Na prośbę rodzin ofiar katastrofy smoleńskiej niniejszym prezentujemy rozszerzoną i ostateczną odpowiedź Zespołu Parlamentarnego na pytania Pana Grzegorza Januszki, ojca śp. Natalii Januszko, która zginęła 10.04.2010 r.

Jednocześnie publikujemy odpowiedzi, których na te same pytania udzielił zespół Macieja Laska.

To pierwsza taka konfrontacja – na razie korespondencyjna. Miejmy nadzieję, że w przyszłości uda się doprowadzić do bezpośredniej dyskusji obu stron.

 

 

1.Czy jest możliwe, żeby część skrzydła została urwana po zderzeniu z brzozą? Po pierwsze, z punktu widzenia położenia owego drzewa, a po drugie, z punktu widzenia jego grubości, technologii drewna, prędkości samolotu itp.?

 

ODPOWIEDŹ ZESPOŁU MACIEJA LASKA

Tak, to możliwe aby część skrzydła została urwana po zderzeniu z brzozą. Z analizy zapisów zawartych w rejestratorze parametrów lotu (zarówno polskiej produkcji rejestratora QAR-ATM jak i rejestratorów produkcji rosyjskiej) najniższa wysokość lotu samolotu względem ziemi, zapisana w pamięci rejestratorów, wynosiła 6,2 m. W oparciu o zapisy rejestratorów, uwzględniając ukształtowanie terenu przed lotniskiem w Smoleńsku oraz ślady, które pozostawił przelatujący na małej wysokości samolot (opisane w Załączniku nr 4 – Geometria zderzenia samolotu), samolot uderzył lewym skrzydłem w brzozę. Wysokość lotu samolotu względem poziomu pasa startowego wynosiła w momencie uderzenia około 1,1 m. Jeżeli załoga samolotu wykonałaby prawidłowo manewr odejścia na drugi krąg, wysokość lotu samolotu w tym miejscu nie powinna być mniejsza niż 100 m względem pasa startowego, a w przypadku prawidłowego podejścia do lądowania 55 m. Elementy konstrukcji skrzydła wbite w pień brzozy, odłamki drzewa znalezione w oderwanej części skrzydła oraz ślady niszczenia struktury skrzydła typowe dla zderzenia konstrukcji cienkościennej z jednorodną przeszkodą, potwierdzają opisany w raporcie przebieg zdarzenia.

Pragniemy dodatkowo zwrócić uwagę, że w materiałach konferencyjnych z Konferencji Smoleńskiej z dnia 22.10.2012 r., na której prezentowane były wyniki prac przedstawicieli nauki, na stronie 73 znajduje się referat „Brzoza smoleńska – aspekty wytrzymałościowe struktury skrzydła samolotu Tu-154”. Jego autorem jest dr Jan Błaszczyk, uznany autorytet w zakresie konstrukcji lotniczych, ich wytrzymałości i aerodynamiki, emerytowany pracownik Wojskowej Akademii Technicznej. W materiale tym można znaleźć odpowiedź na zadane pytanie ujętą w formie naukowego wywodu.

Jako przykład możliwości zniszczenia skrzydła dużego samolotu przez dużo słabszy element można wskazać wypadek z 29.09.2006 r. gdzie samolot Embraer EMB-135BJ odciął wingletem (końcówką skrzydła wywiniętą do góry) prawie połowę skrzydła samolotu Boeing B737-800, w wyniku czego załoga samolotu Boeing utraciła kontrolę nad samolotem, co spowodowało jego zderzenie z ziemią i śmierć wszystkich osób na pokładzie. Samolot Embraer wylądował bezpiecznie na najbliższym lotnisku.

Innym przykładem mogą być eksperymenty prowadzone przez Federal Aviation Administration (FAA) w latach ’60 w czasie których dochodzi do zderzenia samolotów DC-7 (24.04.1964) i Constellation (3.09.1964) z drewnianymi słupami telegraficznymi. Prędkość zderzenia samolotu DC-7 z przeszkodą była zbliżona do prędkości lotu samolotu Tu-154M. W każdym z przywołanych eksperymentów dochodziło do oderwania końcówki skrzydła w wyniku kolizji.

Rys.1 Wyciąg z raportu A-00X/CENIPA/2008

Rys.2 Kadry z filmu z testów zderzeniowych FAA samolotu DC-7

ODPOWIEDŹ ZESPOŁU PARLAMENTARNEGO

Wykonane dotychczas przez prof. Biniendę wirtualne eksperymenty parametryczne pokazują, że dla warunków opisanych w raporcie komisji Millera  urwanie skrzydła Tu-154M w wyniku  kolizji ze wskazaną brzozą jest niemożliwe.[1] Wiele istotnych dowodów potwierdza te wyniki badań.  Przede wszystkim zdjęcia krawędzi przedniej slotu lewego skrzydła dowodzą, że nie było zniszczenia w miejscu hipotetycznego zderzenia skrzydła Tu 154M ze wskazaną brzozą.

Rys.1. Zachowany fragment slotu sekcji 2 o długości ok.70 cm[2]. Części samolotu złożone w „obrysie” przez MAK. Z tyłu zdjęcia po prawej stronie widać zniszczoną konstrukcję skrzydła bezpośrednio za zachowanym slotem. Na prawej krawędzi zdjęcia oderwana końcówka płata.

Fakt, że  brzoza  upadła prostopadle do toru lotu  samolotu również zaprzecza hipotezie o złamaniu brzozy przez uderzenie skrzydłem. Hipotezie tej  zaprzecza również obecność  drzazg w miejscu przełamania brzozy[3]. Również badania materiałowe fragmentu brzozy z miejsca zdarzenia zaprezentowane przez prof. Chrisa Cieszewskiego podczas I Konferencji Smoleńskiej oraz opublikowane w piśmie naukowym MCFNS[4] wskazują na niższą niż przeciętna wytrzymałość pnia złamanej brzozy. Ponadto ekspertyza firmy ATM, producenta polskiej czarnej skrzynki, określa, że skrzydło tupolewa najprawdopodobniej odpadło około 120 m za brzozą. Zwraca również uwagę fakt, że żaden ze świadków nie widział, aby samolot utracił skrzydło w wyniku tego hipotetycznego uderzenia w brzozę.

KBWL LP nie wykonała obliczeń, które potwierdziłyby trajektorię, na której samolot uderza skrzydłem w brzozę, natomiast biegli prokuratury z firmy ATM po obliczeniu trajektorii pionowej dopasowali ją do śladów na drzewach. Zespół Parlamentarny dysponuje natomiast obliczeniami aerodynamicznymi autorstwa mgr inż. G. Jorgensena, opartymi na przyspieszeniach zarejestrowanych przez czarne skrzynki, z których wynika, że samolot nie miał kontaktu z brzozą na wysokości wskazanej przez komisje.

Kwestię utraty skrzydła na brzozie można byłoby jednoznacznie i bezdyskusyjnie zamknąć od strony naukowej badając wrak samolotu. Niestety, nie ma takiej woli politycznej, zaś niezależne badania wytrzymałościowe w Polsce są blokowane w bardzo prosty sposób: nie przyznaje się na nie finansowania, które de facto zależy od rządu.

