Budownictwo przechodzi kryzys związany z COVID-19 łagodniej niż inne branże. Ucierpiało bowiem w znaczenie mniejszym stopniu z powodu lockdownu. W ocenie ekspertów wciąż jednak dominuje duża niepewność rynku budowlanego w Polsce. Uczestnicy debaty portalu wGospodarce.pl szukali odpowiedzi na pytania nurtujące obecnie branżę budowlaną: w jaki sposób przezwyciężyć główne wyzwania branży, aby inwestycje i rozwój infrastruktury stały się kołem zamachowym postcovidowej gospodarki?

W niezwykle ciekawej dyskusji online udział wzięli: minister infrastruktury Andrzej Adamczyk, prezes Budimexu Dariusz Blocher, Krzysztof Kieres ze Stowarzyszenia Producentów Cementu, burmistrz Radzynia Podlaskiego Jerzy Rębek, prezes spółki Centralny Port Komunikacyjny Mikołaj Wild oraz członek zarządu firmy Strabag Wojciech Trojanowski.

Mamy do czynienia z kryzysem covidowym w gospodarce – to fakt niezaprzeczalny. Nikt nie jest w stanie ocenić, jakie będą ostateczne skutki pandemii: jej drugiej fali czy też kolejnych. Jedno jest pewne – historia pokazała, że najlepszą metodą na wyjście z kryzysu jest szeroki front inwestycji publicznych. Na całym świecie są one czynnikiem stabilizującym gospodarkę. Zapewniam wszystkich, że rząd jest zdeterminowany, aby polska gospodarka poradziła sobie w tej sytuacji możliwie najlepiej. Musimy myśleć na wiele miesięcy do przodu i dawać świadectwo, że nasze decyzje są odpowiedzialne. Musimy być konsekwentni. Bez względu na kolejne decyzje w związku z koronawirusem jestem przekonany, że nie dotkną one procesów inwestycyjnych ani budownictwa. Gdy sytuacja z koronawirusem się uspokoi, będziemy pod tym względem liderami w Europie

— deklarował minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.

Wyzwania branży a druga fala pandemii

W branży budowlanej występują dziś jednocześnie trzy zjawiska: utrzymujący się pomimo pandemii wysoki popyt na usługi budowlane, nieustający wzrost kosztów w budownictwie i spadek rentowności dużych firm budowlanych.

Pod koniec marca spotkaliśmy się na konferencji wykonawców prac na inwestycjach drogowych i kolejowych. Jeden z uczestników powiedział takie słowa: jeżeli minister chce się z nami spotkać, to ma nam do zakomunikowania na pewno złą wiadomość, np. że przerywamy budowy. Przekazaliśmy stanowisko rządu, że zrobimy wszystko, aby nie zatrzymać polskich budów i żeby wesprzeć branżę w rozwiązywaniu wszystkich trudności wobec lockdownu. To się nam wtedy udało. Tym się różnimy od Hiszpanów, Niemców czy Włochów – przerw na polskich budowach nie było. Oczywiście były potrzebne zwiększone wysiłki wobec rozprzestrzeniającej się pandemii i wprowadzania kolejnych restrykcji. Branża odpowiedziała na to wyzwanie bardzo pozytywnie. To był warunek konieczny, byśmy mogli realizować inwestycje bez przerwy. To przecież nie tylko wykonawcy – to olbrzymi obszar gospodarki, która zajmuje się chociażby przygotowaniem materiałów, betonu, dalej są chociażby huty itd. To cała gama przedsiębiorstw. Nie mieliśmy szczególnych opóźnień. Dzisiaj mogę powiedzieć, że rząd poprzez GDDKiA, CPK czy PKP realizuje przedsięwzięcia, które mogą utrzymać w normalnym rytmie polską gospodarkę. Szczególnie tę część, która odpowiada ze szeroko pojęte inwestycje budowlane

— zwrócił uwagę minister Adamczyk.

Przypomniał także, że Ministerstwo Infrastruktury oraz Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad są coraz bliżej pełnej realizacji Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023. Budują spójny system połączeń drogowych, łączący wszystkie regiony Polski. Do tego przygotowywany jest nowy projekt programu do 2030 r., który ma szansę objąć inwestycje za kwotę aż 250 mld zł.

