Niezwykle ważne informacje na temat polskiego dochodzenia w sprawie  tragedii smoleńskiej przynosi "Nasz Dziennik", który opisuje wyniki eksperymentu polegającego na powtórzeniu na identycznym Tupolewie, jak ten, który rozbił się w Smoleńsku, kluczowych momentów lotu z 10 kwietnia 2010 roku.

Z ujawnionych przez gazetę informacji wynika, że eksperyment automatycznego odejścia na drugi krąg znad lotniska pozbawionego systemu ILS, przy włączonej dalszej radiolatarni, zakończył się powodzeniem.

Dlaczego to tak ważne? Bo nieoficjalnie wiadomo, że właśnie w decyzji pilota o automatycznym odejściu znad lotniska smoleńskiego, polscy eksperci, w tym. płk. Edmund Klich, chcieli widzieć główną przyczynę katastrofy. W tej wersji kapitan Arkadiusz Protasiuk po komendzie "odchodzimy" wcisnął przycisk mający spowodować automatyczne odejście. Ale ten system miał rzekomo działać tylko na lotniskach z systemem naprowadzania ILS. Na Siewiernym takiego nie było. I w tym właśnie leży - wywodzą niektórzy polscy eksperci - przyczyna tragedii.

Ale czy to wywód prawdziwy? Wiele wskazuje, że nie. "Nasz Dziennik", w tekście Marcina Austyna i Piotra Czartoryskiego, informuje:

 

Komisja Jerzego Millera badająca okoliczności katastrofy rządowego tupolewa na Siewiernym już wie: można odejść w autopilocie po naciśnięciu przycisku "uchod" znad lotniska niewyposażonego w system precyzyjnego lądowania ILS. Manewr taki z powodzeniem wykonali na wojskowym lotnisku w Powidzu piloci bliźniaczej maszyny o numerze burtowym 102 - ustalił "Nasz Dziennik". Korzystając z systemu automatycznego odejścia, w Smoleńsku mjr Arkadiusz Protasiuk podjął prawidłową sekwencję działań. A jednak maszyna nie nabrała wysokości. Dlaczego? To teraz główne zmartwienie polskich ekspertów.

 

Jak to możliwe, że znad lotniska niewyposażonego w system ILS można odejść w systemie automatycznym po naciśnięciu przycisku "uchod"? Reporterzy odpowiadają, że jest to możliwe, bo Tu-154M o numerze bocznym 102, na którym wykonywany był eksperyment, miał wpięte w system dwie przystawki: lewostronny pulpit PN-5 (odpowiadający za system nawigacyjny) i prawostronny pulpit PN-6 (skonfigurowany z automatem ciągu). Przycisk "uchod" spina obydwa systemy.

Wystarczy więc, że samolot zwiększy kąt natarcia i PN-6, jeżeli automat ciągu jest zaciążony, automatycznie zwiększa obroty. W ten sposób zadziałała procedura odejścia automatycznego na lotnisku z odłączonym systemem ILS.

I tu ważna uwaga: w bliźniaczy system wyposażona była maszyna o numerze burtowym 101, dowodzona przez mjr. Arkadiusza Protasiuka, która rozbiła się 10 kwietnia ubiegłego roku na rosyjskim lotnisku wojskowym w Smoleńsku.

Jak mówi w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" doświadczony pilot samolotów Tu-154M, który wylatał wiele godzin w lewym fotelu dowódcy, w dniu katastrofy załoga w sposób prawidłowy korzystała z automatycznego pilota:

Fakt zadziałania przycisku "uchod" potwierdza, że załoga działała prawidłowo. Ona się zabezpieczyła poprzez wykorzystanie tego systemu i miała świadomość włączenia "uchodu", gwarantującego im odejście automatyczne. Po jego włączeniu maszyna powinna pójść do góry

- podkreśla pilot.

Podobnego zdania jest doświadczony pilot wojskowych samolotów transportowych w stopniu majora.

To, że "uchod" bez ILS zadziałał, nie jest zaskoczeniem, bo przecież od lat te maszyny latały na lotniska w Rosji, na których zainstalowane były tylko bliższa i dalsza radiolatarnia i nie było mowy o żadnym systemie ILS. Po co byłby więc ten przycisk? -

podkreśla.

