Z roku na rok polska kolej staje się coraz bardziej nowoczesna i komfortowa, dostarczając pasażerom nowoczesne rozwiązania i coraz wyższą jakość usług. Dobrze zarządzana i odpowiednio dofinansowana jest również ważnym elementem polityki społecznej – narzędziem zwiększającym mobilność obywateli i tym samym eliminującym różnego rodzaju wykluczenia, na przykład w dostępie do rynku pracy i usług publicznych.

Przykładem rozwoju polskiej kolei są nie tylko realizowane na ogromną skalę inwestycje mające na celu modernizację i rozbudowę infrastruktury liniowej, ale także coraz bardziej nowoczesne, ekologiczne i bezpieczne dworce, które są pierwszym miejscem obsługi pasażerów, nowe i zmodernizowane składy PKP Intercity oraz nowoczesne lokomotywy PKP CARGO.

Widoczna jest także potrzeba inwestycji w wykorzystywane coraz intensywniej (w przewozach towarowych) terminale przeładunkowe, czyli punkty integrujące infrastrukturę kolejową z innymi gałęziami transportu oraz inwestycje kolejowe mające na celu udrożnienie dostępu do infrastruktury krytycznej, takich jak porty morskie czy lotniska.

Nadchodzące inwestycje i wyzwania były tematem jednej z debat podczas III Kongresu Rozwoju Kolei. W dyskusji udział wzięli:

● Ireneusz Maślany – członek zarządu PKP S.A.

● Jarosław Oniszczuk – członek zarządu PKP Intercity S.A.

● Dariusz Sikora – członek zarządu PKP LHS sp. z o.o.

● Marita Szustak – prezes zarządu IGTL

● Adam Pawlik– prezes zarządu POLREGIO S.A

● Arnold Bresch – członek zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

PKP S.A. realizuje największy program inwestycyjny w historii – Program Inwestycji Dworcowych, mówił Ireneusz Maślany, członek zarządu Spółki.

Pandemia czy wojna na Ukrainie spowodowały utrudnienia w realizacji projektów, ale jej ni wstrzymały. y. Stąd pozwalam sobie na optymizm., Zakończyliśmy modernizację około 80 dworców, które zostały udostępnione pasażerom i poprawiły wizerunek kolei. W przypadku starych dworców wielką trudnością było przywrócenie dawnego blasku i historycznego charakteru obiektu, przy jednoczesnej implementacji nowoczesnych rozwiązań technologicznych, czyli tego, co da komfort pasażerom. W końcu to dla nich to wszystko robimy. Na zasadzie współpracy z innymi spółkami badamy również, gdzie powinien powstać zupełnie nowy dworzec. W obecnej perspektywie znaleźliśmy takich lokalizacji 40.

Jak synergia inwestycji kolejowych przekłada się na korzyści dla pasażerów i klientów biznesowych? W trakcie dyskusji świetny przykład podał prezes PKP Intercity, Jarosław Oniszczuk.

Ostatnie lata to intensywne działania inwestycyjne. Nasze działania nie byłyby takie skuteczne, gdyby nie również wysiłek partnerów z Ukrainy. Mimo wojny dokończyli elektryfikację brakującej linii przygranicznej. Zdolność transportowa została dzięki temu bardzo mocno rozwinięta. Linia LHS jest częścią łańcucha, obecnie stawiamy na terminale przeładunkowe, co pozwoli, by jeszcze bardziej wykorzystać dostępne możliwości. Ubiegły rok, wojna na Ukrainie i pierwsze jej dni - to była chęć wysłania wszystkiego, co dało się przetransportować z Ukrainy. Było wiele problemów technicznych i organizacyjnych, po stronie ukraińskiej, ale potrafiliśmy w tej trudnej sytuacji wspólnie zorganizować również ewakuację uchodźców linią LHS. Uzyskaliśmy szybko odpowiedni certyfikat na przewozy pasażerskie, co pomogło nam w największym picku przewozowym, jeżeli chodzi o przyjęcie uchodźców. Okazuje się, że infrastruktura towarowa sprawdza się również w trakcie przewozu ludzi. Zadanie, które spółka otrzymała - udało się zrealizować. A teraz mamy jeszcze bardziej ambitne plany

• • mówił prezes Sikora.

Nieco chłodniejsze podejście podczas debaty prezentowała Marita Szustak. Prezes IGTL zwróciła generalnie na źródła finansów.

We wszystkich branżach w Polsce podpisano pewnie ostatnio setki kontraktów. A ja skupiam się na tych dotyczących infrastruktury kolejowe - twierdziła Szustak - No niestety, na dzień dzisiejszy, my jako branża odczuwamy bardziej sympatię w kierunku dróg. Na przestrzeni ostatnich lat nie wypracowano rozwiązań dla branży kolejowej pomiędzy jedną, a drugą perspektywą finansową. Widzimy ilość ogłoszonych przetargów, ale w najbardziej czarnym scenariuszu nikt nie mógł przewidzieć, że nie będzie środków m.in. z KPO. Czas na przygotowanie strategii zrównoważonego finansowania.

Inny z istotnych problemów poruszył reprezentant branży regio - Adam Pawlik, prezes POLREGIO.

Dla nas najistotniejsza jest wymiana taboru kolejowego. Posiadamy ponad 200 jednostek taborowych, ale ich średnia wieku to 40 lat. Najstarsze pojazdy mają ponad 50 lat. A przed nami nowe wyzwania. Będziemy musieli konkurować z całą Europą o kontrakty, które będą stawiać organizatorzy przewozu. Jeżeli branża regio nie przygotuje się do tego momentu wystarczająco szybko, to będzie to wielkim problemem. Nie będziemy mogli postawić oferty na stole, bo nasz tabor nie będzie posiadał odpowiednich parametrów - choćby klimatyzacji, a to będzie wymagane. My posiadamy strategię taborową spółki, moja spółka stawia sobie za cel przewiezienia 90 milionów pasażerów. Wobec tego składamy wnioski choćby do Krajowego Planu Odbudowy. Ale musimy przy tym szukać kolejnych środków i źródeł finansowania. Mamy nadzieję, że to się uda, bo to nie jest tylko i wyłącznie interes naszej spółki

— tłumaczył prezes Pawlik.

