Zadania dla nowego Wiceministra Infrastruktury Andrzeja Massela. "Nowy kolejowy Minister nie zmieni sytuacji sam z siebie"

Zadania dla nowego Wiceministra Infrastruktury Andrzeja Massela:

Mamy nowego Wiceministra w Resorcie Infrastruktury odpowiedzialnego za funkcjonowanie rynku kolejowego. Należy gratulować a jednocześnie współczuć Andrzejowi Masselowi. Gratulować odwagi i merytorycznych kompetencji współczuć czasu i okoliczności tej nominacji , wyzwań przed którymi staje. Nowy kolejowy Minister nie zmieni sytuacji sam z siebie jeśli nie będzie wsparty w swoich działaniach przez cały Rząd, Premiera, Ministra Finansów, Ministra Infrastruktury, szefa kolejowego zespołu międzyresortowego ds. kolejnictwa Michała Boniego. Większość wymienionych poniżej zadań dla nowego wiceministra nie jest jednak w Jego kompetencjach i możliwościach. A samo odwołanie wiceministra Engelharda nie kończy politycznej , urzędniczej i biznesowej odpowiedzialności za to co stało się z karygodnym przygotowywaniem i wdrażaniem rozkładu jazdy na 2011 rok.

Skandal z pierwszego weekendu grudnia ujawnił tylko systemowe słabości w zarządzaniu i funkcjonowaniu rynku kolejowego.

Nikt bowiem w Resorcie Infrastruktury nie wyciągnął lekcji z bolesnych wcześniejszych doświadczeń w zakresie wydzielania spółek i majątku w ramach grupy PKP S.A. , wykonania ustawy o usamorządowieniu przewozów regionalnych, wydzieleniu z PKP PR przewozów międzywojewódzkich i usytuowanie ich w PKP Intercity, wojny biletowej i wokół  funkcjonowania kas biletowych między publicznymi przewoźnikami , wojny o dostęp do torów pomiędzy PKP Intercity a ofertą Przewozów Regionalnych InterRegio.

I. Zapewnienie udziału krajowego w pozyskaniu środków unijnych w inwestycjach i modernizacjach realizowanych przez PKP PLK.

Od miesięcy Zarządca narodowej infrastruktury kolejowej PKP PLK  prowadzi negocjacje z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym w sprawie kredytu około 1 mld euro dla uzyskania wkładu krajowego dla pozyskania środków unijnych na inwestycje kolejowe w ramach Funduszu Spójności .Ze względu na pogarszającą się sytuację finansów publicznych i budżetu państwa z zadania tego nie wywiązał się budżet ( Minister Finansów ) ani tak jak w przypadku dróg krajowych Fundusz Kolejowy któremu nie przyznano możliwości ( tak jak w Krajowym Funduszu Drogowym ) pozyskiwania funduszy poprzez emisję obligacji czy zaciąganie kredytów pod przyszłe dochody Funduszu. Szybkie wprowadzenie na posiedzenie Rządu RP punktu udzielenie gwarancji Ministra Finansów dla kredytu na rzecz inwestycji kolejowych realizowanych przez PKP PLK  winno być warunkiem brzegowym funkcjonowania w Resorcie Infrastruktury nowego wiceministra.

Bez decyzji całego Rządu w tej sprawie publiczne punktowanie kolejarzy ,ze nie potrafią wykorzystywać funduszy unijnych jest tylko czystą polityczną i ludzką hipokryzją .

Pamiętać należy też o tym ,ze cześć środków na koszty przygotowania i  obsługi finansowej procesów inwestycyjnych miała pochodzić z dochodów własnych PKP PLK , które z racji spadku pracy przewozowej a także rosnących zaległości głownie ze strony pasażerskich przewoźników świadczących usługę publiczną nie wpłynęły do kasy PKP PLK. Groźba braku płynności finansowej w procesach inwestycyjnych , rosnące konflikty pomiędzy inwestorem PKP PLK a wykonawcami , tworzące się zatory płatnicze destabilizują rynek wykonawstwa projektowego i budowlano-montażowego z wielkimi konsekwencjami .Zapowiedzi więc kierownictwa Rządu i Resortu Infrastruktury z września i października tego roku  o tym ,ze co prawda w tym roku inwestycjami na kolei nam nie wyszło ale znacząco odrobimy je w 2011 roku ( głoszono przewidywane wykonanie inwestycji za blisko 10 mld złotych ) rozmijają się ze stanem prac przygotowawczych i możliwości inwestycyjnych.

Nowy Wiceminister musi tez odblokować nadmierny formalizm w relacjach PKP PLK resorty: Infrastruktury, Rozwoju Regionalnego, Finansów i Centrum Unijnych Projektów Transportowych gdzie na kierownictwo PKP PLK zrzucono pełną odpowiedzialność za konsekwencje braku rzeczywistej woli współdziałania i

Współodpowiedzialności za sprawne zrealizowanie i rozliczenie zadań inwestycyjnych .