Rys.2. Opracowanie prof. Chrisa Cieszewskiego pokazujące powierzchnię sęków w pniu smoleńskiej brzozy. Obliczona powierzchnia sęków to ok. 35%, co oznacza znaczną redukcję wytrzymałości pnia w stosunku do wartości teoretycznej [4]

 

 

2. Czy po rzekomym uderzeniu w drzewo na wysokości kilku metrów i urwaniu skrzydła samolot mógł się ponownie wzbić i wykonać tzw. beczkę?

 

ODPOWIEDŹ ZESPOŁU MACIEJA LASKA

W wyniku rozpoczęcia przez załogę manewru odejścia na drugi krąg (zwiększenie mocy silników i wychylenie steru wysokości) samolot zaczął się wznosić. Z uwagi na bardzo małą wysokość rozpoczęcia tego manewru (12,5 m względem ziemi) oraz ukształtowanie terenu, samolot pomimo rozpoczęcia wznoszenia leciał równolegle do wznoszącego się terenu. W momencie uderzenia w brzozę samolot był pochylony do góry o kąt 12.8 stopnia i wznosił się. Po uderzeniu w drzewo utrata 1/3 długości lewego skrzydła spowodowała wystąpienie momentu przechylającego samolot w lewo (wraz z oderwaną końcówką oderwała się lewa lotka), niemożliwego do skompensowania przez pilota poprzez maksymalne wychylenie lotki prawej (działanie pilota potwierdza zapis rejestratora lotu). Niezrównoważony moment przechylający spowodował stopniowy wzrost kąta przechylenia samolotu przy jednoczesnym dalszym zwiększaniu się wysokości lotu (początek obrotu jest wyraźnie zapisany w rejestratorach parametrów lotu) wynikającej z pracujących z pełnym ciągiem silników oraz dużego kąta pochylenia toru lotu samolotu. W wyniku obrotu samolotu w lewo, po przekroczeniu pewnego kąta samolot zaczął się ponownie zniżać. Ostatecznie samolot zderzył się z ziemią pozostałością lewego skrzydła w przechyleniu około -150 i ujemnym pochyleniu około -6 (Załącznik nr 4 – Geometria zderzenia samolotu, rys. 15 i 16). Trajektorię lotu samolotu od zderzenia z brzozą do zderzenia z ziemią potwierdzają ślady kontaktu konstrukcji samolotu z drzewami.

Opisany w raporcie i załącznikach przebieg ostatniej fazy lotu potwierdzili niezależnie od siebie swoimi symulacjami profesorowie Paweł Artymowicz oraz Grzegorz Kowaleczko. Wyniki ich prac są opublikowane m.in. w materiałach z XV Konferencji Mechanika w Lotnictwie, która odbyła się w maju 2012 r. w Kazimierzu Dolnym.

Przykładem bardzo podobnego wypadku może być katastrofa samolotu DC-9-30 Southern Airways 932, w Huntington (USA) 14.11.1970. Podchodząc do lądowania na lotnisko bez systemu ILS, w trudnych warunkach atmosferycznych, samolot zszedł poniżej minimalnej wysokości zniżania, uderzył w drzewa i po wykonaniu półbeczki zderzył się z ziemią w pozycji odwróconej. Wszystkie osoby na pokładzie samolotu zginęły.

 

ODPOWIEDŹ ZESPOŁU PARLAMENTARNEGO

Jeśli samolot straci odpowiednio dużą część skrzydła, nierównowaga sił nośnych może spowodować obrót wokół osi podłużnej i utratę części siły nośnej, co powinno spowodować obniżenie lotu. Według danych przedstawionych przez obie komisje, tupolew w końcówce lotu zaczął się obracać i upadł na ziemię podwoziem do góry. Obie komisje oparły się jedynie na śladach, które, jak twierdzą, zostały pozostawione na drzewostanie przez Tu-154M. Nie tylko ukryły ostatni zapis TAWS (#38), podważający możliwość wykonania „beczki” podczas której samolot miał zmienić kurs o 10 stopni jeszcze przed punktem TAWS#38 [5], ale usunęły też z odczytów obu czarnych skrzynek (rosyjskiej i polskiej) zapisy dokonane w ciągu pół sekundy bezpośrednio za tym TAWS-em. Takiego obrotu, opisanego w raportach MAK i KBWL LP, nie potwierdzają zapisy w rejestratorach parametrów lotu, naoczni świadkowie oraz rosyjski protokół oględzin miejsca zdarzenia z 10 kwietnia, w którym nie opisano charakterystycznych przycięć drzew, które były niszczone, gdy samolot wg komisji leciał już prawie do góry kołami. Również podana przez komisję Millera pozycja samolotu w momencie pierwszego uderzenia w ziemię jest niezgodna ze śladami pozostawionymi na ziemi, widocznymi wyraźnie na zdjęciach satelitarnych (dwie równoległe bruzdy).

Rys.3. Porównanie położenia samolotu w momencie uderzenia w ziemię określonego w raporcie KBWL LP z bruzdami w terenie. Widać, że rozstaw bruzd nie pasuje do pozycji maszyny opisanej przez komisję państwową. Opracowanie:  K. Nowaczyk i M.Dąbrowski.

 

 

3. Czy i jak jest możliwe, że samolot spadający z kilku/kilkunastu metrów z prędkością ok 270-280 km/godz. mógł się tak doszczętnie roztrzaskać, uderzając w błotniste podłoże?

 

ODPOWIEDŹ ZESPOŁU MACIEJA LASKA

Samolot zderzył się z ziemią z prędkością 270-280 km/h. Wszelkie analizy nie uwzględniające prędkości postępowej [względem ziemi] samolotu w chwili zderzenia, a jedynie jej składową pionową [wartość prędkości opadania], prowadzą do błędnych wniosków. Należy pamiętać, że samolot zderzył się z ziemią najsłabszym elementem swojej konstrukcji. Grubość blachy pokrycia górnej przedniej części kadłuba to zaledwie 1,2 mm.

Można przytoczyć zdjęcia innych wypadków, które wydarzyły się w trakcie podejścia do lądowania, gdzie samolot w wyniku zderzenia z ziemią uległ całkowitemu zniszczeniu (DC-9-30 Southern Airways 932, Airbus A330 Afriqiyah Airways 771).

Rys.3 Zdjęcia z katastrofy samolotu DC-9-30, Southern Airways 932 (źródło internet)

Rys.4 Szczątki samolotu Airbus A330, Afriqiyah Airways 771 (fot. Reuters)

 

ODPOWIEDŹ ZESPOŁU PARLAMENTARNEGO

Zarówno eksperyment z B727, który rozbił się, lecąc w sposób kontrolowany w pozycji normalnej na pustyni Sonora, jak i wirtualny eksperyment prof. Biniendy, pokazujący zachowanie tupolewa zderzającego się z ziemią w pozycji odwróconej, wskazują, że taka destrukcja samolotu od uderzenia w błotnisty grunt jest nieprawdopodobna.

Rys.4. Symulacja upadku samolotu do góry kołami autorstwa prof. Wiesława Biniendy[6] [5]. Widać że kadłub pęka tylko w kilku miejscach. Pasażerowie zajmujący miejsca z tyłu mieliby szansę przeżycia.

