Ostatnia prosta. "Cel – ponowne oględziny Tu-154M"Ostatnia prosta. "Cel – ponowne oględziny Tu-154M o numerze bocznym 102, bliźniaczej maszyny do tej, która rozbiła się w Smoleńsku"

Międzynarodowy zespół biegłych badających katastrofę smoleńską na zlecenie Prokuratury Krajowej przez tydzień pracował w Polsce. Byliśmy jedyną redakcją towarzyszącą ekspertom. Jak mówią, ich analizy wkraczają w decydującą fazę. I nie mają wątpliwości, że odpowiedzą na wszystkie kluczowe pytania o okoliczności dramatu z 10 kwietnia 2010 r.

23 Baza Lotnictwa Taktycznego w Mińsku Mazowieckim w minioną środę stała się miejscem pracy unikatowego na skalę światową zespołu specjalistów badających katastrofy powietrzne. Przyjechało kilkadziesiąt osób – ekspertów lotniczych, prokuratorów prowadzących śledztwo i żandarmów wojskowych. Cel – ponowne oględziny Tu-154M o numerze bocznym 102, bliźniaczej maszyny do tej, która rozbiła się w Smoleńsku.

Ogromny hangar o powierzchni ok. 2 tys. mkw. służy wyłącznie do przechowywania tego samolotu. Najpierw przez blisko osiem lat stał on pod gołym niebem i niszczał. Dziś, po licznych ingerencjach w jego strukturę, już z zewnątrz sprawia przygnębiające wrażenie. Zdemontowany statecznik porozkładany w częściach gdzieś w rogu hali. W innym – kilkanaście wymontowanych foteli. Rozprute poszycie skrzydła, odkręcony i uniesiony fragment dziobu. Mnóstwo oznaczeń flamastrami, nacięć blach. Sflaczałe koła przypominające, że samolot od dawna nie wzbijał się w powietrze. Już nigdy to nie nastąpi.

Po jeżdżących schodkach wchodzimy do środka. Widok jest jeszcze bardziej ponury. Tupolew wygląda niczym stary magazyn, w którym od dawna nikt nie sprzątał, a jedynie wyrywał zeń kolejne elementy. Trzeba uważać i patrzeć pod nogi, by nie wpaść w dziury w podłodze. Na niej znajduje się jeszcze trochę piasku z worków służących zwykle np. do uszczelniania wałów przeciwpowodziowych. Te ułożone na stercie pod kadłubem rozbudzają wyobraźnię, jak wyglądały eksperymenty, które były tu prowadzone przez niektórych członków podkomisji działającej przy MON. Jak się dowiadujemy, worki służyły do obciążania maszyny, miały symulować rozmieszczenie pasażerów. Okazuje się, że na tył przedziału pasażerskiego wrzucono ich za dużo, w wyniku czego samolot przechylił się i uderzył częścią ogonową o podłogę hangaru.

Elitarna ekipa

Te oględziny pozwolą nam doprecyzować dane techniczne dotyczące samolotu, jego struktury, konfiguracji foteli czy charakterystyki wnętrza skrzydła, w którym miałoby dojść do wybuchu. Wszystkie te dane załadujemy do superkomputera, który przygotuje symulacje scenariuszy końcówki lotu

– mówi nam prof. Goong Chen. To światowej sławy matematyk z Texas A&M University, którego cyfrowe rekonstrukcje posłużyły do analiz sądowych, m.in. dotyczących samolotu Malaysia Airlines Flight MH370 (zaginionego w 2014 r. nad Morzem Południowochińskim) czy katastrofy Germanwings 9525 w Alpach w 2015 r. Wraz ze swoim zespołem zajmuje się modelowaniem i przeprowadzaniem symulacji superkomputerowych. Wykorzystuje do tego maszyny o potężnej mocy obliczeniowej, wielokrotnie przewyższającej możliwości tradycyjnych komputerów.

Nie spodziewaliśmy się, że współpraca z polską prokuraturą będzie wyglądała tak dobrze. Większość mojej pracy jest już wykonana. Niebawem zakończymy obliczenia wszystkich założonych przez nas scenariuszy – od uderzenia w drzewo, w następstwie czego samolot miał się obrócić i uderzyć w ziemię, po użycie ładunków wybuchowych. Badamy każdą ewentualność, żadnej nie wykluczamy. Mając do dyspozycji taki materiał, jaki zebrali dla nas śledczy, możemy się oprzeć na symulacjach przeprowadzonych przez superkomputery. Jeśli dołożymy do tego obecność w naszym gronie niezwykle doświadczonych badaczy katastrof, o wyniki prac możecie być spokojni. Powiem tak: jeśli nasz zespół nie poradziłby sobie z tym wyzwaniem, żaden inny by temu nie podołał

– dodaje prof. Chen.