Z kolei Arnold Bresch – członek zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A zaznaczył, że wiele wykonano w ostatnich latach, by wzmocnić potencjał tej branży. Nie jest tak, że jest stagnacja na budowach kolejowych.

Nie traktujemy programu kolejowego jako skończonego. Jest wiele prac wykonywanych w Polsce. W tej chwili zapewnimy finanse wymagane do zakończenia aktualnych umów. Każdy tego typu program jest wsparciem dla nas. Nie po to budowaliśmy przez tyle lat potencjał, by go roztrwonić. Być może pewna luka się szykuje, ale my mamy zapewnione pewne prefinansowanie. W przypadku naszej spółki sytuacja była szczególnie trudna. Musieliśmy zahamować likwidację kolei. Poprzednicy mieli “ambitne” plany, które zostały zatrzymane. To pozwoliło nam na przywrócenie komunikacji pasażerskiej, np. tam, gdzie PKP realizuje programy dworcowe, my robimy perony. Bardzo mocno nasza spółka nadrabia wieloletnie zaległości

— podkreślił

W 2016 roku powstał Program Inwestycji Dworcowych. Jego koszt szacowano na 1,5 miliarda złotych. Jak powstawał ten program, to w stu procentach finansowania nie było. Ale trzeba było i tak odpowiednio wcześniej się przygotować. Część środków pochodziło z dofinansowania unijnego, ale to było niewystarczające. Budżet państwa również finansował znaczną część modernizacji. Trzeba mieć jednak świadomość, że w związku ze wzrostem cen i innych czynników, koszt inwestycji rośnie. Szacujemy je na ten moment - 2,5 miliarda, ale zabezpieczyliśmy na ten cel środki. Zbyliśmy akcje spółki PKP PLK, które odkupił skarb państwa i również dzięki temu możemy realizować program inwestycyjny

— wątek finansów i zaległości kontynuował prezes Maślany.

Ale to dopiero początek - prowadzimy obsługę pasażerów na około 600 dworcach, z tego 100 było zrobionych w poprzednich latach. 200 przejęliśmy w programie inwestycyjnych dworcowych. Jesteśmy w tej chwili w kolejnej perspektywie. Po wykonaniu bieżących inwestycji, równolegle rozpoczęliśmy prace nad kolejnym programem. Poddaliśmy analizie wszystkie dworce, które należą do PKP S.A. Planujemy, że w kolejnej perspektywie zrealizujemy modernizację kolejnych 150 dworców. Zgodnie z obietnicami - rząd nam pomoże. Przyszłość widzę dobrze - dotrzemy do wszystkich dworców, które są w naszym zarządzaniu. Potrzebujemy trochę czasu, bo przez wiele lat nie dbano o infrastrukturę dworcową w odpowiedni sposób Ale mam nadzieję, że pasażerowie to docenią

— mówił dalej Maślany.

Członek zarządu PKP Intercity Oniszczuk także podkreślał, iż ich obecne inwestycje w głównej mierze są zabezpieczone.

Możemy wykorzystać zarówno środki własne, jak i skorzystać z kredytów. Chcę przypomnieć, że finansowo od 2016 roku jesteśmy na plusie. Dzięki temu możemy zabezpieczyć część naszych inwestycji. Ale do 2030 roku chcemy mieć nowy lub zmodernizowany tabor. Tak, aby można było w pełni go wykorzystać i zapewnić komfort dla pasażerów - Oniszczuk - Chcemy zabezpieczyć nie tylko infrastrukturę. Tak rozwinąć naszą kolej, aby inni - zewnętrzni przewoźnicy nie mieli sensu konkurować z PKP Intercity.

Uczestnicy dyskusji zauważyli, że kolej także dba o wprowadzenie nowoczesnych rozwiązań. Klienci mogą coraz częściej korzystać z odpowiednich botów, jak i sztucznej inteligencji, która przyśpiesza choćby proces zakupu biletów.

Kongres Rozwoju Kolei to jedno z najważniejszych wydarzeń krajowego sektora kolejowego i pole do dialogu pomiędzy przedstawicielami świata polityki, biznesu, samorządu i nauki. Organizowany jest cyklicznie, począwszy od 2019 roku, z przerwą związaną z pandemią SARS COV-2. Wydarzenie stało się istotną platformą wymiany wiedzy i doświadczeń związanych z rozwojem transportu kolejowego w Polsce i na świecie.

Tegoroczna edycja kongresu była wyjątkowa w świetle zmian, jakie wywołał konflikt zbrojny w Ukrainie. Wydarzenie było miejscem spotkań i dyskusji poświęconych przyszłości transportu kolejowego oraz jego pozycji w narodowej i światowej gospodarce. Motywem przewodnim III edycji Kongresu Rozwoju Kolei była konsolidacja rynku kolejowego. Ponadto dużo miejsca zostało poświęconych szeroko zakrojonym programom inwestycyjnym, cyfryzacji, proekologicznym rozwiązaniom oraz działalności kolei na arenie międzynarodowej, m.in. w ramach obszaru Trójmorza. Dyskusja była prowadzona w ramach 3 bloków tematycznych - Inwestycje, Ponad granicami, Kolej w systemie transportowym - w każdym po 3 panele merytoryczne