Podobnie jak komputerowy model prof. Biniendy zachował się również Tu-134 w Kirgistanie, Tu-154 w Delhi czy MD-11 w Newark. W DC-10 w Sioux City, który z przechyleniem upadł na pas startowy, eksplodowało paliwo a centropłat zatrzymał się w pozycji odwróconej, kadłub nie uległ takiej fragmentacji jak w Smoleńsku, zginęło 113 osób, a przeżyło 178.  Należy jednak pamiętać, że każda katastrofa ma swoją specyfikę. Często z katastrofą smoleńską porównuje się wypadki, gdzie samoloty uległy podobnej fragmentacji. Jednym z nich jest katastrofa Afriqiyah Airways Flight 771 w Tripoli. Tyle, że znaczny stopień zniszczenia tego airbusa miał związek głównie z faktem, iż maszyna uderzyła w ziemię z dużymi prędkościami (480 km/godz. prędkości poziomej i 22 m/s w pionie), a po uderzeniu w ziemię wybuchł pożar. Podobny stopień zniszczenia jak w Smoleńsku wystąpił w DC-9, który spadł na bagna Everglades- ale z prędkością prawie trzy razy wyższą od rządowego tupolewa (740 km/h).

Natomiast naukowcy w Polsce od ponad roku zwracają uwagę, że kadłub tupolewa został rozerwany i „wywinięty” na zewnątrz, a nie zmiażdżony, a niektóre odłamki zostały odrzucone daleko na boki toru lotu, kiedy jeszcze samolot był w powietrzu. Wskazuje to, że oprócz uderzenia w ziemię do takiego stopnia destrukcji samolotu przyczynił się jeszcze wybuch.

Rys.5. Symulacja fragmentacji walczaka o średnicy kadłuba Tu-154M opracowana przez dr. Grzegorza Szuladzińskiego. Widoczne charakterystyczne wywinięcie blach na zewnątrz, podobne do pokazanej na poniższej fotografii tylnej części kabiny pasażerskiej ze smoleńskiego wrakowiska.

Rys.6. Wywinięte na zewnątrz blachy górnej części kabiny pasażerskiej Tu-154M

W ostatnich tygodniach okazało się, że jeszcze 10 i 11 kwietnia Rosjanie zidentyfikowali ok. 100 metrów przed miejscem uderzenia tupolewa w ziemię kilkanaście fragmentów samolotu, które opisali jako szczątki kadłuba, co także stawia pod znakiem zapytania narrację ministra Jerzego Millera, według którego na ziemię spadł wprawdzie pozbawiony końcówki skrzydła, ale sprawny samolot.

 

 

4. Czy w podobnych katastrofach nie zdarza się, że część osób uchodzi z życiem? Samolot z prezydentem Mozambiku rozbił się, uderzając w bok góry z prędkością ok. 400 km/godz., pod kątem, a część osób przeżyła. Zdarzyło się to w latach 80., chodziło o Tu-134 – podobnej konstrukcji co Tu-154.

 

ODPOWIEDŹ ZESPOŁU MACIEJA LASKA

Każdy wypadek zdarza się w unikalnych dla siebie okolicznościach choć, na co wskazują statystyki, często ich przyczyny są zbliżone. Każdy zatem wypadek w tym zakresie należy rozpatrywać jako oddzielne wydarzenie i prowadzić badanie uwzględniające wszystkie okoliczności, a w szczególności położenie i prędkość samolotu, miejsce zderzenia z ziemią, itp. Porównanie zdjęć powypadkowych małych samolotów jakie było przedstawiane opinii publicznej, a które miało wskazywać na to, że samolot Tu-154M nr boczny 101 „nie miał prawa” ulec takiemu zniszczeniu jest daleko idącym uproszczeniem i należy mieć nadzieję, że nie było to celową próbą manipulacji. Porównywanie wypadku samolotu Tu-154M nr 101 do eksperymentu polegającego na kontrolowanym rozbiciu samolotu Boeing B727, czy wypadku samolotu Boeing B737 w rejonie lotniska Schiphol pod Amsterdamem, nie oddaje przebiegu wypadku samolotu Tu-154M pod Smoleńskiem. W tym przypadku do uderzenia doszło w pozycji odwróconej, co jest dość rzadkie w lotnictwie komunikacyjnym. Pokrycie skrzydeł i kadłuba, a w szczególności przedział pasażerski samolotu nie są projektowane do przenoszenia obciążeń wynikających ze zderzeń z przeszkodami, w tym z gruntem.

 

ODPOWIEDŹ ZESPOŁU PARLAMENTARNEGO

Trzeba zaznaczyć, że każdy wypadek lotniczy jest niepowtarzalny i każdy musi być badany indywidualnie. Przy porównywaniu katastrof należy znać nie tylko podobieństwa ale też różnice pomiędzy nimi. Jedynym użytecznym narzędziem w takiej analizie jest statystyka, a odpowiedź jedynie stopniem prawdopodobieństwa.

Najczęściej wszyscy na pokładzie giną, gdy ulegający katastrofie samolot spada z dużą energią lub eksploduje czy też zapala się w nim paliwo. Nawet w katastrofie airbusa w Tripoli jeden z pasażerów przeżył. Już niecałe pół godziny po katastrofie w Smoleńsku minister spraw zagranicznych wiedział, że „wszyscy zginęli”, a służby ratunkowe markowały działanie, nie udając nawet, że próbują szukać rannych i nieść pomoc ofiarom. Niektóre z jadących na  miejsce katastrofy karetek pogotowia ratunkowego już około 15 minut po tragedii były zawracane, ponieważ stwierdzono, że nie ma kogo ratować. Tymczasem istnieją zeznania kilku świadków mówiące o tym, że trzy osoby przeżyły katastrofę. Komisja Millera nie analizowała tego wątku.

 

 

5. Czy badania wraku, jego zabezpieczenie, zabezpieczenie terenu oraz przeszukanie tego terenu, żeby znaleźć szczątki ofiar oraz dowody, uznają Państwo za odpowiednie?

 

ODPOWIEDŹ ZESPOŁU MACIEJA LASKA

Zabezpieczenie terenu i jego przeszukanie oraz zabezpieczenie wraku było w gestii gospodarza terenu, czyli Federacji Rosyjskiej. Dla własnych potrzeb KBWLLP wykonała stosowne oględziny i pomiary fragmentów wraku samolotu TU-154M oraz bogatą dokumentację fotograficzną (około 1200 zdjęć miejsca wypadku oraz szczątków samolotu), a ich wyniki zostały uwzględnione przy sporządzaniu raportu z badania katastrofy.

 

ODPOWIEDŹ ZESPOŁU PARLAMENTARNEGO

Wrak w ogóle nie był badany przez polskich ekspertów, co potwierdził na konferencji w Kazimierzu nad Wisłą sam doktor Maciej Lasek. Jego zdaniem, prace komisji nie wymagały ani badania miejsca katastrofy, ani wraku. Do ustalenia przyczyn katastrofy KBWL LP wystarczyło badanie toru lotu tupolewa do zderzenia z brzozą, chociaż nawet tego nie zrobiono jak należy. Komisja nie potrafiła ani zmierzyć brzozy. ani nawet prawidłowo przeanalizować zachowania załogi i samolotu przed zderzeniem z drzewami. Nie zwrócono w ogóle uwagi, że chociażby z wykresów parametrów lotu wynika, iż piloci odpowiednio wcześnie rozpoczęli wyrównywanie lotu za pomocą wolantu[7].