II. Sprawne dokończenie usamorządowienia Przewozów Regionalnych

Kluczowe jest szybkie rozpatrzenie roszczenia finansowego wobec Skarbu Państwa złożonego przez kierownictwo usamorządowionej spółki Przewozy Regionalne za świadczenie usługi publicznej bez zapewnienia należnych środków ze strony zlecającego ( Resort infrastruktury w imieniu Rządu RP )  jeszcze sprzed wejścia Polski do UE.

Dokończenie aportowania niezbędnego majątku z zasobów PKP S.A. do Przewozów Regionalnych.

Porozumienie z samorządami województw w sprawie wkładu krajowego do pozyskania środków unijnych na zakup nowego taboru w szynowym transporcie publicznym.

Koordynacja działań ( Resort Infrastruktury, Marszałkowie Województw, władze spółki Przewozy Regionalne )  w zakresie spłacenia zaległego zadłużenia ( ponad 350 mln zł . ) Przewozów Regionalnych za dostęp do torów wobec PKP PLK

III . Wyjaśnienie prawnych rozbieżności i ich konsekwencji w obszarze niedawno uchwalonej ustawy o transporcie publicznym...

Projekt rządowy ustawy o publicznym transporcie zbiorowym od początku przewidywał, iż umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego może być zawarta w trybie ustawy z 9 stycznia 2009 roku o koncesji na roboty budowlane lub usługi (Dz.U. Nr 19, poz. 101, z późn. zm.).  Zgodnie z definicją zawartą w art. 1 ust. 3 Dyrektywy 2004/18/WE koncesja na usługi  jest umową tego samego rodzaju jak zamówienie publiczne na usługi z wyjątkiem faktu, że wynagrodzenie za świadczenie usługi stanowi albo wyłączne prawo do wykonywania usług, w tym pobierania pożytków, albo takie prawo wraz z płatnością. Nadto Komisja WE zdefiniowała pojęcie koncesji na usługi w wydanym  29.04.2000 r. "Commision Interpretative Communication on Concessions under  Community Law" (Dz.Urz. UE z 29.04.2000 r. C 121/2) jako czynności przypisane kompetencji państwa w określonym zakresie. Komentatorzy prawni podkreślają, iż z natury koncesje o charakterze ekonomicznym udzielane w tym trybie zawierają aspekt wyłączności lub praw szczególnych. Ta okoliczność była między innymi powodem, iż komisja sejmowa procedująca projekt ustawy o publicznym transporcie zbiorowym  uznały zapis o niedopuszczalności  przyznawania tzw. praw wyłącznych jako rażąco niespójny z zasadami zawierania umów o świadczenie usług publicznych.

Przyjęta  poprawka Senatu przywracająca zakaz stosowania praw wyłącznych przy jednoczesnym zachowania szeregu innych przepisów dotyczących przyznawania zamówień publicznych w zakresie transportu publicznego powoduje rażącą niespójność ustawy jako aktu regulacyjnego i na pewno będzie przedmiotem uzasadnionej krytyki z punktu widzenia jakości prawa.

W czasie procesowania poprawek Senatu sygnalizowałem problem legislacyjnych konsekwencji zredagowanych „ na gorąco „ i wprowadzonych z woli całego Rządu w Senacie zmian do zapisów przyjętych przez Sejm. W głosie klubowym w debacie  proponowałem rozważenie pozostawienia wersji sejmowej i ewentualne w trybie superszybkim znowelizowanie w ramach projektu poselskiego dobrze przygotowanych przez Rząd poprawek  z pełną weryfikacją ich konsekwencji.

Cała ta sprawa wymaga dodatkowych wyjaśnień .

Dlaczego Minister Infrastruktury na przyznaniu prawa wyłącznego dla PKP Intercity zbudował koncepcję zakupu nowego taboru dla tego przewoźnika ? W ramach tej koncepcji PKP Intercity z wyłączeniem przetargu miała otrzymać wieloletnią umowę na świadczenie usługi transportowej .Za umowę tę miała otrzymać wysokie wsparcie z budżetu a jej podpisanie miało stanowić kluczowy element na pozyskanie przez PKP Intercity kredytu z EBI na zakup  nowego taboru z udziałem środków unijnych.

Dlaczego Resort Infrastruktury prowadził te prace skoro w projekcie rządowym ustawy nie było takiego rozwiązania? Dlaczego na  gali z  okazji Dnia Kolejarza zorganizowano spektakl podpisywania tej umowy skoro na Rządzie zapadła decyzja o zobowiązaniu senatorów PO do zmiany tego przepisu ? W końcu co z zakupem dla PKP Intercity nowego taboru? Z jakich środków ? Na jakich zasadach ?

Nowy Wiceminister musi przedstawić Sejmowi i opinii publicznej odpowiedzi na te pytania .

Nowy Wiceminister musi otrzymać stosowną pomoc całego Rządu w sprawnym  wydaniu przepisów wykonawczych do tej ustawy. Szczególnie szybko powinno być wydane rozporządzenie w obszarze planów transportowych i obliczania rekompensaty.

cdn