Prokuratorom udało się nawiązać współpracę z wybitnymi specjalistami od analizy katastrof lotniczych.

Richard Marquise jest byłym wyższym oficerem śledczym FBI. Obecnie jest niezależnym konsultantem ds. ścigania karnego i antyterroryzmu. Pod koniec lat 80. był szefem Centrum Badań i Analiz Terroryzmu w Siedzibie Głównej FBI. Po zamachu bombowym na samolot Pan Am Flight 103 nad Lockerbiew Szkocji w 1988 r. Marquise został wyznaczony do kierowania amerykańską grupą zadaniową. Szefował jej nie tylko do chwili przygotowania aktów oskarżenia w 1991 r., ale odgrywał również aktywną rolę w trakcie skutecznie zakończonej rozprawy w 2001 r.

Robert Benzon to doświadczony pilot (m.in. samolotów Douglas C-47 w czasie misji w Wietnamie), a od 1984 r. badacz katastrof lotniczych z ramienia NTSB (National Transportation Safety Board – Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu, zajmującej się badaniem wypadków komunikacyjnych w USA). Brał udział w wyjaśnianiu ok. 100 wypadków lotniczych na całym świecie, m.in. w USA, Szkocji, Hongkongu, Indiach, Japonii, Afganistanie, Rosji, Indonezji, Anglii czy Kanadzie. Był także odpowiedzialny za zbadanie katastrofy Airbusa A300 w Nowym Jorku, drugiego największego wypadku lotniczego w historii USA.

James Thurman specjalizuje się w materiałach wybuchowych. Ma w tym 30-letnie doświadczenie, początkowo wojskowego technika od rozbrajania bomb, a następnie agenta specjalnego FBI. Śledztwa z jego udziałem dotyczyły m.in. ataku z użyciem materiałów wybuchowych na amerykańską ambasadę w Libanie w 1983 i 1984 r., wspomnianej wyżej katastrofy nad Lockerbie, zamachów bombowych na sędziego federalnego w Alabamie i adwokata w Gruzji w 1989 r. czy ataku z użyciem materiałów wybuchowych na World Trade Center w Nowym Jorku w 1993 r.

Długo by wymieniać ich osiągnięcia i kompetencje. Każdy z nich jest wybitnym specjalistą, bezcennym w badaniu tragedii z 10 kwietnia 2010 r.

Gdy prof. Chen zadzwonił do mnie, by zaprosić do współpracy przy tej sprawie, byłem bardzo zaskoczony. To dla mnie wielki zaszczyt, że mogę pomóc w wyjaśnieniu waszej narodowej tragedii

– słyszymy od kolejnego z badaczy, Tony’ego Jamesa. Dziś jest on prywatnym konsultantem uczestniczącym w analizowaniu licznych katastrof, przed przejściem na emeryturę zaś był kluczową postacią w Federalnej Agencji Lotnictwa (FAA, odpowiedniku naszego Urzędu Lotnictwa Cywilnego), m.in. jako starszy członek Go Team – ekipy ekspertów udających się natychmiast na miejsce zdarzenia. W swoim dorobku ma pracę przy badaniu ok. 900 (!) katastrof i incydentów lotniczych.

Choć długo może mówić o problemach, jakie badacze mają w sprawie tragedii smoleńskiej, rozmowa z nim napawa nadzieją.

Są pewne niedogodności, nie możemy pojechać na miejsce katastrofy, na własne oczy zobaczyć wraku. Nie wiemy, jaka była charakterystyka gleby w dniu tragedii, jak poważne zmiany zaszły na polu szczątków, jak wiele części rozbitego samolotu przeniesiono, nie możemy zrobić jego rekonstrukcji. Ale to nam nie przeszkodzi w ogłoszeniu przyczyny katastrofy. Przy kilkunastu wypadkach, którymi się zajmowałem, pracowałem na danych z rejestratorów oraz fotografiach i dokumentach, nie było potrzeby jechania na miejsce. Tu sytuacja jest bardziej skomplikowana, ale i z nią sobie poradzimy

– zapewnia Tony James.