O powierzchownej metodologii prac komisji Millera świadczy fakt, że nie przesłuchała ani jednego świadka, ponieważ – jak powiedział jej przewodniczący – „komisja nie jest od przesłuchiwania świadków, tylko badania czarnych skrzynek”. Należy podkreślić, że tych założeń nikt Polakom nie narzucił, przyjęli je sami. Jeśli takie było podejście naszych badaczy, trudno debatować czy badania były wystarczające: one w ogóle nie miały miejsca.

Sposób, w jaki działała w tej sprawie KBWL LP, stoi w sprzeczności z metodyką badania wypadków lotniczych, którą omówił jeden z czołowych polskich ekspertów ds. badania wypadków lotniczych, dr inż. Antoni Milkiewicz [8]:  „Metodyka badania wypadków lotniczych, bez względu na stawiane hipotezy przyczyn, nakazuje skrupulatnie zbadać wrak samolotu. To trzeba wykonać. To jest tylko jedna z czynności komisji. Wstępne badania wykonuje się na miejscu wypadku, bez ruszania części samolotu. Na miejscu katastrofy podkomisja techniczna powinna wykonać badania, udokumentować wszystko na zdjęciach i filmach, oznaczyć wzajemne położenie części, wykonać bardzo dokładny szkic miejsca wypadku itd. Dopiero wówczas przewodniczący podkomisji technicznej wyraża zgodę na zabranie szczątków. Decyzję tę musi zaakceptować przewodniczący komisji, który zarządza uwolnienie miejsca wypadku ze szczątków.”

Za zabezpieczenie i przeszukanie terenu odpowiadała strona rosyjska, która – wbrew wypowiedziom minister Ewy Kopacz w Sejmie – nie dołożyła w tej materii należytej staranności. Świadczy o tym fakt, że jeszcze długo po katastrofie na wrakowisku przypadkowo znajdowano ludzkie szczątki, a części samolotu tuż po katastrofie były przesuwane, przenoszone i rozkradane. Nie tylko działano niezgodnie z metodyką, o której wspominał dr Milkiewicz, i przesuwano bądź przenoszono elementy wraku przed zinwentaryzowaniem, ale członkowie polskiej komisji nie dysponowali nawet materiałem fotograficznym z wrakowiska wykonanym w dniu 10 kwietnia. Co gorsza, w jednym z załączników do raportu końcowego bez żenady przyznali, iż nawet nie wiedzą, czy takowy materiał w ogóle istnieje:

„„W dniach 11-13 kwietnia 2010 r., dobę po katastrofie, umożliwiono polskim ekspertom dokonanie oględzin miejsca zdarzenia oraz wykonanie zdjęć. Zgromadzony materiał fotograficzny nie był udokumentowaniem stanu wraku samolotu bezpośrednio po zaistniałej katastrofie (co uczyniła zapewne komisja rosyjska), gdyż wiele elementów samolotu zostało przemieszczonych w trakcie prowadzonej akcji ratowniczej lub zmieniło swoje położenie w wyniku prowadzonych przez komisję rosyjską badań”.[9]

Kwestia przebadania wraku stała się zresztą przedmiotem gorszącej przepychanki między polskim akredytowanym przy MAK, płk. Edmundem Klichem, a ekspertami wchodzącymi w skład KBWL LP. O ile Klich upierał się, że jednak przeprowadzono, chociaż „bardziej oględziny niż badanie” wraku, to członkowie komisji w liście do ministra Grabarczyka skarżyli się, ze nie mogli zakończyć badań szczątków samolotu w czasie nieobecności akredytowanego, ponieważ nie pozwolili im na to Rosjanie. Jest oczywiste, że takie postępowanie nie ma wiele wspólnego z profesjonalizmem.

Niewiele lepiej wyglądają prace prowadzone na zlecenie prokuratury, której biegli kilka razy jeździli badać wrak. O ogólnej jakości badań świadczy fakt, że ostatnio znaleziono w nim rzeczy osobiste ofiar, które leżały w nim prawie 3 lata.

 

 

6. Czy posiadają Państwo wiedzę, jacy eksperci z Polski byli na terenie katastrofy i jakie badania zostały przeprowadzone bezpośrednio po katastrofie (godziny, dni)?

 

ODPOWIEDŹ ZESPOŁU MACIEJA LASKA

Raport końcowy zawiera informację dotycząca składu komisji prowadzącej badanie, nie zawiera natomiast wykazu wszystkich osób, które były zaangażowane np. w przygotowanie ekspertyz specjalistycznych. Dane te zawarte są w materiale źródłowym, np. w ekspertyzie firmy Universal Avionics. Na miejsce wypadku w dniu 10 kwietnia 2010 r., jak również w dniach późniejszych, ze strony polskiej delegowano miedzy innymi przedstawicieli Inspektoratu MON ds. Bezpieczeństwa Lotów oraz innych specjalistów, których uznano za niezbędnych do podjęcia czynności. Wiele z tych osób pełniło funkcję doradcy akredytowanego przedstawiciela Polski a jednocześnie większość z nich w dniu 15 kwietnia 2010 r. została powołana do składu polskiej komisji, której powierzono badanie wypadku samolotu Tu-154M nr boczny 101. Osoby te już w dniach 10 i 11 kwietnia 2010 roku przyleciały do Smoleńska, gdzie pracowały do 23 kwietnia 2010 roku. Informacje szczegółowe przekazywane były w meldunkach i sprawozdaniach strony wojskowej wysyłanych ze Smoleńska. Z tego okresu pochodzą zdjęcia wraku samolotu i przeszkód terenowych wykonane przez członków Komisji, pomiary elementów wykonawczych samolotu, oględziny silników i wraku, stanu świateł nawigacyjnych na lotnisku i nagrania z wieży na lotnisku Smoleńsk-Północny. Dzięki tym nagraniom Komisja mogła dokonać analizy działań rosyjskich służb kierowania lotami [punkty od 2.12.4 do 2.13 Raportu końcowego]. Przedstawiciele Komisji, pełniąc jednocześnie funkcje doradców akredytowanego przedstawiciela, uczestniczyli w wysłuchaniach grupy kierowania lotami na lotnisku Smoleńsk-Północny. Grupa polskich specjalistów swoje badania w Smoleńsku była zmuszona zakończyć w chwili wyjazdu akredytowanego przedstawiciela.

Rejestratory z samolotu Tu-154M nr boczny 101 po ich odnalezieniu zostały zabezpieczone na miejscu wypadku do czasu przybycia polskich specjalistów, a następnie za ich zgodą i w ich obecności przetransportowane do laboratorium w Moskwie, gdzie polscy specjaliści dokonali otwarcia tych rejestratorów, a dane zarejestrowane na nośnikach źródłowych zostały w ich obecności skopiowane do wersji cyfrowych, na których pracowali specjaliści przy analizie danych. Wiarygodność skopiowanych danych została potwierdzona przez wyspecjalizowane polskie instytucje (ABW, CLK, ATM). W późniejszym czasie, już po zakończeniu prac Komisji, takie potwierdzenie zostało wykonane przez Instytut Ekspertyz Sądowych pracujący na zlecenie prokuratury.

Polski specjalista oddelegowany do USA brał osobiście udział w odzyskaniu danych z urządzeń FMS i TAWS wykonywanych w firmie Universal Avionics, a wyniki tych prac dostarczył do KBWLLP.

Należy również przypomnieć, że zapisy zawarte w polskim rejestratorze QAR-ATM były odczytane w Polsce przez polskich specjalistów w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych, ponieważ tylko polski producent zna metodę szyfracji tych danych.