Jak dodaje, piloci musieli wiedzieć, jak działa ta funkcja na lotniskach niewyposażonych w ILS.

Piloci mieli świadomość, że "uchod" zadziała, ale tak się nie stało, o czym świadczą dalsze działania załogi, która ratowała maszynę, próbując odejść ręcznie

- dodaje major.

Według kpt. Michała Wilanda, pilota z doświadczeniem na samolotach Tu-134, choć rządowy tupolew miał zaimplementowane nieco inne systemy niż maszyny, na których latał, autopilot umożliwia odejście na drugi krąg i niezależnie od sytuacji oraz położenia samolotu maszyna powinna wykonać taki manewr. Jednak uważa, że po komendzie mjr. Arkadiusza Protasiuka "odchodzimy" i skwitowaniu jej przez drugiego pilota załoga mogła odłączyć autopilota i odchodzić ręcznie, ale manewr się nie powiódł.

Jeżeli pilot zwiększył obroty silników, pociągnął wolant na siebie, to samolot powinien odejść. W mojej ocenie, nie zareagował ster wysokości. Dlaczego tak się stało? Nie wiemy. Mogła zdarzyć się jakaś usterka, a wystarczyła niewielka nieszczelność w instalacji hydraulicznej

- wyjaśnia. Jak podkreśla kpt. Wiland, w takiej sytuacji dalsze czynności załogi nie miały większego znaczenia. Piloci mogli walczyć, próbować ratować maszynę, ale utrata steru na małej wysokości nie dawała szans na wyprowadzenie samolotu.

Co więc było prawdziwą przyczyną katastrofy? Co naprawdę wydarzyło się w chwili, kiedy piloci po zejściu do wysokości decyzyjnej zdecydowali się odchodzić? Dlaczego maszyna ich nie posłuchała? Czy w kontekście tych przełomowych ustaleń, wykluczanie którejkolwiek z wersji przyczyn, da się uzasadnić?

I wreszcie - jak kluczowego znaczenia nabiera niszczenie wraku, rozbijanie go łomem, cięcie piłami, wreszcie pozwolenie, także przez polskie władze, by przez rok gnił w Smoleńsku? Czyżby unicestwiano kluczowy dowód?

Warto zwrócić uwagę, że choć eksperyment na bliźniaczym Tupolewie miał być tylko jeden, prokuratura zdecydowała się go ponowić. Poprzedni miał miejsce trzy dni temu. Czy dlatego, że przyniósł tak przełomowe, jak to opisuje "Nasz Dziennik", ustalenia? TVP.Info informuje także, o własnym odkryciu. Okazuje się, że Tu-154M o numerze bocznym 101 tuż przed katastrofą smoleńską miał poważną usterkę autopilota. Usterka ta, jak ustaliła TVP Info, wystąpiła w czasie lotu transatlantyckiego z Haiti, na dwa miesiące przed 10 kwietnia 2010 r. Wówczas samolot był pilotowany ręcznie. Za sterami maszyny siedział mjr Arkadiusz Protasiuk.

Jak oceniają eksperci lotnictwa, raz uszkodzony autopilot, to oznaka awaryjności urządzenia, które nawet po naprawie może się zepsuć w każdej chwili:

Jak ustaliła TVP Info usterka polegała na niesprawności jednego z kanałów autopilota. Mowa o systemie sterowania wychyleniem lotek – odpowiadającym za przechylenie samolotu na boki. Z tego powodu podczas lądowania na Haiti, sterowanie odbyło się ręcznie.

 

Na pytanie, o szczegóły pracy pilotów w czasie lotu na Haiti, Dowództwo Sił Powietrznych jednak nie odpowiada.

Był uszkodzony tylko jeden kanał, pozostałe były sprawne, a poza tym to przedmiot prac komisji Millera, więc poczekajmy na ich ustalenia

– powiedział telewizji publicznej rzecznik DSP ppłk Robert Kupracz.

Z listy – dokumentacji awarii Tu–154M, do której dotarło TVP Info, wynika, że od początku ubiegłego roku do katastrofy tupolew miał 7 usterek. Które są dogłębnie badane – komisja nie zdradza.

 

wu-ka, źródło:  "Nasz Dziennik", TVP.Info, inf. własne