Zerwanie kontraktu warszawskiej SKM z bydgoską Pesą budzi wiele wątpliwości. Niezrozumiałym jest m.in., dlaczego zamiast podpisać aneks do kontraktu uwzględniający przesunięcie terminu oddania pociągów, spółka zdecydowała się na rozwiązanie umowy mimo że czasowo jest to zdecydowanie mniej korzystne niż aneksowanie. O przyczyny tej decyzji portal wPolityce.pl zapytał szczegółowo warszawski ratusz i zarząd spółki SKM.

CZYTAJ RÓWNIEŻ:

Trzaskowski dyskryminuje Pesę? Warszawska SKM zerwała kontrakt. Furgalski: Lepsze byłoby dostarczenie pociągów z opóźnieniem

NASZ WYWIAD. Warszawa wypowiada kontrakt bydgoskiej Pesie. Lasocki: Być może wprowadzamy bocznymi drzwiami zagraniczne podmioty

Decyzja o rozwiązaniu umowy została podjęta przez Zarząd Szybkiej Kolei Miejskiej Sp. z o.o. w oparciu o szereg dokumentów (m.in. pism, opinii prawnych), oceny wynikającej z prowadzonego przez spółkę nadzoru nad produkcją, a także spotkań z przedstawicielami Ministerstwa Inwestycji i Rozwoju, Centrum Unijnych Projektów Transportowych czy Polskiego Funduszu Rozwoju

— wyjaśnia w rozmowie z portalem wPolityce.pl Kamil Dąbrowa, rzecznik prasowy stołecznego ratusza, w odpowiedzi na pytanie, czy Urząd Miasta Stołecznego Warszawy sugerował Szybkiej Kolei Miejskiej zerwanie kontraktu z bydgoską Pesą.

Dąbrowa podkreśla, że warszawska SKM jest spółką w 100 proc. miejską, realizującą przewozy na zlecenie stołecznego Zarządu Transportu Miejskiego, „dlatego też wszystkie strony i wszystkie zainteresowane podmioty, a także jednostki miejskie uzyskują od przewoźnika stosowne informacje, jak również wydają na prośbę SKM opinie co do przedkładanych materiałów”.

Zapytany, jak Urząd Miasta Stołecznego Warszawy zapatruje się na zerwanie przez SKM kontraktu z bydgoską Pesą i czy to stanowisko zostało przedłożone SKM, informuje że „przedłożona przez spółkę SKM bogata dokumentacja prawna oraz analiza stanu faktycznego i wszelkich możliwych konsekwencji finansowych wskazuje, że podjęto najbardziej racjonalną decyzję”.

We wrześniu 2019 r. odbyło się w tej sprawie spotkanie z udziałem zarządu SKM, wiceprezydenta m.st. Warszawy oraz przedstawicieli biur i jednostek miejskich. Później spółka realizowała kolejne działania ukierunkowane na potwierdzenie posiadanej wiedzy i rozpoznanie wszelkich dostępnych ścieżek rozwiązania problemu – działania te podejmowane były wspólnie z CUPT, MIR i PFR. Decyzja o rozwiązaniu umowy była ich naturalną konsekwencją – co więcej podyktowaną kalendarzem zamówienia wynikającym z zapisów zawartej umowy – czas dla zamawiającego na odstąpienie od umowy jest ściśle określony w umowie, przekroczenie tego terminu naraziłoby władze spółki na zarzut niegospodarności. Pojawiłaby się bowiem okoliczność otwierająca drogę do utraty części dofinansowania unijnego

— mówi portalowi wPolityce.pl.

W odpowiedzi na pytanie, jak Urząd Miasta Stołecznego Warszawy ocenia przedłożoną przez SKM argumentację odnośnie do zerwania wspomnianego wyżej kontraktu Dąbrowa stwierdził, że działania podjęte przez spółkę mają poparcie władz m.st. Warszawy i są w pełni spójne.

W zaistniałych okolicznościach nie było innego wyjścia. Ze względu na ryzyko utraty dofinansowania unijnego rezygnacja z kar umownych nie wchodziła w grę, a podpisanie aneksu z PESĄ na warunkach przedstawionych przez producenta było niemożliwe. Przyjęty przez SKM tryb działania został ugruntowany i ukierunkowany w tym zakresie przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych i Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju. Zebrana przez Spółkę dokumentacja została oceniona jako bardzo profesjonalna

— informuje.