Program 500+ dla budownictwa

Potężne publiczne inwestycje infrastrukturalne mogą wpłynąć na ożywienie na rynku i pobudzić zamówienia, zbyt, rynek usług w sytuacji kryzysowej. Jedną z tych inwestycji jest Centralny Port Komunikacyjny. W uchwalonym przez rząd pod koniec października Programie Wieloletnim CPK na lata 2020–2023, na pierwszy etap inwestycji, czyli prace planistyczne, projektowe i wykup gruntów, przewidziano 12,8 mld zł, na które złoży się emisja obligacji, środki unijne i finansowanie komercyjne. Łącznie inwestycje lotniskowe, kolejowe i drogowe związane z CPK będą kosztowały ponad 100 mld zł. W trakcie debaty zwrócono uwagę, że to trochę jak taki program 500+ dla budownictwa.

Centralny Port Komunikacyjny to nie tylko dążenie do stworzenia „systemu transportu publicznego 2.0”, lecz także wykorzystanie potężnego pozytywnego impulsu, jakim mogą być dla polskiej gospodarki duże inwestycje infrastrukturalne. Tempo prac budowlanych w Polsce nie ustało, mimo uderzenie pandemii COVID-19. Inwestycje wyszły z niej obronną ręką. To, co jest ambicją CPK, to postawienie poprzeczki jeszcze wyżej. Musimy mieć świadomość, że według dostępnych analiz gospodarczych w 2026 r., czyli szczytowym roku naszej inwestycji, będziemy potrzebować ok. 95 tys. dodatkowych miejsc pracy, w większości w budownictwie. To oznacza, że rynek budowlany czeka swoista klęska urodzaju. Stawia ona przed firmami z tej branży następujące wyzwanie: radykalne zwiększenie swojej efektywności i mocy produkcyjnej. Nie mówimy o utrzymaniu obecnego poziomu, tylko o wejściu na zupełnie nowy. Te zmiany są konieczne także po to, żeby zbudować w Polsce jeszcze silniejsze firmy budowlane, które będą mogły bardziej niż dziś eksportować swoje usługi za granicę. Mamy świadomość, iż bez ścisłej współpracy z branżą ten skok się nie wydarzy

— powiedział prezes spółki CPK Mikołaj Wild.

Podkreślił również, że po raz pierwszy jest możliwość zaplanowania i zrealizowania inwestycji na dwie kolejne perspektywy unijne.

Nie ukrywam, że bardzo dopingujemy i kibicujemy inwestycji CPK. Będzie bardzo istotna dla naszej branży. Różne są szacunki, ale łącznie może to być pomiędzy 70 a 100 mld zł z inwestycji. I nie mówimy jedynie o lotniskowej infrastrukturze. Myślę, że polska branża będzie przygotowana, ale są dwa warunki: pierwszy – żeby umowy były fair. Warto nad tym się pochylić, bo mamy świeże doświadczenia z lotniskiem w Berlinie, które po wielu latach opóźnienia zostało otwarte. Drugi – żebyśmy zadbali o potencjał wykonawczy, czyli zarówno o ludzi, jak i maszyny oraz technologie, musimy mieć konkretne plan, czego w danych latach się spodziewać. Bez tego, przy relatywnie niskiej rentowności, która jest w branży budowlanej, to firmy nie podejmą tego ryzyka. Deklaracja „budujemy” będzie za mała

— dodał prezes Budimexu Dariusz Blocher.

Lokalna rzeczywistość

CPK to inwestycja krajowa, tymczasem samorządy muszą się zderzyć z rzeczywistością lokalną. Jak druga fala COVID-19 wpływa na samorządowe plany inwestycyjne? Inwestycje infrastrukturalne do tej pory rozpatrywano raczej jako wyrównywanie szans terenów przez lata zapomnianych. Tak jest w Radzyniu, o którym wicepremier Jacek Sasin powiedział, że jest „oczkiem w głowie tego rządu”.

