Marcin Horała, były pełnomocnik rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego, wziął pod lupę stanowisko Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju PAN w sprawie Strategicznego Studium Lokalizacyjnego CPK. Stanowisko – jak zaznaczył poseł PiS – które wydaje się podważać zasadność powstania inwestycji. Horała, punkt po punkcie, obala stawiane w opracowaniu zarzuty.

Wszystkie opracowania eksperckie potwierdzają zasadność budowy CPK. Warto więc pochylić się nad tym niezwykle rzadkim, które wydaje się być przeciwnego zdania. To Stanowisko Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju PAN w sprawie Strategicznego Studium Lokalizacyjnego CPK

— napisał Horała na platformie X (dawniej Twitter).

Jak dodał, opracowanie „ma już swoje lata” – powstało w 2020 roku – „więc nieco można rozgrzeszyć z niewiedzy (ale tylko nieco, tak poważnej instytucji „nie znam się, ale się wypowiem” nie uchodzi)”.

CZYTAJ WIĘCEJ: Kto blokuje CPK? Zaskakujące słowa Żukowskiej! Koalicjanci jej to wybaczą? „Wiele grup interesów, które są czynnymi szatanami”

Były pełnomocnik rządu ds. CPK w punktach odniósł się do kolejnych stawianych w opracowaniu zarzutów.

1. Zagrożenie dla policentrycznego i zrównoważonego rozwoju Polski. To akurat częste nieporozumienie wynikające z literki „C” w CPK. Jak centralny, to będzie centralizował. Nic bardziej mylnego. Obrazowo: to jakby twierdzić, że układ krwionośny z sercem w środku jest zły, bo będzie wysysał życiodajną krew z organizmu i serce będzie rosło, a kończyny pousychają. Linie budowane i modernizowane w ramach CPK umożliwią cały szereg połączeń regionalnych, aglomeracyjnych. Połączeń w rodzaju Płock-Włocławek, albo Sieradz-Kalisz, nie wspominając już o dojeździe z miast powiatowych do wojewódzkich. Odcinanie od szybkiego transportu średnich ośrodków nie spowoduje zatrzymania ich depopulacji. Wyprowadzić się raz na stałe np. z Ostrołęki można i po polnej drodze. Natomiast w podjęciu decyzji, że w przykładowej Ostrołęce pozostaję i z nią wiąże swoją przyszłość znacząco pomoże, jeżeli dzięki szybkiemu dojazdowi NIE będzie to oznaczało odcięcia od warszawskiego rynku pracy, uczelni, usług społecznych. Mogę mieszkać (dużo taniej) w mniejszej miejscowości, a korzystać w razie potrzeby z wszystkiego, co ma do zaoferowania duże miasto. Dlatego szybka i dobra komunikacja z dużymi ośrodkami to działanie wspierające policentryczny i zrównoważony rozwój. Dodatkowo w tym punkcie pojawia się zarzut, że „SSL nie tworzy jednak rankingu priorytetów i nie zawiera żadnej propozycji etapowania opisanych inwestycji kolejowych”. Tak, bo nie od tego jest Strategiczne Studium Lokalizacyjne. Ono służy przekonsultowaniu i ocenie oddziaływania na środowisko całościowego, docelowego systemu komunikacyjnego. Priorytetyzowanie i etapowanie jest, tylko w innych dokumentach

— podkreślił Marcin Horała.

CZYTAJ WIĘCEJ: Ostry spór ws. CPK! Bosak do Petru: Za kulisami mówi się, że wasz rząd jest dogadany z Niemcami, aby nie robić konkurencji

2. Zagrożenia efektywności inwestycji kolejowych. W tym punkcie mamy salto mortale w stosunku do poprzedniego. Otóż największa praca przewozowa będzie w dużych aglomeracjach, a więc kolej należy skoncentrować tam. Tymczasem: „Układ zaproponowany w SSL zakłada natomiast budowę szeregu nowych tras na obszarach peryferyjnych, często słabo zaludnionych, które w kolejnych latach podlegać będą dalszej depopulacji. Na tych obszarach zmiany modalne nie są priorytetem, a problemy transportowe można tam rozwiązać poprzez wsparcie dla komunikacji autobusowej”.

No albo-albo, jeżeli chcemy wspierać zrównoważony rozwój i policentryczny układ kraju (a powinniśmy) to kolej powinna docierać do obszarów wykluczonych transportowo. Tam nie mieszkają gorsi ludzie „kolej to jest dla mieszkańców metropolii panie Areczku, a dla pana to co najwyżej autobus”. A może ta depopulacja wynika m. in. z braku dostępu do dobrej komunikacji? Plus: nie będzie dużej pracy przewozowej i efektywności, jeżeli nie będzie rozbudowanego systemu, który będzie zbierał te mniejsze potoczki ruchu w duże potoki

— zwrócił uwagę parlamentarzysta.

