Już za dwa lata duże miasta muszą postawić niemal wyłącznie na zakup autobusów elektrycznych i wodorowych i przygotować dla nich stacje ładowania, co nie będzie tanie. Także w każdym mieście liczącym 100 tysięcy mieszkańców (i większym) będzie strefa czystego transportu, do której nie wjadą stare samochody.
Strefy czystego transportu już za 2 lata
Polityka klimatyczna UE to ekoobowiązki nie tylko dla dla energetyki, przemysłu, biznesu i społeczeństwa ale także samorządów. Rewizja KPO, zaproponowana kilka dni temu przez Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej , spowoduje przesunięcie w czasie niektórych z nich, lecz w praktyce nie oznacza rezygnacji z najbardziej wymagających nakazów. Szczególnie widoczne jest to w transporcie miejskim, który szybko ma się stać bezemisyjny. Bruksela liczy, że to nastąpi już na koniec tej dekady.
Na początek – bo już za dwa lata - na władze miast liczących 100 tysięcy i więcej mieszkańców nałożony zostanie obowiązek utworzenia stref czystego transportu i zakupu niemal wyłącznie eko-autobusów. Natomiast jeśli od 2026 roku samorządy będą chciały zlecać firmie zewnętrznej obsługę jakiejś linii autobusowej, to również tylko takiej, która posiada pojazdy elektryczne (lub wodorowe). Co będzie dużym wyzwaniem zwłaszcza dla małych firm transportowych.
Wszystkie te kwestie opisane zostaną w ustawie, a obowiązek dotyczyć będzie 90 proc. wszystkich zakupów autobusów. Zatem jeśli w 2026 roku jakiś samorząd (będący organizatorem publicznego transportu zbiorowego) postanowi uzupełnić flotę o 10 nowych autobusów miejskich, to tylko jeden z nich może być spalinowy, pozostałe - bezemisyjne.
Przypomnijmy, że elektryki wymagają odpowiedniej infrastruktury ładowania, więc samorządowcy także na ten cel czyli ładowarki muszą wygospodarować pieniądze. Unijne fundusze nie pokryją wszystkich kosztów.
Kosztowna wymiana floty miejskich autobusów
Ambitna i kosztowna wymiana floty miejskich autobusów na zeroemisyjną wynika z polityki klimatycznej Unii Europejskiej i strategii Zielony Ład. Dlatego także została ujęta w „Krajowym Planie w dziedzinie Energii i Klimatu do 2030 r.”, jaki na początku miesiąca trafił do zatwierdzenia do Komisji Europejskiej. I jak czytamy w tym dokumencie „niskoemisyjna transformacja transportu miejskiego jest jednym z priorytetów Polski”.
Według Planu, w 2030 roku w Polsce może być zarejestrowanych niemal półtora miliona pojazdów elektrycznych i hybrydowych typu plug-in. Jednocześnie prognozuje się, że w polskich miastach będzie jeździć 4,5 tys. zeroemisyjnych autobusów (miejskich), i w tej liczbie – ok. 800 napędzanych wodorem.
Autobusy elektryczne, co oczywiste są droższe i to znacząco od spalinowych. Każde jednak powstają pod konkretne zamówienia, więc bezpośrednie porównanie cen nie do końca jest możliwe. Ale biorąc pod uwagę, że na przykład Zakopane zamówiło dwa lata temu autobusy spalinowe (mniejsze czyli 12-metrowe) płacąc po ok. 1,6 mln zł za sztukę, a Zielona Góra kilka miesięcy później – elektryczne po 2,95 mln zł za sztukę, różnica jest istotna. Z kolei Miasto Gdańsk na 18 elektryków (osiem przegubowych i 10 mniejszych) kilka miesięcy temu wydało 62 mln zł. Od razu jednak pojawił się ten sam problem, co wszędzie – czyli z zasięgiem. Oczekiwanie w miejskich korkach w godzinach szczytu znacznie skraca maksymalny dystans, jaki elektryki mogą pokonać. Sytuacja staje się jeszcze trudniejsza przy mroźnej aurze i w czasie upałów. Nie zaskakuje więc, że Ministerstwo w planach rewizji KPO argumentuje, że pozostawienia 10 procent autobusów spalinowych jest konieczne. Jak pisze w uzasadnieniu – chodzi o „bezpieczeństwo realizacji usług komunikacji miejskiej”. Gdyż „w przypadku problemów z zasilaniem lub z powodu warunków atmosferycznych użytkowanie autobusów elektrycznych i wodorowych będzie niemożliwe”.
CZYTAJ TAKŻE:
Agnieszka Łakoma, wGospodarce.pl
Publikacja dostępna na stronie: https://wpolityce.pl/gospodarka/685560-skad-wezma-na-to-pieniadze-elektrobusem-po-miescie