Zapisy rejestratorów głosów w kabinie i parametrów lotu oraz dane pozyskane z urządzenia FMS i TAWS są spójne i w sposób jednoznaczny umożliwiają określenie przebiegu zdarzenia.

 

ODPOWIEDŹ ZESPOŁU PARLAMENTARNEGO

Jeszcze przed przylotem polskich specjalistów, o godz. 15.30 rosyjski minister ds. sytuacji nadzwyczajnych Siergiej Szojgu oświadczył prasie, że analiza czarnych skrzynek trwa. Jest to bardzo charakterystyczna wypowiedź, ponieważ świadczy ona o tym, że Rosjanie bez udziału strony polskiej rozpoczęli własne działania na miejscu katastrofy. Dopiero późnym wieczorem tego dnia pokazali Polakom rejestratory na miejscu tragedii, utrzymując, że są nienaruszone.

Polscy prokuratorzy wojskowi (m.in. K. Parulski i Z. Rzepa) pojawili się na miejscu katastrofy około godz. 18.00 dnia 10 kwietnia, natomiast Edmund Klich ze współpracownikami około 20.00, po dwugodzinnym przetrzymywaniu przez Rosjan w samolocie[10]. W pierwszym dniu Polacy nie przeprowadzili żadnych badań, natomiast kilku z nich eskortowało do Moskwy kartony, w których wg Rosjan miały znajdować się dopiero co podniesione z wrakowiska czarne skrzynki. Nikt ze strony polskiej nie sprawdził jednak zawartości kartonów, a w szczególności tego, czy w domniemanych rejestratorach znajduje się taśma.

Ponieważ oficjalnie prace nad czarnymi skrzynkami rozpoczęły się 11 kwietnia rano, oznacza to, że Rosjanie dysponowali nimi przez prawie dobę, niekontrolowani przez stronę polską. Polscy specjaliści w Moskwie nie mieli nawet aparatów fotograficznych, we wszystkim byli zdani na Rosjan. Pułkownik Rzepa wspominał, że brał udział w odsłuchiwaniu zapisu dźwiękowego… bez słuchawek.

Polscy prokuratorzy nie uczestniczyli w sekcjach zwłok, z wyjątkiem autopsji jednej osoby- Prezydenta RP, Lecha Kaczyńskiego.

Specjaliści z Inspektoratu MON ds. Bezpieczeństwa Lotów kierowanych przez jego szefa – pułkownika Mirosława Grochowskiego (Bogdan Fydrych i Antoni Milkiewicz z zespołem) przylecieli do Smoleńska 11 kwietnia, przywożąc ze sobą aparaty fotograficzne i specjalistyczny sprzęt. Polacy po miejscu katastrofy mogli poruszać się wyłącznie w towarzystwie rosyjskich wojskowych, o czym poinformował ich Aleksiej Morozow z MAK [10]. Uczestniczyli w pracach dokumentacyjnych w dniach 11 i 12 kwietnia, chociaż nie do wszystkich sektorów mieli dostęp.

 

 

7. Czy cokolwiek – jeśli tak, to co – mogłoby wnieść powołanie międzynarodowej komisji bądź wznowienie pracy KBWLLP?

 

ODPOWIEDŹ ZESPOŁU MACIEJA LASKA

Wznowienie badania wypadku jest możliwe zawsze wtedy, gdy stwierdzone zostaną nowe, nieznane podczas badania fakty, które mają wpływ na sformułowanie przyczyny wypadku lub zaleceń profilaktycznych. Przypadki powołania „międzynarodowej komisji” są sporadyczne i wymagają zgody wszystkich zainteresowanych stron. Dla zapewnienia skuteczności działania takiej „międzynarodowej komisji” wymagane byłoby stworzenie odpowiednich uwarunkowań prawnych w formie umowy, która byłoby respektowana przez wszystkie strony takiego porozumienia. Istniały w historii badań wypadków lotniczych również przypadki, w których państwa nie potrafiły ze sobą współpracować i wówczas powstawały i były publikowane odrębne raporty, w których komisje tych państw przedstawiały swoje stanowiska dotyczące przyczyn i okoliczności zdarzenia.

W przypadku badania wypadków lotniczych z udziałem cywilnych samolotów/personelu innych państw stosuje się przepisy Konwencji o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym [art. 26 Konwencji Chicagowskiej] oraz międzynarodowe normy i zalecane metody postępowania zawarte w Załączniku nr 13 do Konwencji [Aneks 13]. Normy te są z powodzeniem stosowane na całym świecie.  W Załączniku 13 zawarte są między innymi zasady udziału przedstawicieli państw zainteresowanych w badaniu (akredytowani przedstawiciele oraz ich doradcy), zakres ich uprawnień i ograniczenia dotyczące np. udzielania informacji.

Na pytanie dotyczące możliwości powołania tzw. „komisji międzynarodowej” mogłyby odpowiedzieć bardzo szczegółowo osoby zajmujące się prawem międzynarodowym, w tym prawem traktatów, ze szczególną specjalizacją dotyczącą prawa lotniczego – np. Zakład międzynarodowego prawa lotniczego i kosmicznego Uniwersytetu Warszawskiego. Należy jednak podkreślić, że prawo międzynarodowe cechuje: brak ustawodawcy ponadpaństwowego, brak zorganizowanego aparatu przymusu oraz brak obowiązkowego sądownictwa międzynarodowego. Cechy te wynikają z faktu, że prawo międzynarodowe dotyczy przede wszystkim stosunków pomiędzy suwerennymi podmiotami (państwami), co oznacza, że w praktyce co do zasady nie można zmusić żadnego państwa do podpisania umowy międzynarodowej, do której takie państwo nie będzie chciało przystąpić. „Komisja międzynarodowa”, musiałaby być powołana właśnie na gruncie prawa międzynarodowego. Materiały, na których miałaby prowadzić swoje badania musiałyby być dostarczone również przez stronę rosyjską, a proszę zważyć ile wniosków zawartych w „Uwagach Rzeczpospolitej Polskiej jako: państwa rejestracji i państwa operatora do projektu Raportu końcowego z badania wypadku samolotu Tu-154M nr boczny 101 (…)” nie zostało zrealizowanych. Jednocześnie, na co warto zwrócić uwagę, materiały te dotyczą przede wszystkim sfery informacji z zakresu działalności wojskowej [obrony i bezpieczeństwa państwa], a w tym obszarze nawet strona polska nie była skłonna do przekazywania stronie rosyjskiej wnioskowanych przez nią informacji.

 

ODPOWIEDŹ ZESPOŁU PARLAMENTARNEGO

Niestety, KBWL LP w obecnym składzie personalnym wydała raport końcowy mimo, że nie otrzymala od strony rosyjskiej ponad 150 dowodów, o które wczesniej występowała. Brakujące dowody zostały wymienione w Uwagach RP do Raportu MAK z 19 grudnia 2010 roku. Do najważniejszych materiałów, których Rosja nie udostępniła Polakom, należały:

- oryginalne rejestratory parametrów lotu samolotu Tu-154M,

- wyniki badań biochemicznych i toksykologicznych załogi i osób przebywających w kokpicie,

- protokoły sądowo-lekarskie sekcji (oględzin) zwłok członków załogi i osób przebywających w kokpicie,

- oświadczenia i notatki z rozmów ze świadkami zdarzenia,

- dokumentacja fotograficzna i filmowa wraku samolotu z miejsca zdarzenia dokumentująca przebieg przemieszczania szczątków,

- dokumentacja fotograficzna i filmowa wraku samolotu dokumentująca jego rekonstrukcję,

- dokumentacja fotograficzna i filmowa z miejsca zdarzenia wykonana bezpośrednio po katastrofie,

- dokumentacja fotograficzna dokumentująca wykonywane oględziny i czynności podejmowane na miejscu zdarzenia,

- protokół oględzin z miejsca zdarzenia,

- przesłuchania osób odpowiedzialnych za zabezpieczenie lotów samolotów 7 i 10 kwietnia oraz dyspozytorów, sporządzone przez prokuraturę FR,

- zapisy wideo ze stanowiska kierownika strefy lądowania.