3. Zwiększony i trudny w ostatecznej ocenie wpływ na środowisko naturalne. Ależ podlegający ocenie na kolejnych etapach. Samo studium zostało poddane Strategicznej Ocenie Oddziaływania na Środowisko. Potem dla każdego projektu robiony jest STEŚ, czyli Studium Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowe. A potem jest całe postępowanie o wydanie Decyzji o Środowiskowych Uwarunkowaniach Inwestycji. Przy czym całościowy wpływ na środowisko jest oczywiście bardzo pozytywny, dzięki zwiększeniu udziału kolei w transporcie

— argumentuje poseł PiS.

CZYTAJ WIĘCEJ: Lasek co chwilę zmienia zdanie ws. wniosków o środki z UE na CPK! Jabłoński: Robią wszystko, żeby projekt nie wyszedł. Presja!

4. Całkowite pominięcie międzynarodowych połączeń kolejowych. Jest po prostu dokładnie odwrotnie. Cały szereg linii CPK jest na transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T, w tym samo lotnisko i węzeł na sieci bazowej. Cały szereg połączeń ma charakter transgraniczny (np. Katowice-Ostrawa)

— czytamy we wpisie Horały.

5. Niedowartościowanie koniecznych inwestycji drogowych. Nie wiem, czy trzeba komentować. Dość powiedzieć, że w porównaniu do roku 1989 mamy około 13 razy więcej km dróg szybkiego ruchu i ok. 1/3 mniej km linii kolejowych w eksploatacji. Mamy strukturę transportu zdominowaną przez transport kołowy, który jest z natury droższy (a przez koszty emisji jeszcze w dwójnasób). Krytyczne dla naszej przyszłości jest dogonienie przez infrastrukturę kolejową infrastruktury drogowej

— napisał były pełnomocnik rządu ds. CPK.

6. Brak podejścia scenariuszowego i wielokryterialnej oceny. No cóż, nawet w komentowanym przez to stanowisko SSL były po 3-4 warianty każdego połączenia. Potem dla każdego projektu jest STEŚ, czyli właśnie pogłębiona analiza wielokryterialna. CPK opracował też Pasażerski Model Transportowy, światowej klasy narzędzie analityczne służce właśnie do oceny wpływu różnych scenariuszy na potoki transportowe

— uważa Horała.

CZYTAJ WIĘCEJ: Były doradca Tuska kpi z pomysłu Petru ws. CPK! „W tym projekcie lotnisko jest bardzo rentowne, a kolej całkowicie deficytowa”

7. Niepogłębiona partycypacja w procesie decyzyjnym. Odważna uwaga składana w ramach programu pogłębionej partycypacji w procesie decyzyjnym. Strategiczne Studium Lokalizacyjne było dużo bardziej szczegółowe i dużo szerzej konsultowane (rozpatrzone ponad 100 tys. uwag) niż musiało być. Wyniku konsultacji podejmowaliśmy często decyzje o zasadniczych zmianach (np. zmiana wyjścia z aglomeracji łódzkiej z północnego na południowy)

— zaznaczył polityk.

8. Zakwestionowanie wcześniej wypracowanych rozwiązań. Program CPK był pierwszym kompleksowym spojrzeniem na potrzeby komunikacyjne Polski i obsługujący je system funkcjonujący jako całość. Wcześniejsze opracowania często miały charakter „podkładek” pod pozyskiwanie środków unijnych, były fragmentaryczne, opracowane z punktu widzenia łatwości realizacji a nie wagi potrzeb itp. Siłą rzeczy niekiedy proponowaliśmy nowe rozwiązania. Najlepszy przykład to zmiana punktu rozwidlenia Y-ka z Nowych Skalmierzyc na Sieradz. Otóż Nowe Skalmierzyce to duży dworzec, węzeł i w ogóle punkt na mapie kolejowej. Dlaczego? Otóż tak pasowało umiejscowić węzeł z perspektywy przebiegu granic między Cesarstwem Niemieckim a Cesarstwem Rosyjskim w XIX wieku. A potem już ten układ petryfikowaliśmy, bo było łatwiej. CPK zmienia rozwidlenie na Sieradz, co polepsza każdy parametr od kosztu do czasu przejazdu, z wyjątkiem spokojnego ciepełka trzymania się dotychczas istniejących korytarzach

— wyjaśnił parlamentarzysta.

9. Brak wykorzystania krajowych zasobów badawczych i eksperckich. I tu już chyba uważny czytelnik rozumie, czemu w ogóle powstało to stanowisko

— podsumował swój wpis Horała.

kot/X