Nie byłoby 100-lecia Gdyni, gdyby Polska uległa niemieckim naciskom. Wbrew przeciwnościom, II RP zbudowała port suwerenności

Nie byłoby dziś Gdyni, gdyby nie wizjonerski rozmach, determinacja i świadomość, że tylko odważne inwestycje zapewnią Polsce suwerenność i rozwój. Kpt. Mamert Stankiewicz powtarzał, że „żaden kraj bez morza nie ma wolnego oddechu”. Wiedzieli o tym także politycy. „Pomorze i Śląsk są podstawą niezależności gospodarczej i politycznej Polski, stwarzają mocną zaporę dla germańskiej tendencji parcia na Wschód, a jednocześnie paraliżują swobodę ruchów niemieckich na Zachodzie” – podkreślał Eugeniusz Kwiatkowski. W 100. rocznicę powstania „miasta z morza i marzeń” stoimy wobec tych samych wyborów rozwojowych i suwerennościowych. Warto pamiętać, że wtedy również pojawiały się zarzuty „gigantomanii”, a zahamowanie Polski w rozwoju leżało w interesie tych samych mocarstw, co dziś. Setna rocznica nie jest więc jedynie ckliwym wspomnieniem, ale okazją do przytomnej refleksji, nad koniecznymi do rozwoju inwestycjami.

Narodziny Gdyni

10 lutego 1926 roku nie była tylko datą administracyjnego rozporządzenia Rady Ministrów. Tego dnia państwo polskie ogłosiło decyzję suwerennościową: maleńka gmina wiejska Gdynia, licząca zaledwie 12 tysięcy mieszkańców i obejmująca 14 km², została miastem. U źródeł tej decyzji stało coś więcej niż kalkulacja ekonomiczna. Stało przekonanie, że naród, który po 123 latach niewoli odzyskał niepodległość, musi o nią zadbać w pełni. Odrodzona w 1918 roku Polska – choć mogła cieszyć się dostępem do morza – stanęła przed poważnym problemem, jakim był brak prawdziwego portu morskiego.

Traktat Wersalski przyznał Polsce dostęp do Morza Bałtyckiego na odcinku 147 km: od brzegu Półwyspu Helskiego (74 km), przez morze otwarte (24 km), po brzeg Zatoki Puckiej (49 km). W tym pasie nie znalazł się jednak żaden większy port. Gdańsk jako Wolne Miasto, formalnie pod protektoratem Ligi Narodów, faktycznie było pod presją niemieckiej większości i wrogo nastawionych władz. Nie był to błąd architektoniczny powojennego ładu, ale systemowy mechanizm ograniczania polskiej suwerenności morskiej.

Ale elity II Rzeczypospolitej doskonale wiedziały, że właściwe wykorzystanie morskiego potencjału jest koniecznie. Nieprzypadkowo mamy dziś również inne święto - 106. rocznicę zaślubin Polski z Bałtykiem. 10 lutego 1920 r. gen. broni Józef Haller, dowódca Frontu Pomorskiego, dokonał w Pucku symbolicznego aktu powrotu Polski nad Bałtyk, wrzucając do morza platynowy pierścień, który kilka godzin wcześniej otrzymał w Gdańsku od miejscowej Polonii.

Teraz wolne przed nami światy i wolne kraje. Żeglarz polski będzie mógł dzisiaj wszędzie dotrzeć pod znakiem Białego Orła, cały świat stoi mu otworem

— mówił w swoim płomiennym wystąpieniu.

CZYTAJ WIĘCEJ: 106. rocznica zaślubin Polski z Bałtykiem. Gen. Haller: Rozpostarł skrzydła Orzeł Biały. Naród czuje, że go już nie dusi hydra

Polska udusiłaby się bez portu

Konflikt z 1920 roku, gdy w porcie gdańskim zablokowano przeładunek broni dla walczącej z bolszewikami Polski, stał się brutalną lekcją: bez własnego portu morska granica jest atrapą, a nie gwarancją niepodległości. Od tego momentu budowa niezależnego portu była już nie tylko projektem gospodarczym, ale kwestią bezpieczeństwa państwa. W polskich elitach zaczęła dojrzewać świadomość, którą Eugeniusz Kwiatkowski sformułował jednoznacznie: „Bez swobodnego wyjścia na morze i przez morze udusilibyśmy się gospodarczo i politycznie”. To nie był retoryczny obraz, lecz diagnoza wymagająca pilnych decyzji. Przekonywali o tym także ludzie morza, przedwojenni kapitanowie, tworzący polską flotę i pierwsze pokolenie polskich marynarzy.