W samorządach i z samorządami współpracuję już od 30 lat. Z pełną odpowiedzialnością mogę powiedzieć, że takiego okresu rozwoju infrastruktury lokalnej nie przeżywaliśmy. Zacznę od Funduszu Dróg Samorządowych – jest jak tlen dla chorego organizmu. Gdyby nie to wsparcie finansowe, to samorządy nie ruszyłyby z miejsca. Czasem sięga 70 proc. wartości przedsięwzięć. Nie dotyczy to tylko miasta Radzyń Podlaski. Dlatego też wyrażam wielką wdzięczność rządowi za troskę. Podam konkretny przykład – na początku wiosny bieżącego roku realizowaliśmy budowę ulicy Przemysłowej. Skomunikuje kilka hektarów terenów przemysłowych. Jako samorządy ufamy, że te programy będą kontynuowane i przygotowujemy się pod kątem logistycznym do tego. Mamy ambitne plany. Budowa Via Carpatii jest ogromną szansą rozwoju terenów Polski wschodniej

— zaznaczył Jerzy Rębek, burmistrz Radzynia Podlaskiego.

Mogę tylko potwierdzić, że samorządy dla nas są bardzo dobrym partnerem inwestycyjnym. To wynika trochę z natury przetargów. One są dużo krótsze niż te, które realizujemy w ramach inwestycji centralnych. Trwają zwykle około jednego roku. Poziom ryzyka jest zatem dużo łatwiejszy do przewidzenia, niż ten, o którym dyskutujemy z agencjami podległymi ministrowi Adamczykowi, ale to nie jest niczyja wina. Kontrakty długoterminowe są obarczone dużo większym ryzykiem

— podkreśla z kolei Wojciech Trojanowski, członek zarządu firmy Strabag.

Powiew optymizmu

Portfel zamówień Budimeksu zbliża się do 13 mld zł. Po trzech kwartałach tego roku sytuacja w największej grupie budowlanej w Polsce jest dobra – wzrosła sprzedaż, poprawiła się też rentowność. Budimex zauważa jednak, że rośnie liczba zakażeń koronawirusem wśród pracowników, co może mieć wpływ na tempo realizacji kontraktów.

Nasze wyniki są dobre na tle tego, co się dzieje na rynku. Ale pamiętam lepsze lata pod tym względem. Pozamykaliśmy kilka nierentownych kontraktów. Czasy pandemii pokazują, że firmy, które mają dobre fundamenty, czyli mają swoich pracowników i inwestują w sprzęt oraz określają się mianem „patriotycznie odpowiedzialnych”, radzą sobie lepiej. Bardzo ograniczamy mobilność Polaków, to i wszyscy wydajemy mniej. Nie ma więc sensu produkować rzeczy, których nikt nie będzie kupował. To, co nam zostaje, to inwestycja w infrastrukturę, która ma długą perspektywę. W Polsce jest przynajmniej dwukrotnie niedoinwestowana. To jest jeden z pomysłów, by PKB Polski w następnym roku utrzymać na relatywnie wysokim poziomie. Perspektywa jest dość jasna, ale to, co może trochę martwić, to to, że jest oparta na instytucjach rządowych. Do tej pory współpraca była bardzo dobra. Ale jeżeli popatrzymy na to, co opublikował GUS w danych za sierpień i wrzesień, to produkcja budowlano-montażowa spadła o 13 proc. w obszarze infrastruktury w stosunku do zeszłego roku. Mimo wszystko perspektywa dla branży jest bardzo dobra. Jest budżet unijny z wysokim poziomem inwestycji, a do tego dojdzie CPK

— powiedział Dariusz Blocher, prezes Budimexu.

Z publikacji prasowych wynika, że Strabag również nie narzeka na sytuację na rynku zamówień inwestycyjnych. W ubiegłym roku o tej porze firma mogła zaprezentować portfel zamówień wart w sumie 6,4 mld zł, a obecnie sięga około 6 mld zł. Jednak przychody już obecnie są wyższe niż rok temu o prawie 600 mln zł. Co może być zatem największym zagrożeniem?

