Skutki gospodarcze pandemii COVID-19 potwierdzają trafność decyzji o fuzji PKN Orlen i Grupy Lotos, która ma być odpowiedzią na wyzwania rynkowe i zapewni rozwój z udziałem m.in innowacji i paliw alternatywnych – mówili uczestnicy debaty w trakcie Kongresu 590.

CZYTAJ RÓWNIEŻ: Prezydent otworzył Kongres 590. „Będę nadal działał na rzecz polskich przedsiębiorstw, wpierając polskie inwestycje i eksport”

Podczas panelu „Fuzja Orlen – Lotos: nowy koncern multienergetyczny w kontekście wyzwań rynku” ekspert w obszarze inwestycji kapitałowych PKN Orlen Jacek Ciborski ocenił m.in., że pandemia COVID-19 stała się katalizatorem wszystkich zmian, które zachodzą obecnie w wielu branżach, a w szczególności w branży oil & gas.

Ciborski zwrócił uwagę, że presja konkurencyjna z innych rynków doprowadziła w ostatniej dekadzie do zamknięcia ponad 30 europejskich rafinerii.

Ostatni rok to zamknięcie kilku kolejnych rafinerii w Europie. Są to często rafinerie słabsze, niezintegrowane, o niższym poziomie przerobu ropy naftowej na produkty wysokomarżowe, często zlokalizowane na rynkach przy morzu, gdzie presja konkurencyjna ze strony innych globalnych graczy jest jeszcze wyższa

— podkreślił ekspert PKN Orlen.

Według niego, tego typu zjawiska pokazują konieczność działań integracyjnych, które pozwalałyby na wzmocnienie podmiotów, jak właśnie w przypadku fuzji PKN Orlen i Grupy Lotos.

Pandemia jest katalizatorem przemian i potwierdza konieczność integracji dwóch podmiotów, aby móc przeciwstawiać się i sprostać konkurencji globalnej

— powiedział Ciborski.

Ekspert PKN Orlen, odnosząc się do najważniejszych wyzwań fuzji z Grupą Lotos, wymienił realizację środków zaradczych związanych z tym procesem, które wyznaczyła Komisja Europejska.

One muszą zostać wypełnione. To jest wyzwanie, przed którym dzisiaj stoimy

— stwierdził.

Wspomniał przy tym, iż środki zaradcze powodują m.in. konieczność przeformułowania rafinerii w Gdańsku, „żeby była ona inaczej skonstruowana i bardziej operacyjnie uporządkowana”.

Jak podkreślił Ciborski, środki zaradcze Komisji Europejskiej nie oznaczają pozbycia się części majątku Grupy Lotos.

Nie oddamy 390 stacji pod marką Lotos, nie oddamy 30 proc. rafinerii w Gdańsku. To jest przedmiot, który będzie podlegał dezinwestycji, sprzedaży inwestorowi. I naszym celem jest to, aby fuzję z Lotosem wykorzystać również na patrzenie w przód. Chcemy środki uzyskane ze sprzedaży tych aktywów wykorzystać na cele rozwojowe

— oświadczył ekspert PKN Orlen.

Ciborski dodał, iż rozmowy z partnerami w tym zakresie mogą dotyczyć m.in. wymiany aktywów, np. wprost, w przypadku stacji paliwowych.

Może to być jakieś krzyżowe rozwiązanie, typu 30 proc. rafinerii w Polsce versus aktywa petrochemiczne na innych rynkach europejskich. Zakres możliwości jest bardzo duży

— powiedział Ciborski.

Zaznaczył jednocześnie, iż PKN Orlen chciałby, „aby partner, w ramach dezinwestycji pewnych aktywów, stał się partnerem strategicznym, który będzie stanowił odskocznię dla połączonego podmiotu w celu poszukiwania nowych rynków, nowych możliwości, wchodzenia w nowe technologie, podejmowania wspólnych działań w zakresie badań i rozwoju”.

Wiceprezes Grupy Lotos ds. fuzji i przejęć Krzysztof Nowicki oznajmił, iż rafineria ta, w okresie pandemii COVID-19, obroniła się w wynikach finansowych, głównie poprzez trafne inwestycje.

Okres pandemiczny przyniósł konieczność takiego podejścia, które będzie prowadziło do oceny, iż dobrze zarządzane (…) duże podmioty o zdywersyfikowanych źródłach przychodu, będą stanowiły wartość, będą stanowiły moc

— oświadczył.

Starcie z globalnymi koncernami

Nowicki dodał, iż jest to szczególnie ważne w przypadku podmiotów, które „będą się mierzyły z globalnymi koncernami i będą musiały próbować odnaleźć swoją przestrzeń”.

Połączony Lotos z Orlenem będzie miał szansę odnalezienia się w tej przestrzeni i rozwoju w regionie, w którym funkcjonujemy

— podkreślił Nowicki.

Przewodniczący Rady Programowej Instytutu Myśli Schumana prof. Zbigniew Krysiak zwrócił uwagę, że już teraz ekonomiści prowadzą interdyscyplinarne badania w nowej dziedzinie nauki - tzw. pandenomii, zakładającej cykle pandemiczne i analizującej pojawiające się w związku z tym wyzwania, dotyczące funkcjonowania gospodarki, w tym konsumpcji energii.

