Wilk rozprawia się z zarzutami przeciwko CPK. „Projekt zarabia na siebie, przymusowe wywłaszczenie tysięcy osób to nieprawda”

Ekspert rynku lotniczego Maciej Wilk na platformie X odniósł się do zarzutów, które wobec powstania Centralnego Portu Komunikacyjnego sformułowała „Gazeta Wyborcza”.

Ekspert rynku lotniczego Maciej Wilk na platformie X odniósł się do zarzutów, które wobec powstania Centralnego Portu Komunikacyjnego sformułowała „Gazeta Wyborcza”. „Przy założeniu analogicznych poziomów rentowności CPK, projekt zarabia na siebie, wraz ze spłatą raty zadłużenia i odsetek, przy 25-26 mln pasażerów” – podkreśla m.in. Wilk. Zwraca też uwagę, że „nieprawda jest, że realizacja projektu oznacza przymusowe wywłaszczenie czterech tysięcy osób osób”.

Z satysfakcją przeczytałem artykuł na temat CPK w weekendowym wydaniu „Gazety Wyborczej” autorstwa Wawrzyńca Święcickiego. Świetna, kompleksowa pigułka informacyjna dowodząca dlaczego „CPK MA SENS”

— napisał Wilk.

CPK zarabia na siebie

Zwrócił jednocześnie uwagę, „że pod koniec artykułu wylistowano kilka kontrowersji i wątpliwości dot. projektu”. Wilk postanowił odnieść się do nich.

CZYTAJ WIĘCEJ: Niebywałe! Unieważniono kolejny przetarg na audyt ws. CPK. Horała domaga się dymisji Laska. „Próbowaliście, nie wyszło”

Pierwsza z wątpliwości dotyczy dużych kosztów i niepewnej rentowności inwestycji.

Nawet NIK w swoim raporcie na temat CPK wskazał próg rentowności lotniska na poziomie 23,5 mln pasażerów. Podobnej skali ruch mielibyśmy już w 2024 r. na Lotnisku Chopina, gdyby wszystkie aplikacje slotowe przewoźników mogły zostać zaakceptowane – nie zostały ze względu na brak przepustowości

— zwraca uwagę.

Lotnisko Chopina, przy wszystkich swoich ograniczeniach, już dziś generuje marżę EBITDA na poziomie 56 proc. Nie ma w tym nic dziwnego, jako że port lotniczy jest monopolem naturalnym i kształtuje swój cennik na bazie ponoszonych kosztów plus godziwy zwrot z zainwestowanego kapitału

— kontynuuje Wilk.

Przy założeniu analogicznych poziomów rentowności CPK, projekt zarabia na siebie, wraz ze spłatą raty zadłużenia i odsetek, przy 25-26 mln pasażerów

— podkreśla.

Przymusowe wywłaszczenie tysięcy osób? To nieprawda

Kolejnym zarzutem okazały się nierealne terminy.

Tak, przyjęto bardzo ambitny harmonogram. Zakładając jednak nawet „przewidywalne nieplanowane” opóźnienia i uwzględniając obecne zamieszanie wokół audytu projektu, wciąż można zakładać start budowy w 2025 i oddanie portu lotniczego do użytkowania w 2030

— stwierdza Wilk.

CZYTAJ WIĘCEJ: Matysiak wprost: Myślę, że minister Lasek musi odejść i koniec końców odejdzie. „On nie chce wybudować tego lotniska”

Następnym problemem – wedle „GW” – jest problematyczna lokalizacja Centralnego Portu Komunikacyjnego.

Baranów jako potencjalna lokalizacja portu lotniczego po raz pierwszy wskazana została w 2008, w raporcie hiszpańskiego konsorcjum firm Ineco-Sener. Zasadniczą przewagą Baranowa nad Mszczonowem jest sąsiedztwo autostrady i położenie na osi linii kolejowej Warszawa-Łódź. M. in. ze względu na kwestie hydrologiczne w 2018 r. dokonano przesunięcia lokalizacji portu lotniczego o kilka kilometrów na zachód względem pierwotnie rozpatrywanego Stanisławowa

— zwraca uwagę ekspert rynku lotniczego.