„Żaden kraj bez morza nie ma wolnego oddechu. Nie może osiągnąć dobrobytu i samodzielności, które osiąga, gdy się posiada własne wybrzeże, własny port i własną flotę”

– podkreśał kpt. Mamert Stankiewicz, słynny „Znaczy Kapitan”, pierwszy dowódca pierwszego polskiego statku handlowego SS „Wilno”, który 4 stycznia 1927 r. wpłynął do budowanego jeszcze portu w Gdyni.

CZYTAJ TAKŻE: Marzena Nykiel: Formował pierwsze pokolenie marynarzy niepodległej Polski. 85 lat temu zginął bohatersko kpt. Mamert Stankiewicz, „Znaczy kapitan”

Decyzja i projekt

Już w maju 1920 r. wiceadmirał Kazimierz Porębski, szef Departamentu Spraw Morskich Ministerstwa Spraw Wojskowych, zlecił inż. Tadeuszowi Wendzie – doświadczonemu budowniczemu portów w Windawie i Rewlu – znalezienie najbardziej dogodnego miejsca na budowę portu wojennego. Pod uwagę brano szereg lokalizacji: Puck, Jezioro Żarnowieckie z wyjściem na morze, Rewę, Hel, Zatokę Pucką z wejściem od strony Wielkiej Wsi, ujście Wisły, Tczew z kanałem.

W czerwcu 1920 roku inż. Wenda złożył raport, w którym stwierdził jednoznacznie, że „…najdogodniejszym miejscem do budowy portu wojennego (jak również w razie potrzeby handlowego) jest Gdynia, a właściwie nizina między Gdynią a Oksywą, położoną w odległości 16 km od Nowego Portu w Gdańsku”. Jesienią 1920 r. rząd polski podjął decyzję o budowie w Gdyni „Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków”, wg projektu inż. Wendy. 23 września 1922 roku Sejm Rzeczypospolitej uchwalił ustawę, której art. 1 brzmiał: „Upoważnia się Rząd do poczynienia niezbędnych zarządzeń celem wykonania budowy portu morskiego przy Gdyni na Pomorzu, jako portu użyteczności publicznej”.

Wspomnienie kpt. Borchardta

Admirał Kazimierz Porębski, dowódca Marynarki Wojennej – wbrew powątpiewaniom Witosa – postawił na rozwój szkolnictwa morskiego i to z doskonałym skutkiem. Kpt. Karol Olgierd Borchardt w książce „Kolebka nawigatorów” opisał moment ogłoszenia decyzji o budowie portu:

„Przy wyborze miejsca brane były pod uwagę: Puck, Jezioro Żarnowieckie, Hel, Reda, ujście Wisły, Tczew i Gdynia. Ta ostatnia propozycja lokalizacji była pod każdym względem najlepsza i w październiku 1920 roku Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów podjął stosowną decyzję. Projekt budowy portu w Gdyni przewidywał utworzenie części zewnętrznej - awanportu i części wewnętrznej - portu właściwego. Łącznie port miał zajmować powierzchnię 700 ha, z czego 162 ha przeznaczono na powierzchnie wodne. W jego południowej części zlokalizowano port rybacki, po przeciwległej, u wzgórz Oksywia, przewidziano port wojenny. W sumie projekt stwarzał realną perspektywę wszechstronnego rozwoju ekonomicznego Pomorza.

Komandor Mieczysław Burhardt, obecny na bankiecie wydanym na cześć admirała Porębskiego w Gdańsku, był naocznym świadkiem nieopisanego entuzjazmu jego uczestników, gdy na salę dotarła wiadomość o rządowej decyzji budowy portu w Gdyni. Obecni porwali admirała i obnosili go na rękach po sali, winszując sukcesu”.

Projekt wydawał się dziełem niemożliwym. Pewnie dlatego ten „cud gospodarczy” był tak chętnie opisywany w powieściach. Stanisława Fleszarowa-Muskat w trylogii o Gdyni pt. „Tak trzymać”, tak opowiada tę chwilę widzianą oczyma swego bohatera:

„Nagle strach go chwycił za gardło. To, co miało być tam dokonane, w co wierzył nad tamtym kawałkiem morza i wśród tamtych ludzi, tu wydało mu się tak odległe, że aż niemożliwe do osiągnięcia w ciągu całego jego życia. Ilu to trzeba by pokoleń, aby na takim pustym miejscu wyrosło miasto, aby z piasku, na którym przysiadały tylko mewy zmęczone lotem nad falą, uczynić przystań dla powracających z morza!”