W porównaniu z innymi branżami budownictwo przechodzi kryzys koronawirusowy dość łagodnie. Nie mamy na co się skarżyć. Nasze budowy pracują, mamy ich kilkaset na terenie kraju, a plany z ostatnich dziewięciu miesięcy udało się zrealizować. Co więcej, nawet z pewną nadwyżką. Jedną, niepokojącą rzeczą jest obecna skala epidemii. Mamy już kilkadziesiąt przypadków chorych osób i to niestety wzrasta. Podczas gdy wiosną mieliśmy jeden czy dwa przypadki, to w chwili obecnej odnotowujemy kilkanaście w tygodniu. Może mieć to negatywny wpływ na realizację naszych zobowiązań

— stwierdził Wojciech Trojanowski, członek zarządu Strabag.

Technologie a inwestycje

Spora część debaty poświęcona była konkretnym rozwiązaniom, które mogą pobudzić polski rynek i pomóc polskim producentom materiałów budowlanych. To kwestia wyboru rodzaju nawierzchni drogowej, który może mieć wpływ na koszty budowy i utrzymanie dróg. Uczestnicy debaty zwrócili uwagę, że rozwijanie dwóch równorzędnych technologii nawierzchniowych zapewnia zdrową konkurencję w zakresie cen i innowacyjności. Równocześnie przeniesienie decyzji na wykonawców w sytuacji, kiedy w Polsce wciąż mamy jeszcze monokulturę asfaltową, może prowadzić do umacniania statusu quo i stagnacji technologicznej.

Narastają obawy covidowe i frustracja ludzi. Nie możemy jednak żyć tylko dniem dzisiejszym, ale musimy myśleć na rok, dwa, pięć do przodu. Chcę zapewnić, że moce produkcyjne cementowni są wystarczające, tak że na pewno nie zabraknie ani cementu, ani betonu. Postrzegamy się jako ważny element szeroko pojętej branży budowlanej. O ile inwestycje centralne wydają się niezagrożone, o tyle mamy obawy o inwestycje samorządowe. Wiemy, że samorządy są obarczone innymi kosztami i najłatwiej można oszczędzać na zmiennych wydatkach, jakimi są inwestycje. Dyskusja – czy w budowie dróg i autostrad lepsza jest technologia asfaltowa, czy betonowa, jest jak rozmowa o wyższości świąt Bożego Narodzenia nad świętami Wielkiejnocy. Jako branża „betonowa” nie oczekujemy szczególnych przywilejów. Od lat zabiegamy, aby obie technologie były traktowane równorzędnie. Bo to powoduje, że wzmaga się wyścig technologiczny. Drogi asfaltowe, które teraz mamy, to nie są już te, co budowane 20–30 lat temu. Tak samo inne są samochody czy natężenie ruchu. I technologia asfaltowa, i betonowa mają w związku z tym nowe wyzwania. Każdy z nas w danym momencie życia jest inwestorem. Nie wyobrażam sobie, że chcę zbudować dom i przychodzi projektant, oświadczając, że zamieszkam w domu drewnianym, a ja np. takiego nie chcę. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad będąca emanacją wszystkich podatników musi działać w naszym imieniu. Budować drogi bezpieczne i tanie, wychodzące naprzeciw aktualnym potrzebom. Oczekujemy, by wreszcie zostały podjęte rzetelne analizy, żeby dokonać porównania kosztów w całym cyklu życia produktu

— zaznaczył Krzysztof Kieres, przewodniczący Stowarzyszenia Producentów Cementu.

Temat wywołał takie emocje, że uczestnicy już zapowiedzieli kontynuację debaty na temat wykorzystania nawierzchni betonowych i asfaltowych. Tymczasem za konstatację debaty mogą posłużyć słowa ministra Adamczyka z „Polskiego Kompasu 2020”, w którym czytamy: „Rozwój gospodarczy, sprawne funkcjonowanie kraju, możliwości rozwoju, a nawet pozycja na arenie międzynarodowej zależą od nowoczesnej infrastruktury: dróg, linii kolejowych, lotnisk. Skuteczna realizacja projektów infrastrukturalnych jest jednym z głównych czynników decydujących o sytuacji gospodarczej państwa. Pandemia nie zatrzymała inwestycji w infrastrukturę. […] Dzięki odpowiedzialnemu podejściu wszystkich stron rynku prace projektowe i budowlane są kontynuowane”.

(KG)