Logistyka transportu w dobie wojny na Ukrainie, ale także przyszłość transportu intermodalnego, czy w końcu konieczność wytyczenia nowych szlaków na mapie transportowej Europy i świata – to główne tematy panelu „Nowe szlaki transportowe” podczas III Kongresu Rozwoju Kolei.

Zaproszeni goście debatowali także nad kwestią wsparcia Unii Europejskiej w obszarze rozwoju nowych szlaków transportowych. Pojawiły się również szczególnie ważne zagadnienia współpracy kolei z portami morskimi oraz przewoźnikami drogowymi.

W gronie panelistów znaleźli się:

– Tomasz Lachowicz - dyrektor przedstawicielstwa PKP w Brukseli

– Jacek Rutkowski - członek zarządu PKP CARGO ds. handlowych

– Jana Pieriegud - prof. Szkoły Głównej Handlowej

– Sandra Gehenot – dyrektor frachtu UIC

– Eglė Šimė – prezes LTG Cargo

Na wstępie debaty wspomniano, że ostatnie lata były okresem konsekwentnie realizowanego wzrostu liczby ładunków przewożonych w kontenerach oraz wzrostu liczby przeładunków w portach suchych i morskich. Jednak w wyniku zmian geopolitycznych, sektor transportu kolejowego został postawiony przed wyzwaniem reorganizacji dotychczas funkcjonujących szlaków.

Jak wskazują eksperci, obecne przygotowania do tej właśnie reorganizacji będą miały szczególne znaczenie dla globalnych łańcuchów dostaw po zakończeniu wojny na Ukrainie. Z kolei przejścia graniczne – stanowiące granicę Unii Europejskiej – jak i linie przebiegające przez Polskę – stały się obecnie kluczową trasą na mapie eksportowej towarów transportowanych drogą lądową z Ukrainy na rynki europejskie.

Dodatkowo trzeba zwrócić uwagę, że pomimo wysokiej jakości „Korytarzy Solidarnościowych” oraz nadania priorytetu grupom towarowym z Ukrainy, przed kolejarzami z Polski i Ukrainy stoi jeszcze wiele wyzwań – choćby takich, jak wąskie gardła czy konieczność udoskonalania procesów logistycznych.

Wszystkie wspomniane kwestie stały się podstawą do ożywionej dyskusji, jednocześnie pokazując, jakie kluczowe inicjatywy powinny wspierać rozwój nowych szlaków transportowych oraz jakie wyzwania stoją przed transportem intermodalnym.

Jak zauważyła Jana Pieriegud, prof. Szkoły Głównej Handlowej, wojna na Ukrainie dotknęła wszystkie gałęzie transportu – a skala tego wpływu różni się tutaj znacząco, m.in. w kontekście geograficznym.

Pamiętajmy o tym, że zmiana w kierunkach przewozu, odnosząca się do szlaków transportowych, to skutek zaburzenia obrotów w handlu zagranicznym - zarówno w wielkości, jak i w samej strukturze. Jeżeli popatrzymy na statystyki za poprzedni rok i za I kw. tego roku, widzimy jak istotne zmiany zaszły w przypadku wymiany handlowej pomiędzy określonymi państwami. Mamy tu spadki rzędu kilkunastu, a nawet kilkudziesięciu procent

— zauważyła Jana Pieriegud.

Według niej obecna sytuacja geopolityczna – w tym sankcje – powodują, że zmienia nam się właśnie układ handlowy pomiędzy krajami, co w konsekwencji ma bezpośredni wpływ na funkcjonowanie szlaków transportowych.

Z kolei Sandra Gehenot, dyrektor frachtu w UIC odniosła się do wpływu rosyjskiej agresji i wojny za naszą wschodnią granicą na logistykę kolejową w Europie. Zwróciła także uwagę na szczególnie ważne kwestie związane z koniecznością wdrożenia odpowiednich działań w kontekście obserwowanych sytuacji kryzysowych w transporcie realizowanym na rynku europejskim.

Nowe szlaki

Natomiast Jacek Rutkowski, członek zarządu PKP CARGO ds. handlowych przedstawił perspektywy polskiego przewoźnika – odnosząc się też do skutków wojny na Ukrainie i wynikających stąd konsekwencji dla całej branży, ale też i perspektyw spodziewanej transformacji ukraińskiej kolei.

Oczywiście wybuch wojny miał szczególny wpływ na to, jak PKP CARGO funkcjonowało w ostatnim czasie na rynku polskim. Tu można przytoczyć dwa przykłady – odnoszące się do działających obecnie szlaków transportowych i przepływu towarów, które ze względu na wojnę zostały przekierowane na inne trasy

— podkreślił Jacek Rutkowski.

Jego zdaniem, wojna miała także istotne znaczenie dla transportu intermodalnego w naszym kraju.

