Jeden z najważniejszych zakładów produkcyjnych w najnowszej historii Polski – fabryka motoryzacyjna w Bielsku-Białej ma przejść z końcem roku do historii. Historii, której korzenie sięgają roku 1948, kiedy w Bielsku-Białej rozpoczęto produkcję silników do motopomp. Fabryka przetrwała w tym czasie mnóstwo zawirowań dziejowych, ale poległa w starciu z „zieloną” polityką UE. Pracę straci prawie pół tysiąca pracowników fabryki, a strat jakie poniosą kooperanci śląskiego zakładu, czyli wiele mniejszych polskich firm jeszcze nie oszacowano. Można jednak z całą pewnością powiedzieć, że zamknięcie jednego z symboli przemysłu w regionie będzie gigantycznych ciosem dla całej społeczności.

Likwidacja zakładu to efekt wojny jaką brukselskie kierownictwo Unii Europejskiej wypowiedziało tradycyjnej motoryzacji opartej na silnikach spalinowych. Uchwalony na 2035 rok zakaz całkowitej sprzedaży w Europie aut wyposażonych w takie silniki sprawia, że producenci motoryzacyjni już dziś szykują się do całkowitej restrukturyzacji swojej produkcji. W należącej do koncernu Stellantis (giganta powstałego w wyniku fuzji włoskiego koncernu Fiata z francuskim PSA) fabryce produkuje się dziś jeszcze jednostki benzynowe i diesle. Tymczasem Fiat już ogłosił, że od 2027 roku nie będzie produkował innych samochodów jak tylko w pełni elektryczne. Zresztą już dziś gama silników benzynowych oferowanych w produktach marki Stellantis jest bardzo uboga. Podstawową jednostką jest trzycylindrowy motor o pojemność 1,2 Puretech, który napędza nawet duże i ciężkie auta koncernu jak choćby Citroen C5 Aircross. W bliźniaczej fabryce koncernu w Tychach od zeszłego roku produkowany jest zgrabny mały elektryczny Jeep – Avenger, który choć stanowi dumę załogi tej fabryki to raczej nie ma szans na powtórzenie sukcesu produktów wytwarzanych wcześniej w Bielsku-Białej, który przyczyniły się do zmotoryzowania Polski.

Zmotoryzowali Polskę

Mowa tu oczywiście najpierw o Syrenie 105, która w FSM Bielsko-Biała była produkowana w latach 1972-1983 po przeniesieniu produkcji z FSO na Żeraniu, ale przede wszystkim o popularnym „Maluchu”, czyli Fiacie 126p, który w latach 1973-2000 był produkowany w Bielsku-Białej, a w latach 1975-1991 równolegle w zakładzie w Tychach, gdzie następnie ustąpił miejsca produkowanemu od 1992 roku Fiatowi Cinquecento. Co ciekawe, uznawanego za następcę „Malucha” Cinquecento przestano produkować w 1998 roku, a więc na dwa lata przed tym zanim z taśmy w Bielsku-Białej zjechał ostatni 126. W sumie w Polsce wyprodukowano 3 miliony 318 tysięcy 674 fiacików, z czego w Bielsku-Białej 1 mln 152 tys. 325, a w Tychach 2 mln 166 tys. 349 sztuk. Polskie fabryki wyeksportowały z tego 897 tysięcy 316 aut, co oznacza, że na polskie drogi trafiło ponad 2,4 miliona „Maluchów”, stąd słusznie uważa się ten maleńki samochód odegrał największą rolę w procesie zmotoryzowania polskich dróg.

Główną zaletą Fiata 126 była jego prosta konstrukcja, łatwość obsługi i fakt, że odpowiedni serwis i opieka nie wymagająca wielkiej mechanicznej wiedzy gwarantowała jego właścicielowi naprawdę długą i bezawaryjną eksploatację. Oczywiście osobnym tematem był poziom „komfortu” podróży jaki oferował samochód, zwłaszcza pasażerom tylnej kanapy, a który dziś mógłby zadziwić wiele osób, które nigdy z takim autem nie miały do czynienia. Daleki wakacyjne wyprawy rodzinne z dziećmi siedzącymi z tyłu na stercie bagaży i rowerami na dachu z pewnością stanowią element ważnych wspomnień wielu użytkowników maluchów w Polsce.

Co ciekawe „Maluch” zmotoryzował Polskę mimo iż w momencie swojego rynkowego debiutu był autem naprawdę bardzo drogim i kosztował 20-krotność średniej pensji brutto. Gdyby dziś zastosować ten sam wskaźnik oznaczałoby to, że nowy Fiat 126 kosztowałby ok. 150 tysięcy złotych! Dla porównania cennik produkowanego dziś w Tychach elektrycznego Jeepa Avengera – auta nieporównywalnie bardziej przestronnego, zaczyna się od 185 tys. Dlaczego zatem nie ma szans, by powtórzył on sukces naszego poczciwego fiacika?

