Temat konwencji chicagowskiej i jej zastosowania w przypadku katastrofy smoleńskiej nadal budzi duże emocje, nie tylko wśród polityków ale także komentatorów, publicystów, blogerów i internautów.

Oto kilka ciekawych wątków tej prawno-politycznej dyskusji:

Patryk Gorgol na swoim blogu "Kącik Dyplomatyczny" zwraca uwagę na nieadekwatność umowy wojskowej z 1993 roku, która często bywa podnoszona jako alternatywa dla konwencji chicagowskiego. Jak pisze komentator, w tym porozumieniu (którego pełna nazwa brzmi "Porozumienie między Ministerstwem Obrony Narodowej RP a Ministerstwem Obrony Narodowej Federacji Rosyjskiej w sprawie zasad wzajemnego ruchu lotniczego wojskowych statków powietrznych RP i Federacji Rosyjskiej w przestrzeni powietrznej obu państw") temat katastrof lotniczych jest wspominany lakonicznie tylko w jednym jego punkcie, bez jakichkolwiek szczegółów, co dawałoby stronie rosyjskiej ogromne pole do działania. Gorgol uważa, iż jego zastosowanie byłoby z tego powodu dużo gorsze dla Polski niż konwencji chicagowskiej, gdyż strona rosyjska miałby ogromną dowolność w interpretacji zapisu o wspólnym wyjaśnianiu katastrof. Tymczasem w konwencji chicagowskiej istnieje przynajmniej odpowiednia, bardzo rozbudowana i jasna procedura, istnieją jej reguły i mechanizmy kontroli, wyznaczone organy itd. W kwestii samego stosowania konwencji, pełne przejęcie badania przez Polskę - jak zwraca uwagę komentator - byłoby możliwe tylko po zawarciu po 10 kwietnia 2009 odpowiedniej umowy dwustronnej.

Temat konwencji chicagowskiej pojawia się również w rozważaniach Marka Domagalskiego (Rz). Jak pisze, załącznik 13 do konwencji chicagowskiej ,"W pkt 6.3 stanowi, że gdy państwo prowadzące badanie (w tym przypadku Rosja) otrzyma uwagi, wnosi zmiany do sprawozdania końcowego bądź na życzenie (tu Polski) załącza je do sprawozdania końcowego. Jak pisze Domagalski, jeśli MAK nie uwzględni polskich uwag, to wówczas powstanie raport ze zdaniem odrębnym, który jako taki będzie miał niską wartość np. dla Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego. Zdaniem Domagalskiego, spór o wynik badania katastrofy może przenieść się na poziom rządowy co może mieć nawet korzystne skutki, gdyż partnerami będą rządy państw (czyli premier Tusk i premier Putin) a nie "quasi-rządowy MAK".

Na konwencję chicagowską zwraca uwagę Alicja Suwara-Leuenberger na serwisie prawniczym E-Katedra.pl w kontekście statusu prawnego samolotu tj. tego czy można go uznać za cywilny czy państwowy. Autorka przywołuje zapis Konwencji definiujący statek państwowy jako " Statki powietrzne używane w służbie wojskowej, celnej i policyjnej uważa się za statki powietrzne państwowe."  Tymczasem, jak zauważa Suwara-Leunberger, Tu-154 był samolotem zarejestrowanym jako wojskowy, jednak cele misji realizowanych przez 36 Pułk były zróżnicowane. "W świetle powyższego należy przede wszystkim wskazać, że 36 Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego, to wojskowy personel który realizuje misje cywilne, takie jak przewozy polityków, ratowników itp." pisze autorka tekstu, zwracając też uwagę na rt. 3 lit. c) Konwencji „Żaden państwowy statek powietrzny Umawiającego się Państwa nie może przelatywać nad terytorium innego Państwa ani lądować na nim bez zezwolenia udzielonego w drodze specjalnego porozumienia lub w inny sposób". Z tego punktu wynika, iż jeśli Tu-154 zaklasyfikować jako statek państwowy, to Polska (przy braku informacji o takowym zezwoleniu) naruszyłaby pozwolenia Konwencji.  Taki wniosek natomiast nie może zostać zaakceptowany, więc pozostaje jedynie uznanie, że przedmiotowy samolot był samolotem cywilnym, a co za tym idzie podlegał Konwencji. - konkluduje Suwara-Leuenberger.

Niewątpliwie, rozważania prawne w związku z konwencją chicagowską - mimo swojej zawiłości - powinny być szerzej eksponowane przez media, jako jedno z kluczowych zagadnień warunkujących naszą wiedzę o przyczynach katastrofy.