A pamiętajmy, że PKP CARGO jest tutaj liderem rynku. Zdecydowanie też jesteśmy nr 1. na szlaku wschód-zachód poprzez Małaszewicze. Chodzi o potok towarów wytyczony nowym Jedwabnym Szlakiem do Europy Zachodniej. I tutaj obserwujemy spore załamanie i duży wpływ na nasz biznes na tym właśnie odcinku. Spowodowało to z kolei nasze wzmożone zainteresowanie kierunkiem północ-południe, gdzie odbywa się transport kontenerowy do polskich portów

– dodał członek zarządu krajowego przewoźnika.

Według niego, taki właśnie kierunek szlaku wynika m.in. z potrzeb krajów sąsiadujących z nami – Czech, Słowacji, a w dalszej kolejności także choćby Węgier. Duża wymiana kontenerowa powstała również między portami północnego Adriatyku a polskimi portami Trójmiasta i Szczecina.

Natomiast jeżeli chodzi o grupy towarowe, to oczywiście podstawą stał się węgiel – mocno wpływając na biznes i szlaki towarowe, które się potworzył w ostatnim czasie. Pamiętajmy, że w przeszłości węgiel płynął do polskich portów, gdzie był następnie eksportowany. Woziliśmy też surowiec ze Śląska, skąd był dystrybuowany na cały kraj. Jednak w związku z wojną braki węgla ze wschodu doprowadziły także do zmian na rynku transportowym

— zauważył Jacek Rutkowski.

Jego zdaniem kolejną grupą towarową było zboże z Ukrainy. Wcześniej były to śladowe ilości, które przeładowywano na granicy polsko-ukraińskiej (transport odbywał się głównie przez porty czarnomorskie - przyp. red.).

Teraz te transporty idą w miliony ton, a jeszcze w 2021 roku PKP CARGO przewiozło zaledwie około 4 tys. ton ukraińskich zbóż. Są to więc różnice kolosalne. Pamiętajmy, że pojawiły się też potrzeby militarne w związku z prowadzonymi działaniami wojennymi. Chodzi o dostawy sprzętu z Polski i krajów zachodnich dla walczących żołnierzy ukraińskich

— mówi Jacek Rutkowski.

To również spowodowało wytycznie nowych tras, które powstały dla transportów militarnych, w tym nie tylko broni, ale także paliwa dla Ukrainy.

Wszystkie te czynniki wymusiły konieczność przerzucenia zasobów taborowych i ludzkich zlokalizowanych dotąd w innych rejonach kraju. Dziś funkcjonuje to już całkiem sprawnie, ale wymagało też przeorganizowania części struktury naszej firmy

— dodał Jacek Rutkowski.

Kluczowe zmiany

Tomasz Lachowicz, dyrektor przedstawicielstwa PKP w Brukseli odniósł się do kwestii solidarności kolejarskiej po wybuchu wojny.

Widzimy, że bardzo mocno dostrzegane z poziomu instytucji unijnych, ale też NATO jest to że, jako różne koleje byliśmy w stanie (bez regulacji i nakazów) współpracować ze sobą. I ta właśnie współpraca po wybuchu wojny była czymś, co budziło prawdziwy podziw w Brukseli

— zauważył Tomasz Lachowicz.

Według niego, drugim ważnym elementem było pragmatyczne podejście instytucji międzynarodowych do kwestii dalszej współpracy przewoźników kolejowych – i tu z oczywistych względów nastąpiło wykluczenie wcześniejszych kooperantów i partnerów biznesowych z Rosji i Białorusi.

Eglė Šimė, prezes LTG Cargo zwróciła natomiast uwagę na zmiany w logistyce kolejowej po wybuchu rosyjskiej agresji – szczególnie w kontekście położenia Litwy i sytuacji geopolitycznej w regionie. Dodała, że w związku z kryzysem wojennym nastąpiły ważne modyfikacje w funkcjonowaniu transportu kolejowego, opartego wcześniej na współpracy m.in. z rosyjskimi i białoruskimi firmami.

Kongres Rozwoju Kolei

Kongres Rozwoju Kolei to jedno z najważniejszych wydarzeń krajowego sektora kolejowego i pole do dialogu pomiędzy przedstawicielami świata polityki, biznesu, samorządu i nauki. Organizowany jest cyklicznie, począwszy od 2019 roku, z przerwą związaną z pandemią SARS COV-2. Wydarzenie stało się istotną platformą wymiany wiedzy i doświadczeń związanych z rozwojem transportu kolejowego w Polsce i na świecie.

Tegoroczna edycja kongresu jest już trzecią. Motywem przewodnim III edycji Kongresu Rozwoju Kolei była konsolidacja rynku kolejowego. Ponadto dużo miejsca zostało poświęconego szeroko zakrojonym programom inwestycyjnym, cyfryzacji, proekologicznym rozwiązaniom oraz działalności kolei na arenie międzynarodowej, m.in. w ramach obszaru Trójmorza.

Krzysztof Pączkowski