 

W tej sytuacji trudno wyobrazić sobie, aby ci sami ludzie, którzy podpisali się pod raportem pisanym bez znajomości materiału dowodowego, mieli badać to samo zdarzenie po raz drugi.

Oczywiście najlepiej byłoby, aby przyczyny katastrofy badała komisja międzynarodowa, chociaż bez dostępu do wraku i czarnych skrzynek nie ma możliwości, aby jednoznacznie i bezdyskusyjnie określić przebieg zdarzeń.

 

 

8. Czy badania w czasie sekcji zwłok i po nich, a także badania szczątków samolotu były na tyle szczegółowe, żeby potwierdzić bądź wykluczyć eksplozje na pokładzie samolotu?

 

ODPOWIEDŹ ZESPOŁU MACIEJA LASKA

Przeprowadzone przez członków Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego badania, zarówno na miejscu zdarzenia jak i podczas analiz zapisów rejestratorów lotu i rejestratorów rozmów nie potwierdziły hipotezy o eksplozji materiałów wybuchowych.

Eksplozjom materiałów wybuchowych zawsze towarzyszy gwałtowny wzrost temperatury, ciśnienia i odgłos wybuchu. Zarówno na skrzydle, które odpadło, a na którym są ślady zderzenia z brzozą, jak również na elementach kadłuba nie stwierdzono nadtopień spowodowanych wysoką temperaturą. W samolocie rejestrowane jest co pół sekundy tzw. ciśnienie różnicowe – czyli ile różni się ciśnienie wewnątrz kabiny, od ciśnienia na zewnątrz samolotu. Jeżeli nastąpiłby wybuch, w zapisie zarejestrowałby się jego efekt, czyli wzrost ciśnienia. Rejestrator parametrów lotu nie zarejestrował choćby najmniejszego wzrostu ciśnienia.

Dalej idąc, odgłos wybuchu zostałby zarejestrowany na rejestratorze głosu przez mikrofony, które znajdowały się w kokpicie i w sposób ciągły rejestrowały dźwięki w kabinie. Opierając się na odsłuchach przeprowadzonych przez KBWLLP, ABW, CLK, a także odsłuchu [wykonanym już po zakończeniu prac Komisji] przez Instytut Ekspertyz Sądowych z całą pewnością można stwierdzić, że nic takiego nie wystąpiło.

Dodatkowo żaden ze świadków, którzy znajdowali się na lotnisku, nie wspomina nic o huku, jaki towarzyszyłby wybuchowi. Pilot Jak-a, pan Artur Wosztyl oraz stewardesa pani Aneta Żulińska-Pondo [publiczne wypowiedzi dla mediów obojga świadków], słyszeli odgłos zwiększającej się pracy silników samolotu, a po chwili – głuchy trzask łamanej czy gniecionej blachy i ciszę. Jeżeli z odległości w której się znajdowali słyszeli odgłos zwiększającej się pracy silników, tym bardziej słyszeliby eksplozję.

Sugerowany przez niektóre osoby rzekomy wybuch w centropłacie spowodowałby z całą pewnością eksplozję około 11 ton paliwa i gigantyczny pożar. Nic takiego nie miało miejsca.

Pytanie o wyniki sekcji zwłok należy zadać właściwej Prokuraturze Wojskowej. Komisje prowadzące badania zdarzeń lotniczych w celach profilaktycznych nie przeprowadzają samodzielnie takich badań, a jedynie korzystają z wyników ekspertyz sporządzonych przez kompetentne ośrodki. Udostępnione materiały z takich ekspertyz nie dawały podstaw do postawienia tezy o zaistnieniu eksplozji materiałów wybuchowych.

 

ODPOWIEDŹ ZESPOŁU PARLAMENTARNEGO

Według naszej wiedzy nie były, chociaż przyniosły kilka ustaleń, które wydają się świadczyć o tym, że wybuch miał miejsce. Oczywiście, sama materia, którą poruszamy, jest bardzo delikatna; Dodatkowo niektóre oświadczenia prokuratury w sprawie sekcji zwłok wprowadzają niepotrzebny zamęt i – jak się zdaje – służą „uspokojeniu opinii publicznej”, zamiast jej rzetelnego informowania. Należy tutaj wspomnieć, że kilkanaście osób było poddanych działaniu bardzo wysokiej temperatury, zaś co najmniej u dwóch ofiar, u których za życia nie zdiagnozowano chorób płuc, w protokołach z sekcji zwłok stwierdzono rozedmę. Jeśli weźmiemy pod uwagę powyższe fakty, to publiczne zapewnienia jednego z członków KBWL LP, Stanisława Żurkowskiego, jakoby żadna z ofiar nie nosiła śladów wybuchu ani pożaru, świadczą w najlepszym razie o jego niekompetencji lub nieznajomości materiału dowodowego, a w najgorszym- o świadomym wprowadzaniu opinii publicznej w błąd. Jest to niezrozumiałe, jako że członkowie Komisji Millera mieli wiedzę, w którym miejscu na wrakowisku miały miejsce wybuchy i następujące po nich pożary, a także gdzie znaleziono ciała ofiar. W tym zakresie komisja korzystała z materiałów prokuratury, i musiała mieć świadomość że przynajmniej jedna z ofiar nosiła ślady poparzeń. Zatem Stanisław Żurkowski, udzielając w dniu 31 października 2012 roku wypowiedzi prasie, pokazał że rozmija się z faktami oraz materiałem dowodowym.

Dodatkowo w składzie KBWL LP nie było lekarza medycyny sądowej. Trudno zatem oczekiwać, żeby, przy pominięciu tak ważnych dowodów, jakimi były ciała ofiar, a także protokoły oględzin miejsca katastrofy z 10, 11 i 12 kwietnia 2010 roku, oraz przy braku odpowiedniego specjalisty, Komisja Millera miała przeprowadzone w tym zakresie rzetelne badania, wskazujące na faktyczny przebieg wydarzeń. W takiej sytuacji dziwi łatwość, z jaką Komisja Millera zapewnia o braku możliwości eksplozji, tym bardziej, że detektory użyte przez polskich biegłych w Smoleńsku wyświetliły alarmy wielu związków wysokoenergetycznych, zaś przebadana w USA garsonka śp. Ewy Bąkowskiej nosi ślady  2,4DNT.

Rys.7. Wynik badania chromtograficznego próbki z garsonki śp. Ewy Bąkowskiej. Żółtymi liniami oznaczono zawartość 2,4DNT w próbce (powyżej) oraz poziom referencyjny (poniżej). Wykres otrzymany dzięki uprzejmości Stanisława Zagrodzkiego. WYKRES W WIĘKSZEJ ROZDZIELCZOŚCI ZNAJDUJE SIĘ TUTAJ.

