"Systemowy kryzys" w europejskiej motoryzacji"Systemowy kryzys" w europejskiej motoryzacji. Liczba miejsc pracy stopniała w ciągu 2 lat o ponad 100 tys. Jaka jest sytuacja w Polsce?

Słaby popyt, wysokie koszty, a także niepewność dot. regulacji sprawiają, że liczba miejsc pracy w europejskim przemyśle motoryzacyjnym stopniała w ciągu 2 lat o ponad 100 tys. - wskazał w rozmowie z PAP szef stowarzyszenia producentów części Tomasz Bęben. Kryzys ogarnął również polskie zakłady.

Systemowy kryzys

W ciągu zaledwie dwóch lat europejskie firmy ogłosiły redukcję 104 tysięcy miejsc pracy, co oznacza średnio ponad 140 zwolnień dziennie. Skala tych cięć przewyższa nawet najtrudniejsze momenty pandemii COVID-19 i jasno pokazuje, że europejski łańcuch dostaw motoryzacji przechodzi strukturalny reset, na który polityka publiczna wciąż nie znajduje odpowiedzi

— wskazał w rozmowie z PAP prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) Tomasz Bęben.

Bęben podkreślił, że obecna sytuacja to nie chwilowe spowolnienie ani korekta cyklu, lecz systemowy kryzys, napędzany jednocześnie słabym popytem, presją kosztową, wysokimi cenami energii oraz narastającą niepewnością regulacyjną.

Dla tysięcy wyspecjalizowanych, innowacyjnych i lokalnie zakorzenionych firm oznacza to realną walkę o przetrwanie. Polska - jako jedno z największych centrów produkcyjnych części motoryzacyjnych w UE nie jest niestety odizolowana od tych procesów

— stwierdził Bęben.

Prezes SDCM zwrócił uwagę, że kryzys odczuwają zwłaszcza te zakłady produkcyjne w naszym kraju, które wytwarzają części i komponenty. Według danych GUS, kondycja finansowa polskiego sektora przemysłu motoryzacyjnego uległa znacznemu pogorszeniu. Po II kwartale 2025 r. wskaźnik rentowności dla przedsiębiorstw z branży był ujemny i wyniósł - 15 proc., podczas gdy w analogicznym okresie 2024 r. osiągnął – 6 proc. Pokazuje to istotne pogłębienie strat rok do roku.

Nie ma jeszcze zagregowanych danych statystycznych dotyczących skali redukcji zatrudnienia w polskich fabrykach producentów części, komponentów oraz pojazdów, ale znamienne są liczne doniesienia publikowane w drugiej połowie 2025 r. o planowanych redukcjach etatów w koncernach takich jak: Bosch, ZF, Schaeffler czy Stellantis. Zakłady tych firm zlokalizowane są także w Polsce

— przypomniał Bęben.

Kryzys w Polsce

Dodatkowym symptomem pogarszającej się sytuacji były czasowe wstrzymania linii produkcyjnych ogłaszane przez wiele firm.

Nasz kraj jest jednym z filarów europejskiego łańcucha dostaw części motoryzacyjnych, dlatego odczujemy ten kryzys szczególnie silnie. Mówię nie tylko o ryzyku redukcji zatrudnienia, ale też o trwałej utracie zdolności produkcyjnych, know-how i inwestycji, które przez lata budowały konkurencyjność naszej gospodarki

— podkreślił ekspert.

Bęben zwrócił uwagę, że fabryki produkujące komponenty i systemy dla europejskich producentów pojazdów, to często wysoko wyspecjalizowane zakłady.

Ich odtworzenie w innym miejscu byłoby niezmiernie trudne. Jeśli więc dziś znikną z rynku, nie wrócą nań w kolejnych cyklach koniunkturalnych

— podkreślił.

Ekspert zaznaczył, że choć transformacja motoryzacji jest nieunikniona, to jednak bez równoległej polityki wzmacniania konkurencyjności europejskiego i polskiego przemysłu staje się ona procesem nie modernizacyjnym, lecz destrukcyjnym.

SDCM od dawna podkreśla, że bez stabilnych, przewidywalnych ram regulacyjnych oraz realnego wsparcia dla lokalnych łańcuchów wartości, Europa ryzykuje, że z producenta zmieni się w jedynie rynek zbytu dla produktów i technologii spoza UE

— powiedział Bęben.

Szef stowarzyszenia zwrócił też uwagę, że polski przemysł motoryzacyjny jest w dużej mierze skoncentrowany na technologii silnika spalinowego. SDCM szacuje, że związanych jest z nim w Polsce ok. 300 tys. miejsc pracy. Obecny kierunek transformacji technologicznej polegający na elektryfikacji napędów oznacza więc fundamentalną zmianę dla wielu przedsiębiorstw. Część z nich zdoła zmienić model biznesowy, ale inne będą stopniowo znikać z rynku.

Wraz z rozwojem elektromobilności, z łańcucha wartości eliminowana jest istotna grupa komponentów, takich jak tłoki, zawory czy filtry, a znaczącym zmianom ulega również układ przeniesienia napędu. Równocześnie pojawiają się nowe segmenty produkcji, w szczególności związane z bateriami do pojazdów elektrycznych, jednak ich rozwój nie zawsze pokrywa się geograficznie oraz kompetencyjnie z dotychczasową bazą przemysłową

— stwierdził Bęben.

kk/PAP

Wszystkie najnowsze artykuły znajdziesz na wPolityce.pl/najnowsze. Nie przegap!