CZYTAJ TAKŻE: Marzena Nykiel: 120 lat temu urodził się Karol O. Borchardt - „Kapitan własnej duszy”, jeden z pierwszych marynarzy wolnej Polski, wybitny marynista

Gdynia „akademią” suwerenności

Prawdziwy przyspieszający impuls przyszedł wraz z człowiekiem, który zobaczył w Gdyni nie tylko inwestycję infrastrukturalną, lecz dźwignię zmiany cywilizacyjnej. Eugeniusz Kwiatkowski, inżynier chemik, wybitny organizator, minister przemysłu i handlu (1926–1930), następnie wicepremier i minister skarbu (od 1935 roku), uczynił z Gdyni centrum swojej koncepcji modernizacji Polski. Widział, że industrializacja i handel zagraniczny, oparte na własnym porcie i własnej flocie, są drogą „do ożywienia i rozwoju międzynarodowej wymiany towarowej, do wzrostu importu oraz powiększenia eksportu”. Widział, że port nie jest dodatkiem, ale kręgosłupem gospodarczym państwa. W książce „Dysproporcje. Rzecz o Polsce przeszłej i obecnej” (1931) pisał:

„Każdy nowy metr wybrzeża, każdy nowy dźwig, każdy skład towarowy, każda nowa placówka handlowa w Gdyni, każde ulepszenie komunikacji, każdy nowy okręt, każda nowa fabryka na Wybrzeżu, każdy bank, każda nowa więź cementująca Gdynię z Pomorzem, a całe województwo pomorskie z resztą państwa, to wielka zdobycz, to poważny aktyw naszego dorobku państwowego. Tu koncentruje się jedyna praktyczna akademia kupiecka Polski, tu stoi otworem droga najpewniejsza i najkrótsza dla wyrównania wartości człowieka w Polsce z wartością człowieka w Europie Zachodniej, tu zbiega się granica współpracy z narodami całego świata, tu wreszcie harmonizują się automatycznie wszystkie różnice poglądów, wszystkie starcia myśli i programów całej Polski”.

Brama gospodarczej niezależności

Kwiatkowski wyraźnie podkreślał też, że „Pomorze i Śląsk są podstawą niezależności gospodarczej i politycznej Polski, a jako takie stwarzają mocną zaporę dla germańskiej tendencji parcia na Wschód, a jednocześnie paraliżują swobodę ruchów niemieckich na Zachodzie. W ostatecznym rezultacie, są to dwa najbezwzględniejsze i najmocniejsze hamulce przeciwko kontynentalnej supremacji Niemiec w Europie”.

W 1931 roku otwarto w Gdyni Dworzec Morski – bramę na świat dla emigrantów płynących do Ameryki Południowej i innych krajów. Dwa lata później przez Gdynię wyeksportowano większą masę towarową niż przez port gdański. Odbiorcami były przede wszystkim kraje Półwyspu Skandynawskiego, a następnie państwa Europy Zachodniej i Południowej. Eksportowano głównie surowce: węgiel, drewno, artykuły pochodzenia roślinnego i zwierzęcego. Port gdyński stał się miejscem realnej wymiany gospodarczej. Dumą Gdyni była chłodnia – drugi co do wielkości tego typu obiekt na świecie – umożliwiająca jednoczesne przechowywanie 1200 wagonów towarowych. W 1938 roku Gdynię odwiedziło prawie 6500 statków, a przeładunki osiągnęły 9,2 mln ton. W chwili wybuchu II wojny światowej Gdynia była jednym z największych i najnowocześniejszych portów w Europie, wokół którego rozwijało się prężne miasto. Tak wyglądała w praktyce „jakościowa wielkość” morskiej granicy Polski.

„Mały skrawek wybrzeża”

Pozostaje dziś we władaniu naszem mały skrawek wybrzeża, reprezentujący już tylko około 3 proc. naszej granicy państwowej. Ale wielkość „jakościowa” tej granicy morskiej tylko od nas samych zależy, od sumy pracy, wiedzy i wytrwałości, którą nad Bałtyk przyniesiemy

– pisał Eugeniusz Kwiatkowski, streszczając w tej krótkiej wypowiedzi całą logikę budowy Gdyni. Mały odcinek wybrzeża nie był powodem do kompleksów, lecz wezwaniem do maksymalnej koncentracji sił. Skoro mamy niewiele, musimy z tego uczynić jak najwięcej.