Taniej już było. Rozsądniej też

Odpowiedź jest prosta. Gdy Maluch wchodził na rynek był autem drogim ale w zasadzie bezalternatywnym, a jego wartość po zakupie wcale nie spadała, a przeciwnie – nowego Fiata 126p na giełdzie można było od ręki odsprzedać za dużo wyższą cenę niż płaciło się w salonie. Powodem takiego stanu rzeczy był dużo wyższy od podaży popyt, bo spragnione jakichkolwiek aut polskie społeczeństwo kupowało wszystko na pniu, co tylko niedomagający komunistyczny przemysł był w stanie na rynek dostarczyć. Dodatkowo cena samochodu, nie tylko Fiata 126 ale także innych aut stawała się z biegiem lat relatywnie niższa w stosunku do siły nabywczej klientów. Na koniec produkcji w 2000 roku „Malucha” oferowano jako najtańsze auto na rynku za 12,5 tys. złotych, co oznacza, że był on dostępny już tylko za nieco ponad 6 średnich pensji brutto. Na marginesie dodajmy, że dziś „Maluch” ma status auta kultowego, a dobrze utrzymane egzemplarze potrafią być oferowane za 40 i więcej tysięcy złotych.

Oczywiście z biegiem lat proces większej dostępności dotyczył nie tylko flagowego produktu fabryki w Bielsku-Białej ale wszystkich aut w ogóle. Był to także efekt postępu dokonującego się w przemyśle pod koniec XX i na początku XXI wieku. Tymczasem aktualnie mamy do czynienia z odwrotnym trendem, w którym przoduje obszar Unii Europejskiej. Można powiedzieć, że zaordynowano z góry, w sposób bardzo podobny do znanego z komunizmu centralnego planowania regres przemysłowy, którego skutkiem jest właśnie m.in. zamknięcie fabryki w Bielsku-Białej.

W Unii Europejskiej wdraża się bowiem „postęp technologiczny” w sposób dotąd w historii świata nieznany. Zazwyczaj bowiem nowe wynalazki prowadzące do ułatwiania życia brały się z poszukiwania sposobów na zaspokojenie ludzkich potrzeb i nowych odkryć, które miały uczynić czynności życiowe łatwiejszymi. Tymczasem w tym przypadku „postępu” jaki narzuca Unia Europejska jego motorem napędowym nie ma być ułatwianie ludziom życia, a system kar, dopłat oraz windowanie wymagań i kosztów, jakie nakłada się na technologie, które nie spełniają utopijnych oczekiwań urzędników. Na silniki benzynowe nałożono już dziś tak restrykcyjne normy emisji, że ich spełnienie przekracza aktualne możliwości technologiczne. Skutkuje to oczywiście nakładaniem kar na każdy egzemplarz sprzedawanego auta, co sprawia z kolei, że ceny samochodów rosną w bezprecedensowym tempie i niechybnie wrócą do czasów, kiedy małe auto znów będzie kosztować równowartość 20, czy 30 dzisiejszych średnich pensji w Polsce.

Jednocześnie widać coraz wyraźniej, że lansowana elektromobilność nie jest jednak na tyle zaawansowana, by be problemów zastąpić aut spalinowych, których nie trzeba godzinami ładować, a jazdę można odbywać korzystając jednocześnie z klimatyzacji czy ogrzewania co podczas jazdy w długą trasę „elektrykiem” nie jest wcale takie oczywiste.

Polityka, w której całkowicie odrzuca się możliwości inżynieryjne i prze „po trupach” do realizacji wyznaczonych celów ideologicznych nie może skończyć się dobrze. Jakie będą skutki zabicia zakładu w Bielsku-Białej jeszcze dokładnie nie wiadomo. Z pewnością będzie to proces bolesny bo dekady istnienia tej dużej fabryki wytworzyły wokół niej cały ekosystem biznesowy, który teraz po prostu się zawali.

Nadzieja?

Czy jednak na pewno w Bielsku już nigdy nie będą produkowane auta czy ważne motoryzacyjne komponenty? Pewną nadzieję daje fakt, że coraz częściej słychać głosy nawołujące do zrewidowania terminu zakazu sprzedaży aut spalinowych. Bierze się to z faktu, że Europejczycy wcale nie chcą kupować aut elektrycznych, a jeśli już się na takie decydują to wybierają zazwyczaj produkty takich firm jak amerykańska Tesla czy mocno atakujących europejski rynek producentów chińskich. Furory nie robią elektryki niemieckie i być może stąd bierze się refleksja brukselsko-berlińskich elit nad przyszłością zakazu sprzedaży aut spalinowych.

Do końca 2024 roku ma zostać zlikwidowany zakład FCA Powetrain w Bielsku-Białej. Jak wynika z informacji przekazanych przez Wandę Stróżyk, przewodniczącą Międzyzakładowej Organizacji Związkowej NSZZ „Solidarność” FCA Poland, pracę straci 486 osób.3 stycznia, odbyło się spotkanie organizacji związkowych z dotychczasowym dyrektorem FCA Powertrain a obecnie likwidatorem Andrzejem Tokarzem, na którym poinformował on, że przyczyną decyzji o likwidacji jest właśnie wprowadzenie przez Komisję Europejską regulacji dotyczących emisji spalin silników spalinowych i spadek zamówień na silniki spalinowe.

Pracownikom w Bielsku-Białej zaoferowano podobno możliwość przeniesienia się do fabryk w Tychach i Skoczowie. Tam ich przyszłość będzie zależeć od tego jak sprzedawać się będą „elektryki”, a zwłaszcza wspomniany Jeep Avenger. Tymczasem po kilkuletnim boomie sprzedaży elektryków w coraz większej licznie państw europejskich, w tym na największym rynku niemieckim, zaczynają być notowane spadki sprzedaży. Wygląda na to, że klienci zaczynają dostrzegać jak wiele jeszcze brakuje samochodom elektrycznym do tego, by wygoda ich użytkowania dorównała autom spalinowym.

Bartosz Życiński