W jego ocenie głównym problemem, wskazywanym w dokumentacji przedłożonej przez SKM, był brak perspektyw na wywiązanie się przez Pesę z wykonania kontraktu – m.in. ze względu na wstrzymanie dostaw komponentów od firm zewnętrznych, a także złą sytuację finansową producenta – uwidocznioną m.in. w sprawozdaniach finansowych za ubiegły rok.

Dyskusja o tym, czy można było podpisać aneks byłaby zasadna w okolicznościach, w których istniałyby przesłanki wskazujące na to, że producent będzie w stanie wywiązać się ze wszystkich zapisów zawartej umowy. W tym przypadku zebrane informacje w sposób graniczący z pewnością wskazywały, że żaden aneks nie przybliżyłby SKM do pozyskania taboru

— oświadczył Dąbrowa, dodając, że „wsparcia PESIE w omawianej sytuacji odmówił Polski Fundusz Rozwoju (właściciel)”.

Warszawska SKM podjęła próbę uzyskania od PFR potwierdzenia zagwarantowania dofinansowania dla producenta, umożliwiającego mu wywiązanie się z zapisów zawartej umowy. Należy odnotować także, że producent od początku miał problemy z tym kontraktem. Po wygraniu przetargu, był bowiem kilka razy wzywany przez SKM do podpisania umowy i wpłacenia wymaganych gwarancji

— wyjaśniał.

Polska poprzez swoje członkostwo w Unii Europejskiej jest zobowiązana do stosowania prawa europejskiego i zharmonizowanego z nim prawa polskiego – w tym przypadku kluczowe znaczenie ma prawo zamówień publicznych. Nie ma tutaj możliwości faworyzowana jakiegokolwiek producenta – są określone kryteria, terminy i warunki przetargu – kto je spełni, temu udzielane jest zamówienie. Z punktu widzenia zamawiającego, patriotyzm przejawia się w zamiarze uzyskania dla klientów (Polaków) najlepszego możliwego produktu za jak najniższą cenę. W sektorze publicznym poza prawem zamówień publicznych kluczowe zasady wpływające na postawę i działania samorządów i ich podmiotów wynikają z ustawy o finansach publicznych. Zamawiającemu, który nie dochodzi należnych praw z tytułu kar umownych czy też podejmuje decyzje gospodarcze nieracjonalne z punktu widzenia troski o lokalną społeczność i majątek wspólnoty, grożą stosowne sankcje karne.

– tłumaczył, zapytany, dlaczego wśród priorytetów polityki Urzędu Miasta Stołecznego Warszawy nie ma wspierania polskiego przemysłu transportowego

W przypadku tramwajów PESA przegrała przetarg (dała znacząco wyższą cenę niż Hyundai) – sprawa była kontrolowana także przez różne służby i nikt nie dopatrzył się tu jakiegokolwiek naruszenia prawa

— przekonywał.

Wyjaśnienia stołecznego ratusza nie przekonują. Jak wskazywał w rozmowie z PAP specjalista ds. rynku kolejowego Adrian Furgalski, wiceprezes Zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, „tutaj mieliśmy na jednej szali możliwość dostarczenia składów w połowie 2020 r., a w tej chwili (przy zerwaniu kontraktu - PAP) mamy perspektywę gdzieś 2021-2022 r.”.

Patrząc na terminy i na to, że jednak środki unijne nie są zagrożone, bo to jest jeszcze bardzo dużo czasu, to ja bym się podjął negocjacji z wydłużeniem aneksu

— ocenił.

Podkreślał, że w umowie figuruje rok 2022, ale tak naprawdę to może być zmienione.

To, co nie może być zmienione, to koniec perspektywy finansowej Unii Europejskiej, a to jest koniec 2023 r., więc do tej daty tak naprawdę musimy tabor dostarczyć, rozliczyć

— konstatował.

Portal wPolityce.pl zapytał zarząd SKM między innymi, czy spółka ma już upatrzonego innego niż Pesa producenta, który oferuje gotowe już pociągi i umowa mogłaby zostać zrealizowana bez czasu oczekiwania na wyprodukowanie, a także czy były prowadzone rozmowy z innym producentem. Odpowiedzi na te pytania nie otrzymaliśmy.

CZYTAJ TAKŻE: TYLKO U NAS. Warszawski ratusz kłamał?! PESA: Mimo opóźnienia, dostarczylibyśmy wszystkie zamówione przez SKM pojazdy

aw