010 r. niezgodnie zresztą z Wozdusznyj Kodeks Ruskoj Federacji część 50 punkt 2?

- czy na lotniskach wojskowych w warunkach atmosferycznych poniżej minimum lotniska oraz zagrożenia życia dla załogi statku powietrznego wydaje się zgodę na lądowanie?

- jakie czynności powinien wykonać KL i czy je wykonał po pogorszeniu się warunków atmosferycznych na lotnisku Smoleńsk Północny poniżej jego minimum?

- dlaczego KL nie wykonał procedury odesłania samolotu na lotnisko zapasowe przy warunkach atmosferycznych poniżej minimum lotniska zgodnie z Instrukcyja Po Proizwodztwu Polietow w Rajonie Aerodroma Smoleńsk  (Sewiernyj) i procedurą zawartą w Poriadok Naprawlienija WS Nazapasnyje Aerodromy?

- dlaczego wydano zezwolenie na podejście do lądowania samolotu kategorii D (Tu-154) w sytuacji gdy warunki atmosferyczne były poniżej minimum lotniska do lądowania - niezgodnie z Federalnyje Awiacjonnyje Prawiła Polietow w Wozdusznom Prostranstwie Ruskoj Federacji rozdział III pkt. 10?

- jakie są kompetencje KL w obecności jego przełożonych przebywających na Głównym Stanowisku Kierowania Lotami;

- jaki był obieg informacji o warunkach atmosferycznych panujących na lotnisku Smoleńsk Północny przed udzieleniem zgody na wykonanie próby podejścia do lądowania przez samolot Tu-154 w warunkach atmosferycznych zdecydowanie poniżej minimum lotniska, załogi i samolotu?

- jaką rolę w procesie zabezpieczenia przylotów na lotnisko Smoleńsk Północny w dniu 10.04.2010 r. sprawował gen. Władimir Iwanowicz, któremu płk Krasnokutski meldował o sytuacji na lotnisku?

- czy podjęta została jakakolwiek decyzja osób odpowiedzialnych w Moskwie i Twerze, mająca bezpośredni wpływ na sugestię KL o zamknięciu lotniska ze względu na zła pogodę?

 

Artykuł ukazał się w specjalnym numerze miesięcznika „Lotnictwo", który wciąż jest dostępny w sprzedaży. Zawiera ponadto m.in. podsumowanie dotychczasowej wiedzy o przebiegu katastrofy autorstwa Michała Fiszera i Jerzego Gruszczyńskiego, krytyczną analizę raportu MAK i charakterystykę samolotu TU-154 sporządzoną przez byłego szefa 36. specpułku płk. Tomasza Pietrzaka.

Zapraszamy do lektury!