Warzecha: PKP jako symbol państwa. "W II RP polska kolej była jedną z najlepszych w Europie". Rysuje Zawistowski

To, co tej zimy dzieje się w Polskich Kolejach Państwowych, jest symbolem i zarazem bezpośrednim skutkiem stanu polskiego państwa. (Celowo używam nazwy PKP dla określenia całości kolejowego bytu: PKP Intercity, TLK, PKP Cargo, PKP PLK itd., ponieważ z faktycznego punktu widzenia podział jest tylko formalny. Jeśli ma jakikolwiek skutek, to jest nim tylko większe natężenie chaosu i absurdu. W rzeczywistości mamy do czynienia z jedną państwową firmą.)

21 lat po odzyskaniu niepodległości polska kolej jest w stanie znacznie gorszym niż była w roku 1989. Infrastruktura dosłownie się wali, czego skutkiem jest drastyczne zmniejszenie prędkości na wielu odcinkach torów. Przywrócenie infrastruktury torowej zaledwie do stanu z lat 80. – a więc wcale nie jej modernizacja, a jedynie umożliwienie przejazdu z prędkościami porównywalnymi z ówczesnymi – kosztować by musiało kilkadziesiąt miliardów złotych. Tych pieniędzy oczywiście nie ma i nie będzie.

Tabor jest w katastrofalnym stanie. Lokomotywy, jakimi dysponuje PKP Cargo, to w większości maszyny wyprodukowane w najlepszym razie pod koniec lat 80. Znaczna ich część ma o wiele więcej lat. Nowsze egzemplarze można policzyć niemal na palcach obu rąk. Niektóre lokomotywy są poddawane modernizacji, jednak większość z nich wygląda jak sprzed dwóch lub trzech epok. Podobnie wagony. Tu najnowocześniejszy tabor obsługuje jedynie luksusowe pociągi EIC. W pociągach TLK lub niektórych kolei samorządowych (nie należących, gwoli ścisłości, do Grupy PKP) panują warunki jak z trzeciego świata.

Jeśli dojdzie do modernizacji kilku głównych szlaków kolejowych oraz zakupu kilku lub kilkunastu nowoczesnych pociągów, za kilka lub kilkanaście lat polskie koleje – o ile będą jeszcze istniały – będą przypominać stan infrastruktury drogowej z nielicznymi (horrendalnie drogimi) autostradami i całą resztą fatalnie utrzymanych dróg krajowych i wojewódzkich. Na kolei będziemy mianowicie mieć do czynienia z paroma luksusowymi połączeniami pomiędzy największymi miastami dla biznesmenów lub wyjątkowo dobrze sytuowanych pasażerów. Cała reszta utonie w totalnym syfie.

Obecną zapaść, na którą składają się skutki wcale przecież nie szczególnie surowej zimy i zmiany rozkładu jazdy, można widzieć w dwóch aspektach.

Pierwszy to aspekt strategiczny. PKP już dawno powinny zostać rozparcelowane, sprzedane, sprywatyzowane. Państwo powinno było najwyżej zachować własność linii kolejowych. Istnieją w Polsce liczne przykłady, pokazujące, że przy racjonalizacji zatrudnienia i ewentualnie niewielkich dotacjach od samorządów możliwe jest obsługiwanie przez małe firmy nawet tych linii, które PKP dawno uznałyby za nieopłacalne i zlikwidowały na nich połączenia.

Na radykalne posunięcia jednak nikt się nigdy nie zdecydował – w tym ani poprzedni, ani obecny rząd. Paraliżował je strach przed potężnymi związkami zawodowymi, które od lat bronią obecnej patologicznej sytuacji, w której kolej jest głównie miejscem zatrudnienia dla dziesiątków tysięcy zbędnych pracowników, obdarzonych irracjonalnie rozdętymi przywilejami, a nie firmą, mającą możliwie opłacalnie wozić ludzi i towary.

Obrazem tej patologii są niezliczone opowieści o aroganckich, niekompetentnych, chamskich, zostawiających pasażerów samym sobie konduktorach. Ich zachowanie jest całkowicie zrozumiałe, jeśli pojmie się, że w ich mniemaniu PKP są firmą istniejącą głównie dla nich. Pasażerowie są źle widzianym i kłopotliwym dodatkiem. M.in. dlatego rozkłady jazdy są często tak układane, aby to pracownikom kolei, a nie pasażerom, było wygodnie dojechać do pracy.

Oczywiście nie chodziło jedynie o związki zawodowe, ale o ogrom zadania i konfitury, jakie można było – i nadal można – zbierać na przydzielanych z politycznego klucza rozlicznych kierowniczych stanowiskach. (Ich liczba znacznie się powiększyła po podzieleniu PKP na oddzielne spółki skarbu państwa.) Znacznie łatwiej snuć ogólnikowe rozważania o naprawie państwa niż przeprowadzić jedną konkretną zmianę w firmie mastodoncie, gdzie każde niedociągnięcie będzie widać jak na dłoni, a jego skutki ludzie odczują bezpośrednio.

W bliższym planie widzimy porażającą niemoc państwa, gdy sypie się na naszych oczach jedna z jego istotnych struktur. Codziennie dostajemy obrazki totalnego kolejowego chaosu, który przypomina sytuację na kolejach w państwach czarnej Afryki lub w Indiach.

Zapaść kolei stałą się tak ważkim tematem, że sam pan premier uznał za stosowne przyjrzeć się jej swoim gospodarskim okiem. Przyjrzał się, po czym odstawił szopkę w stylu batiuszki Łukaszenki lub srogiego premiera Putina, gromiącego złych ministrów. W tym samym czasie PKP uznało za stosowne wydać pieniądze, wyciągane od pasażerów i z budżetu państwa, na idiotyczne prasowe przeprosiny, które oczywiście niczego nie zmienią. Samo to, że sytuacją na kolei zajmuje się szef rządu, pokazuje, w jak nienormalnym kraju żyjemy.

W czasie, gdy Sejm debatował nad sytuacją PKP, na zwężonych z powodu remontu peronach Dworca Centralnego pasażerowie tratowali się, usiłując dostać się do przepełnionych pociągów. Ten obraz – zadeptujących się ludzi, podróżujących następnie w brudnych, zimnych pociągach, we wszechobecnym syfie, siedzących sobie na głowach, pakujących bagaże do śmierdzących toalet – to obraz kondycji polskiego państwa 21 lat po przełomie. Państwa, które – po pierwsze – nie było w stanie rozwiązać jednego z najważniejszych praktycznych problemów i – po drugie – będąc w związku z tym wciąż za tę sferę odpowiedzialne, lekceważy własnych obywateli, pozwalając traktować ich jak bydło.

Mój wywiad rzeka z prezydentem Kaczyńskim zaczyna się od cytatu:

Mamy już za sobą okres suwerenności, porównywalny z 20-leciem międzywojennym.

Przypominam, że przed odrodzonym państwem polskim stało wówczas zadanie połączenia trzech odrębnych sieci kolejowych i odmiennych infrastruktur w jedną. Pod koniec lat 30. polska kolej była uważana za jedną z najlepszych w Europie. Polskie parowozy zdobywały międzynarodowe nagrody, a punktualność była mocną stroną PKP. Porównanie tamtej sytuacji z obecną daje nam wiedzę o tym, gdzie jesteśmy.