Oczywiście, sekcje powtarzane w Polsce w związku z upływającym czasem mają coraz mniejszą wartość dowodową. Również niechęć prokuratury do współpracy z zagranicznym specjalistą od medycyny sądowej, Dr. M. Badenem, oraz brak krajowych specjalistów posiadających znaczące doświadczenie w zakresie badania dużych wypadków lotniczych a także oddziaływania materiałów wybuchowych na ciało ludzkie każe sceptycznie podchodzić do otrzymanych wyników z powtórnego badania sądowo-medycznego.

Do myślenia daje także brak badań ciał ofiar oraz zdjętej z nich odzieży na obecność materiałów wybuchowych. Ponadto wstępne potwierdzenie przez prokuraturę obecności materiałów wybuchowych na wraku (Komunikat Naczelnej Prokuratury Wojskowej z dnia 22.04.2013) ostatecznie podważa wiarygodność rosyjskich badań w tym zakresie, a także tych wykonanych w Polsce na potrzeby Komisji Millera.

Należy w tym miejscu przypomnieć, że żaden element wraku samolotu nie został przebadany na obecność materiałów wybuchowych na etapie przygotowywania raportu komisji Millera. Przebadano wyłącznie kilka rzeczy osobistych ofiar. Zatem ich wartość dowodowa w zakresie obecności materiałów wybuchowych we wraku od początku nasuwała wątpliwości.

Z przykrością należy stwierdzić, że najpełniejszej (w miarę swoich możliwości) znanej analizy jednej z części wraku dokonały nie instytucje państwa polskiego, ale niezależny naukowiec, prof. Jan Obrębski. Jego diagnoza, przedstawiona na Konferencji Smoleńskiej w 2012 roku, była jednoznaczna: fragment samolotu, rozerwany, wybrzuszony i od wewnątrz pokryty sadzą, został wyrwany z samolotu przez wybuch[11] [9].

Rys.8. Slajd z prezentacji prof. Obrębskiego na 1 Konferencji Smoleńskiej. Badany fragment samolotu jest od wewnątrz pokryty sadzą, od zewnątrz ma naturalny kolor duralu. O tym, że okopcenia nie pochodzą od pożaru po upadku na ziemię świadczy nie tylko kolor elementu z zewnątrz, ale i wbite weń, niespalone resztki traw.

 

 

9. W jakim stopniu oceniają Państwo komitet MAK jako instytucję niezależną, międzynarodową, wiarygodną i taką, w której działaniu w sprawie katastrofy smoleńskiej nie zachodził konflikt interesów?

 

ODPOWIEDŹ ZESPOŁU MACIEJA LASKA

Międzypaństwowy Komitet Lotniczy jest uznaną oficjalnie przez ICAO organizacją, której powierzono miedzy innymi badanie wypadków cywilnych statków powietrznych na terenie Federacji Rosyjskiej. W tym zakresie też podlega audytom ICAO. Pytanie o niezależność i wiarygodność tej instytucji należałoby więc zadać ICAO.

Należy tutaj przypomnieć fakt, że strona polska przekazała 150 stron uwag i zastrzeżeń do projektu raportu przygotowanego przez stronę rosyjską (MAK). Uwagi te zostały opracowane przez członków Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego. Lektura tych uwag z pewnością wskazuje na duże zastrzeżenia co do ustaleń poczynionych przez komisję MAK. Uwagi te zostały zakończone następującym wnioskiem:

„W związku z powyższym strona polska wnosi o ponowne sformułowanie przyczyn i okoliczności wypadku samolotu Tu-154M oraz zaleceń profilaktycznych, po uwzględnieniu wszystkich czynników mających wpływ na zaistnienie wypadku, w tym opisanych w niniejszym dokumencie.”

Należy ubolewać, ze strona rosyjska nie podjęła dialogu z polskimi specjalistami i zdecydowała o zakończeniu badania bez uwzględnienia uwag strony polskiej, zamieszczając je jedynie jako załącznik do swojego raportu, zgodnie z punktem 6.3 zdanie drugie Załącznika 13 do Konwencji Chicagowskiej.

 

ODPOWIEDŹ ZESPOŁU PARLAMENTARNEGO

– MAK jest instytucją działającą w ramach Wspólnoty Niepodległych Państw. O jego wiarygodności świadczy uchwała rosyjskiej Dumy z 2003 roku: „MAK nie przyczynia się do zwiększenia bezpieczeństwa ruchu lotniczego. Jako organizacja międzynarodowa zwolniony jest z podatków, a jednocześnie czerpie ogromne zyski z certyfikacji lotnictwa. Jednoczesne przyznawanie certyfikatów i orzekanie o przyczynach katastrof doprowadziło do tego, że główną przyczyną wypadków lotniczych, którą orzeka MAK, stał się czynnik ludzki. Tym samym Komitet unika odpowiedzialności za katastrofy lotnicze, przenosząc ją na załogi samolotów. Działalność MAK na terytorium Federacji Rosyjskiej nie służy interesom kraju”[12].

MAK także w sprawie katastrofy smoleńskiej w oczywisty sposób był w konflikcie interesów – choćby dlatego, że certyfikował zakłady w Samarze, które remontowały polski samolot. Każda przyczyna katastrofy inna niż wina pilotów oznaczałaby dla Rosji problemy – od finansowych (w przypadku awarii sprzętu), do politycznych (w przypadku udowodnienia zamachu).

 

 

10. Czy istnieją inne instytucje/ośrodki, które uznają Państwo za kompetentne, wiarygodne w badaniu katastrof lotniczych, w szczególności mając na uwadze to, że nasz kraj jest członkiem NATO oraz UE?

 

ODPOWIEDŹ ZESPOŁU MACIEJA LASKA

Zgodnie z przyjętymi w lotnictwie cywilnym zasadami, państwo na którego terytorium zaistniał wypadek lotniczy jest zobowiązane wdrożyć tzw. badanie techniczne. Badanie to jest prowadzone wyłącznie w celach profilaktycznych, to znaczy w celu wypracowania zaleceń dotyczących bezpieczeństwa, czyli inaczej mówiąc, by określić co zrobić, co zmienić w dotychczas stosowanych procedurach, czy sposobie szkolenia, żeby w przyszłości nie dochodziło do zdarzeń o takich katastrofalnych skutkach.

Czymś zupełnie innym jest natomiast prowadzenie śledztwa przez Prokuraturę w celu stwierdzenia czy doszło do popełnienia przestępstwa, kto dopuścił się czynu zabronionego i czy ponosi za to winę, aby osoby odpowiedzialne za zaistnienie wypadku pociągnąć do odpowiedzialności karnej. Badanie prokuratury i komisji jest prowadzone odrębnie i niezależnie.