Gdynia była na to wezwanie doskonałą odpowiedzią: miejscem, gdzie ów „mały skrawek” zmieniono w centrum gospodarcze, edukacyjne, szkoleniowe, komunikacyjne. „Gdyni mogą nam pozazdrościć inne narody morskie” – pisała „Gazeta Gdańska” w grudniu 1931 roku, przywołując opinię P. Vatier’a z francuskiego ministerstwa robót publicznych, wysłannika Ligi Narodów oceniającego polskie prace portowe. Kiedy Vatier powrócił do Polski ponownie w 1933 roku, mógł tylko tę opinię potwierdzić. Naród, który blisko wieku był wymazany z mapy, w kilkanaście lat zbudował portowe miasto, które przedstawiciel wielkiego mocarstwa określał jako powód do zazdrości dla „narodów morskich”.

„Polska odzyskała moc dotknąwszy morza”

„Polska odzyskała moc swoją dotknąwszy morza” – pisał Kornel Makuszyński w swojej niezwykłej książce „Wielka Brama”. Uchwycił w niej wielki zapał, jaki towarzyszył Polakom w spełnianiu marzeń o wybudowaniu portowego miasta wyrosłego z morza. I choć to książka dla dzieci, niesie głębokie przesłanie tamtych dni:

Gdynia jest przeto dziwnym miastem, które zostało zbudowane przez dwóch wielkich budowniczych: przez miłość i radość. To będzie na wieki wieków zapisane w jej metryce narodzin. Zapisze to wiatr na morskiej fali. Wieść o tym wyryta jest na każdym głazie, rzuconym w morze. Poniesie ją na krańce ziemi każdy okręt, co wypłynie z tego morskiego ich gniazda.

Jeszcze jest za mało potężna i za mało wspaniała, więc tę Gdynię budują wciąż i wciąż, z radosnym pośpiechem; musi wyglądać tak, jakby ją wieki budowały. Dlatego wszystko, co żyje w tym mieście nowonarodzonym, żyje w ruchu niecierpliwym. Cała Polska pragnie przystroić swoją bramę, przez którą na świat wychodzi; na potężnych buduje ją fundamentach, aby przetrwała przez wszystkie czasy. Słowo: „Gdynia” stało się najpiękniejszym słowem polskiej mowy; jest to słowo żywe, rozszumiane i śpiewające, bo napełnione morzem. Jest to słowo-wicher i słowo-potęga. Jest to miasto-okręt, oddychające burzą, słońcu w twarz patrzące, dlatego – bez lęku i trwogi – na wielkie ważyło się sprawy.

Zadane dziedzictwo

Stulecie Gdyni nie jest więc tylko lokalnym jubileuszem czy jedynie miejską uroczystością. To rocznica pierwszego w dziejach II Rzeczypospolitej, spektakularnego, materialnego dowodu na to, że Polacy potrafią w jednym pokoleniu przełożyć tęsknotę za wolnością i marzenia o gospodarczej suwerenności na wolę polityczną i realne działanie. Skoro 100 lat temu, przy tamtych możliwościach technologicznych i finansowych, w ciągu kilkunastu lat rybacka osada przekształciła się w jeden z największych i najnowocześniejszych portów w Europie, to jak wielkie możliwości stoją przed Polską dzisiaj?

W ostatecznym rozrachunku, niewiele się zmieniło. Te same uwarunkowania geopolityczne, brutalna rywalizacja mocarstw, niechęć Niemiec do rozwoju polskiego potencjału morskiego i konkurencyjności gospodarczej. Za hamowaniem rozbudowy polskich portów – morskich i lotniczych – stoi wciąż konkretny, zewnętrzny interes. Konkurencyjność Polski, wynikająca z planów budowy CPK, suchego portu w Małaszewiczach, portu kontenerowego w Świnoujściu czy dalszych wizjonerskich pomysłów, jak Port Haller, nie jest przez Niemcy dobrze widziana. Zamiast więc sprowadzać jubileusz Gdyni do sentymentalnej opowieści z przeszłości, należy wyciągnąć konkretne wnioski. Mamy ogromny potencjał i jeszcze większy obowiązek. Niech go nie zatrzymają opowieści o nieopłacalności czy gigantomanii. Gdyby II Rzeczpospolita takim podszeptom uległa, Polski w jakiej żyjemy, pewnie by nie było. Każde pokolenie ma własne zobowiązania. To sprzed 100 lat wykonało je z zawstydzającą nas rzetelnością i oddaniem. Chwała im!

CZYTAJ TAKŻE: Marzena Nykiel: To on połączył Bałtyk z Tatrami! Gen. Zaruski wyprowadził Polaków w morze i wytyczał górskie szlaki. Marzył o silnej Polsce. Dziś rocznica jego urodzin