Do 2025 r. PKP Intercity nie będzie mogło wykorzystać pendolino do walki o pozycję na europejskim rynku kolejowym. Może to być efekt lobbingu kolei niemieckich – informuje „Forsal.pl”.

Według portalu możliwości techniczne pendolino można by lepiej wykorzystać, gdyby skierowano je na trasy zagraniczne. W Polsce pociągi nie pohulają, bo prędkość 200 km/h mogą osiągnąć tylko na liczącym 80 km odcinku między Olszamowicami i Zawierciem.

Od strony technicznej pociągi Pendolino dla PKP Intercity są gotowe do wyjazdu na trasy międzynarodowe, bo taki był wymóg kontraktowy

—przyznaje Nicolas Halamek, dyrektor zarządzający Alstom Transport w Polsce. Na pokładach zostały zainstalowane systemy zasilania i sterowania ruchem wymagane w Austrii, Czechach i Niemczech.

Dostarczony tabor spełnia też europejskie normy interoperacyjności TSI. Jedyną barierą jest do- puszczenie do eksploatacji, czyli homologacja na terenie sąsiednich krajów. W umowie PKP Intercity z Alstomem jest zapis, że producent pociągów zobowiązuje się do uzyskania homologacji dla trzech wymienionych państw, ale dopiero po pięciu latach od dostawy ostatniego składu. Ale nawet w 2020 r. po- ciągi nie będą mogły wyjechać za granicę z powodu wytycznych dotyczących unijnego dofinansowania.

Każdy projekt współfinansowany z funduszy unijnych ma pewne wytyczne, np. określa trasy, po których mogą kursować pociągi.

W tym przypadku trwałość projektu została określona na dziesięć lat

—mówi Zuzanna Szopowska z PKP Intercity. Czyli przez najbliższą dekadę pendolino może być używane tylko na rynku krajowym.

Zmiany w relacjach kursowania nowych pociągów będą mogły zostać wdrożone po upływie okresu trwałości projektu, czyli po dziesięciu latach

—potwierdza Zuzanna Szopowska. To oznacza, że PKP do 2025 r. nie będą mogły korzystać z pendolino w walce o klientów na trasach zagranicznych. Chodzi głównie w rywalizację z Deutsche Bahn.

„Forsal.pl” twierdzi, że wie od osoby zaangażowanej w projekt, że ograniczenia dofinansowania dla polskich pendolino wynikają częściowo z układów między kolejami europejskimi. Chodzi o argument nieuczciwej konkurencji z przewoźnikami, którzy kupowali używany tabor bez unijnej pomocy.

Przedstawiciele DB mają duży wpływ na organy unijne. Niemcy byliby w stanie zablokować dofinansowanie dla zakupu pendolino, gdyby nie zostały wprowadzone ograniczenia ich użytkowania za granicą

—twierdzą informatorzy portalu. O jakie pieniądze chodziło? Całkowity koszt taboru – bez jego utrzymania – to 400 mln euro. Pierwotnie projekt miał być finansowany ze środków programu Infrastruktura i Środowisko w wysokości 50 proc. kosztów kwalifikowanych. Nie zgodziła się na to Komisja Europejska. Stanęło na pomocy z puli regionalnej w wysokości 22 proc., czyli ok. 88 mln euro. W listopadzie wyszło na jaw, że wysokość kosztów kwalifikowanych zmniejszono, a tym samym dofinansowanie stopniało do 74 mln euro.

To zdaniem „Forsal.pl” może nie być koniec problemów. Unijne organy zgłaszają kolejne zastrzeżenia do projektu Pendolino w Polsce. Gdzie pendolino mogłoby się sprawdzić? Eksperci twierdzą, że na trasach do Pragi i Wiednia stan infrastruktury nie pozwala dziś jeździć szybciej niż 160 km/h. Pendolino mogłoby pokazać swoje możliwości w Niemczech, ale na trasach na zachód od Berlina.

Dziesięć lat zakazu wyjazdu za granicę dla pendolino to nadmierna restrykcja, ale wynika to z tego, że nie zostały one kupione w formule komercyjnej, ale z pomocą Brukseli

—tłumaczy Jakub Majewski, prezes fundacji Pro Kolej.

Powstaje jednak inne pytanie: skoro do 2025 r. nie będziemy nimi jeździć za granicę, to po co zamówiono pociąg wielosystemowy? Za tę opcję przewoźnik musiał dopłacić

—zastanawia się Majewski. Pendolino kursują obecnie na trasach Trójmiasto – Warszawa, Trójmiasto – Kraków, Warszawa – Kraków, Warszawa – Katowice i Warszawa – Wrocław przez Częstochowę i Opole. W planach jest wydłużenie tras z Katowic i Krakowa. – Za rok pojedziemy do Bielska-Białej i Gliwic, a za dwa lata do Rzeszowa – twierdzi PKP Intercity.

Te trasy są uwzględnione w unijnych dokumentach, więc przewoźnik może na nich uruchamiać przewozy, kiedy tylko gotowa będzie infrastruktura, za którą odpowiada spółka PKP PLK. W umowie między PKP Intercity a Alstomem wymienione są też potencjalne trasy Warszawa – Poznań – Szczecin i Warszawa – Poznań – Wrocław. Tutaj składy pendolino mogą się jednak pojawić dopiero po upływie trwałości projektu, czyli za dziesięć lat. Przewoźnik nie chce w tej sprawie składać wiążących deklaracji.

Według przewoźnika w przedsprzedaży rozeszło się dotychczas blisko 120 tys. biletów na pendolino. Na 30 dni przed wyjazdem można kupić bilety w drugiej klasie po 49 zł na trasach z Warszawy do Krakowa, Katowic i Trójmiasta, za 59 zł ze stolicy do Wrocławia i 98 zł z Krakowa do Trójmiasta.

Później obowiązują kolejne pułapy cenowe aż do standardowej ceny 150 zł. Poza tym na niektórych trasach pendolino wcale nie jest najszybsze. Podróż z Warszawy do Gdańska trwa krócej tradycyjnym składem wagonowym EIC Neptun. Na trasie ze stolicy do Katowic królem szybkości będzie wagonowy skład EIC Wysocki.

Ryb, Forsal.pl