Jak mówił prof. Krysiak, w tym kontekście fuzja PKN Orlen i Grupy Lotos nie może być postrzegana jako autonomiczne działanie obu tych spółek, których celem jest np. redukcja kosztów poprzez synergie, a powinna być oceniana jako „koncepcja, która wychodzi daleko w przyszłość”, np. w kwestii rozproszonej produkcji energii.

Dzisiaj perspektywa tej fuzji to jest produkcja wodoru, przechowywanie energii

— wskazał prof. Krysiak.

Prezes Instytutu Studiów Podatkowych prof. Witold Modzelewski, mówił z kolei, iż prawdopodobnie w bardzo niedługiej perspektywie realizowane będą „ogromne, nieznane w tym trzydziestoleciu” zamierzenia, dotyczące przebudowy systemu podatkowego, gdzie zmniejszenie opodatkowania osób fizycznych, pracowników „będzie pewnym faktem historycznym”. Dodał, iż działania te spowodują „istotny spadek dochodów budżetowych”, szacowany nawet między 50 a 60 mld zł w skali roku, a rekompensowanie tego spadku, przynajmniej w części, wymagało będzie sięgnięcia do podatków, które nie są podatkami dochodowymi.

W związku z tym, czy fuzja ma szansę być czynnikiem zwiększającym efektywność fiskalną opodatkowania akcyzą, nie tylko akcyzą, ale przede wszystkim nią, w ogóle tego sektora w Polsce? Odpowiedź jest: oczywiście tak

— stwierdził prof. Modzelewski.

Wskazał zarazem, że jeśli chcemy znaleźć dodatkowe dochody budżetowe, bez wzrostu opodatkowania jednostkowego, trzeba będzie wykorzystać „efekt niekonkurencyjności dwóch najważniejszych podatników w tym zakresie”, mogących stworzyć jednego, w sensie ekonomicznym, podatnika.

Znaczenie Via Carpatia

Droga Via Carpatia to droga życia dla Europy środkowo-wschodniej – przekonywał w środę minister infrastruktury Andrzej Adamczyk. Dodał, że obecnie trwają starania, żeby wpisać szlak do sieci bazowej TEN-T.

Adamczyk był jednym z uczestników panelu na rozpoczętym w środę Kongresie 590. Spotkanie poświęcone było trasie Via Carpatia i jej znaczeniu dla rozwoju Polski.

Minister podkreślił, że budowa Via Carpatia to wieki projekt, który powinien być obecny w rozmowach w każdym z państw UE.

„8800 km drogi Via Carpatia wraz z odnogami, to tak naprawdę droga życia (…), całej Europy środkowo-wschodniej. Via Carpatia to zmiana sposobu myślenia, to inne pojmowanie układu transportowego Europy. To nie tylko układ wschód-zachód, ale szczególnie układ południkowy” – mówił.

Adamczyk dodał, że budowa tej trasy to również otwarcie Bałtyku i państw północno-wschodniej Europy. Przypomniał, że inicjatorem powstania szlaku był śp. prezydent Lech Kaczyński.

Adamczyk zapowiedział, że obecnie głównym celem jest wpisanie szlaku do sieci bazowej TEN-T (Transeuropejska Sieć Transportowa). „To jest taki bardzo skuteczne narzędzie i powiedziałbym, klucz do sukcesu i to jest nasz główny cel” – dodał. Decyzje w tej sprawie mają zapaść w 2023 roku.

Minister przypomniał, że budowę Via Carpatii poprały nie tylko kraje, przez które ona przebiega, ale również m.in. Niemcy, Białoruś i Ukraina. Szczególnie ważna jest to droga, jak mówił Adamczyk, dla tego ostatniego kraju.

Minister zaznaczył, że Via Carpatia będzie się łączyła m.in. z drogą Via Baltica i autostradą A2. W ocenie Adamczyka, dlatego Via Carpatia będzie potężnym silnikiem, który wpłynie na rozwój regionów, przez które będzie przebiegać.

Jak podkreślił minister, odcinek Via Carpatii między Rzeszowem a Lublinem ma być oddany jeszcze w tym roku. Natomiast cała trasa w naszym kraju ma być gotowa do końca 2026 r.

Via Carpatia w Polsce będzie miała ponad 700 km długości i przebiegnie przez województwa: podlaskie, mazowieckie, lubelskie i podkarpackie; jej częścią, oprócz S19, będzie również m.in. S61.

Idea utworzenia szlaku Via Carpatia została zapoczątkowana w 2006 r. w Łańcucie (Podkarpackie) przez ministrów Litwy, Polski, Słowacji i Węgier pod patronatem ówczesnego prezydenta RP Lecha Kaczyńskiego.

Via Carpatia ma przebiegać z Kłajpedy i Kowna na Litwie przez Białystok, Lublin, Rzeszów i słowackie Koszyce do Debreczyna na Węgrzech, a dalej do Rumunii, Bułgarii i Grecji. Ma docierać m.in. do rumuńskiego portu w Konstancy nad Morzem Czarnym oraz greckich Salonik nad Morzem Egejskim.

Rządowy Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 (z perspektywą do 2025 r.) wskazuje budowę szlaku jako główny priorytet inwestycyjny.

mly/PAP