Każdy kraj będący sygnatariuszem Konwencji o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym posiada [lub powinien posiadać] niezależny organ do badania wypadków lotniczych. W kwietniu 2010 roku w Polsce istniała tylko jedna stała państwowa komisja w lotnictwie cywilnym, natomiast w lotnictwie państwowym była ona powoływana ad hoc, to znaczy do zbadania każdego zdarzenia oddzielnie. Jednocześnie co należy podkreślić poszczególne komisje państw Stron Konwencji Chicagowskiej są organami niezależnych i suwerennych państw. Państwa Strony Konwencji są zobowiązane do zgłoszenia w jakim zakresie nie stosują się do przyjętych w załącznikach do Konwencji ustalonych norm i zasad postępowania. Każda z komisji cywilnych jest poddawana cyklicznie audytowi ICAO w zakresie stosowania się do norm zalecanych Załącznikiem nr 13. W obszarze Europy nie został powołany przez państwa Strony Konwencji wspólny organ o charakterze międzynarodowym, któremu powierzałoby się badanie wypadków lotniczych w celach profilaktycznych, lub który poddawałby weryfikacji wyniki i ustalenia badań przeprowadzonych przez poszczególne komisje.

System badań został tak ustanowiony, aby zapewnić prawo do uczestnictwa w badaniu prowadzonym przez państwo, na terenie którego doszło do wypadku przedstawicielom innych zainteresowanych państw. Tą formą jest zagwarantowanie udziału w badaniu akredytowanego przedstawiciela oraz jego doradców. Ponadto zagwarantowano prawo do zapoznania się z projektem raportu i przedłożenia uwag co do jego treści. Prawo to przysługuje państwom, które między innymi, wprowadziły do badania swojego przedstawiciela, czyli osobę potocznie przez nas nazywaną akredytowanym lub udzielały pomocy technicznej przy badaniu. Jak już wspomniano wszystkie prawa i zasady takiej współpracy, na które zgodziły się państwa będące Stronami Konwencji, zostały zamieszczone w Załączniku 13 [zwanym też Aneksem 13].

Niepisaną zasadą jest wzajemne niepodważanie kompetencji przez organy prowadzące badanie w celach profilaktycznych. Sposobem wnoszenia pewnego rodzaju sprzeciwu co do ustaleń zawartych w raporcie końcowym jest przedstawianie uwag do projektu tego raportu. Uwagi te są uwagami merytorycznymi i wyważonymi. Niektóre komisje korzystają z tych uwag i wprowadzają odpowiednie korekty. Natomiast każdy organ prowadzący badanie może zdecydować o nieuwzględnianiu uwag, lecz wówczas, na wyraźny wniosek strony przedstawiającej uwagi, zobowiązany jest do załączenia tych nieuwzględnionych uwag do raportu końcowego.

Badanie wypadków w lotnictwie wojskowym państw NATO jest opisane normą STANAG, wskazującą m.in. procedury i zakres badań wypadków samolotów wojskowych sojuszu, które zaistniały na terenie innego państwa należącego do NATO. Jeśli chodzi o ocenę kompetencji tych organów, pytanie należy skierować do Ministerstwa Obrony Narodowej.

Doświadczenie polskich badaczy wypadków lotniczych wskazuje, że w obszarze zarówno cywilnym jak i wojskowym, co do zasady, organy, którym powierzano zadania przeprowadzenia badań zdarzeń lotniczych o wymiarze międzynarodowym, to znaczy zaistniałych na terytorium objętych ich działaniem z udziałem obcych statków powietrznych, starają się prowadzić takie badanie rzetelnie, wykorzystując wszystkie posiadane środki i możliwości, mając pełną świadomość, iż międzynarodowa społeczność badaczy wypadków lotniczych przygląda się tej pracy i wnioskom, które formułują.

Na spotkaniach przedstawicieli organów prowadzących badania w lotnictwie cywilnym poszczególnych państw, niejednokrotnie omawiane są problemy z jakimi badacze spotykają się podczas prowadzonych czynności. Przedstawiane są wyniki badań i dyskutowane zalecenia profilaktyczne. W ramach prowadzonej współpracy komisje mogą w drodze porozumień przekazywać badanie wypadku, lub korzystać z pomocy innych organów badających. Jednakże system ten jest wprowadzony w lotnictwie cywilnym, a nie państwowym. Tym samym nie można powołując się na rozwiązania przyjęte w obszarze lotnictwa cywilnego żądać zastosowania takich rozwiązań w lotnictwie państwowym [wojskowym].

W ramach działalności Unii Europejskiej państwa członkowskie powołały do życia Europejską Sieć Organów ds. Badania Zdarzeń Lotniczych. Zgodnie z art. 7 ust. 2 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 996/2010 z dnia 20 października 2010 r. w sprawie badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym oraz zapobiegania im oraz uchylające dyrektywę 904/56/WE:

„Sieć ma na celu dalszą poprawę jakości badań prowadzonych przez właściwe organy ds. badania zdarzeń lotniczych oraz wzmocnienie ich niezależności. W szczególności wspiera ona wysokie standardy metod badawczych oraz szkolenia inspektorów.”

Europejskiej Sieci Organów ds. Badania Zdarzeń Lotniczych nie powierzono prawa do przeprowadzania badań czy weryfikacji ustaleń poczynionych przez organa ds. badania zdarzeń lotniczych poszczególnych państw członkowskich. W art. 7 ust. 3 ww. rozporządzenia wskazano, iż Sieć może: „[…] koordynować i organizować, w stosownych przypadkach, wzajemnych ocen, odnośnych działań szkoleniowych oraz programów szkoleń i podnoszenia kwalifikacji inspektorów; […]”. Należy tu wskazać, że nie upoważniono Sieci do przeprowadzania ocen, ale jedynie do koordynacji i organizacji „wzajemnych ocen”, i należy tu rozumieć sytuację, w której dokonuje się audytów organizacji, którym mogą poddać się dobrowolnie poszczególne organy ds. badania zdarzeń lotniczych, w zakresie, który wcześniej zostanie uzgodniony i przez nie zaakceptowany. Ponownie tutaj należy podkreślić, że zakres kompetencji przyznanych Sieci dotyczy wyłącznie lotnictwa cywilnego.

W odniesieniu natomiast do struktur NATO, zasady prowadzenia badań zdarzeń lotniczych i współpracy w tym zakresie zostały określone w tzw. STANAG-u (3531), które zostały wprowadzone w formie Normy Obronnej (05-A001:2010) decyzją Ministra Obrony Narodowej Nr 169 z dnia 10 maja 2010 r. w sprawie zatwierdzenia i wprowadzenia dokumentów normalizacyjnych dotyczących obronności i bezpieczeństwa państwa.

Na koniec należy jeszcze wskazać, że Federacja Rosyjska nie jest członkiem Unii Europejskiej oraz nie należy do struktur NATO, z którymi to strukturami wojskowymi pozostaje jedynie w relacjach partnerskich.

 

ODPOWIEDŹ ZESPOŁU PARLAMENTARNEGO

Takie ośrodki istnieją zarówno w strukturze UE, jak i  w NATO oraz w Stanach Zjednoczonych. Wymaga to jednak podjęcia działań przez rząd RP na arenie międzynarodowej. Od początku swojej działalności apelujemy o powołanie międzynarodowej komisji i uczestnictwo w prowadzonym śledztwie niezależnych ekspertów. Ze strony władz RP te apele są ignorowane, a czasami wręcz torpedowane.

 

 

Opracowanie odpowiedzi:

- Zespół do spraw wyjaśniania opinii publicznej treści informacji i materiałów dotyczących przyczyn i okoliczności katastrofy lotniczej z dnia 10 kwietnia 2010 r. pod Smoleńskiem

- Zespół Parlamentarny ds. Zbadania Przyczyn Katastrofy TU-154M z 10 kwietnia 2010 roku.

 

 

PRZYPISY