NIEPRAWDĄ jest, że realizacja projektu oznacza przymusowe wywłaszczenie 4000 osób. Znakomita większość właścicieli nieruchomości zabudowanych zgłosiła się do Programu Dobrowolnych Nabyć

— podkreśla.

CZYTAJ WIĘCEJ: Debata o CPK gorąco komentowana w sieci: „Ależ miazga!”. Morawiecki: „Nie możemy zaprzepaścić tej szansy”. Dlaczego zabrakła Laska?

Kolejny problem – do którego odniósł się ekspert – jest koszt społeczny, czyli wywłaszczenia.

Z uwagi na sukces Programu Dobrowolnych Nabyć, ewentualne wywłaszczenia mogą dotknąć maksymalnie kilkuset osób. Co roku w związku z budową dróg lub innych elementów infrastruktury wywłaszczanych jest w Polsce tysiące właścicieli nieruchomości. W związku z powyższym cała narracja o „krzywdzie ludzkiej” w kontekście nowego lotniska to czysta demagogia

— zaznacza Wilk.

Lotnisko Chopina do zamknięcia

Dalej ekspert przechodzi do problemu, jakim miałoby być rzekome osłabienie lotnisk regionalnych spowodowane powstaniem CPK.

Jedynym portem lotniczym, który MUSI zostać zamknięty wraz z uruchomieniem CPK jest Lotnisko Chopina. Przyszłość Modlina, Radomia i Łodzi nie jest jednoznacznie przesądzona. Aglomeracja warszawsko-łódzka potrzebować będzie nadal minimum jednego portu stricte do obsługi przewoźników niskokosztowych

— odpowiada na zarzut Wilk.

Dla polskich portów regionalnych, takich jak KRK, GDN, KTW, WRO, POZ czy RZE, powstanie CPK jest szansą a nie zagrożeniem – bliskość dużego międzynarodowego hubu w odległości 40 min. lotu, połączonego z danym portem 6-8 rejsami dziennie, znakomicie powiększa łączność lotniczą danego regionu z całym światem

— dodaje.

LOT przewoźnikiem sieciowym pierwszego wyboru

Następnym zarzutem, na który odpowiada Wilk, jest możliwe zagrożenie dla tanich linii i czarterów.

Zgodnie z wcześniejszymi uwagami, aglomeracja warszawsko-łódzka będzie potrzebować nadal minimum jednego lotniska do obsługi ruchu niskokosztowego. Linie czarterowe preferują zdecydowanie Lotnisko Chopina względem Radomia czy Modlina, zatem nie należy spodziewać się ich odpływu z CPK

— zaznacza ekspert.

Ostatnia uwaga, do której odnosi się Wilk, są nierealistyczne plany ekspansji LOT-u.

Projekt CPK NIE opiera się na założeniu, że LOT awansuje do grupy europejskich liderów. LOT, który podwoiłby liczbę pasażerów i przewoził ich po otwarciu CPK ok. 20 mln rocznie, byłby 15. linią lotniczą w Europie! LOT już dziś jest przewoźnikiem sieciowym pierwszego wyboru – w szczególności w Polsce, ale też w niektórych krajach ościennych. LOT znakomicie radzi sobie na połączeniach do Azji, pomimo rzekomej „dominacji ściśle współpracujących wielkich grup lotniczych”. Mało tego, przykładowo na połączeniach z i do Korei Południowej znaczny odsetek pasażerów przesiada się w Warszawie dalej do Europy Zachodniej. Zamknięcie nieba nad Rosją nie czyni LOT mniej konkurencyjnym, gdyż sytuacja ta dotyczy wszystkich przewoźników europejskich. Latający wciąż nad Rosją przewoźnicy azjatyccy, z drugiej strony, nie mogą zwiększyć istotnie oferowania ze względu na obowiązujące umowy bilateralne o komunikacji lotniczej

— podkreśla w swoim obszernym wpisie Maciej Wilk.

CZYTAJ WIĘCEJ: Rusza stowarzyszenie #TAKdlaCPK! „Jest ruchem apartyjnym i apolitycznym, finansowanym wyłącznie ze środków własnych”

X/kot