„Cyfrowe” śledztwo

Ważną funkcję w zespole biegłych pełni Andre Stuart, szef firmy 21st Century Forensic Animations, od ponad trzech dekad specjalizującej się w tworzeniu interaktywnych map trójwymiarowych wykorzystywanych w badaniach kryminalistycznych. Wraz ze swoimi współpracownikami (m.in. z kolejnej firmy, ATA Associates Inc., zajmującej się cyfrowymi rekonstrukcjami wypadków) przygotowuje on zobrazowanie 3D pola szczątków i jego okolicy w Smoleńsku.

Pod względem technicznym to najbardziej skomplikowane zadanie, z jakim przyszło mi się mierzyć. Obejrzenie miejsca zdarzenia byłoby szalenie pomocne, w dalszym ciągu znajduje się wysoko na naszej liście życzeń, choć wiemy, że szanse na jego spełnienie są niewielkie. Zamiast tego musimy bazować jedynie na zdjęciach, których jest ponad 60 tys., oraz nielicznych filmach. To niezwykle żmudne zadanie. Jesteśmy już na końcowym etapie, ale potrzebujemy jeszcze trochę czasu na jego ukończenie

– mówi w rozmowie z tygodnikiem „Sieci”. Na ile pomocna z jego punktu widzenia będzie wizyta w Mińsku Mazowieckim?

Niektóre fragmenty szczątków samolotu w Smoleńsku były niewidoczne, czymś zakryte, więc utrudniona była ich identyfikacja na podstawie zdjęć. Dzięki pomiarom, drobiazgowemu sfotografowaniu oraz zeskanowaniu bliźniaczego samolotu, możemy lepiej przyporządkować konkretne elementy do cyfrowej rekonstrukcji

– tłumaczy Andre Stuart.

Dla prokuratury pracuje też kilku bardzo doświadczonych pilotów tupolewów, dziś związanych z węgierskim ośrodkiem naukowo-badawczym pod Debreczynem PharmaFlight. To obecnie najlepsi w Europie specjaliści od tupolewów. Wśród nich jest kpt. György Tóth, który wylatał na tych samolotach blisko 8 tys. godzin, m.in. w dawnych węgierskich liniach lotniczych, również jako dowódca załogi z pasażerami VIP. W rozmowie z nami podkreśla, jak bogaty i profesjonalny jest materiał badawczy przygotowany przez prokuraturę:

Czasem jest go aż za dużo. Musimy przeanalizować dane z rejestratorów parametrów lotu, z rejestratora nagrań z kokpitu, całe tło katastrofy liczone w latach, dotyczące kwestii bezpieczeństwa, ale też zdarzenia bezpośrednio poprzedzające lot – od przygotowania pilotów, przez kwestie prognozy pogody etc.

To dlatego kolejnym miejscem, które wizytowali w Polsce, był Wojskowy Port Lotniczy na Okęciu, z którego Tu-154M nr 101 wzbił się po raz ostatni w powietrze.

Zadaniem naszej grupy jest wyposażyć Tony’ego i Boba [chodzi o wspomnianych już ekspertów z FAA i NTSB – przyp. red.] w wiedzę dotyczącą charakterystyki samolotu. Rosyjskie maszyny różnią się bowiem od tych, na których doświadczenie mają nasi amerykańscy koledzy

– dodaje kpt. Tóth. Tony James dopowiada:

Dotychczas widziałem tego tupolewa tylko na zdjęciach, a György zna go od A do Z. Nauczył mnie wszystkich systemów tej maszyny, które wcześniej były mi obce. Jego obecność jest bezcenna.

Dopytujemy węgierskiego pilota, czy nie ma wątpliwości co do wiarygodności zapisów czarnych skrzynek z Tu-154M nr 101. Zaprzecza:

Są pewne drobne rozbieżności pomiędzy nagraniami CVR [Cockpit Voice Recorder, czyli tzw. głosowy rejestrator – przyp. red.] a rejestratorami parametrycznymi, ale zasadniczo jest to bardzo dobry materiał, który pomoże nam wyjaśnić przyczynę tej katastrofy.

„Ustalimy prawdę!”

O tym, co już zrobili, do jakich wniosków doszli, nawet o najdrobniejszych szczegółach dotychczasowych ustaleń, mówić nie chcą i nie mogą do momentu zakończenia badań i napisania ostatecznej opinii dla śledczych. Zostali na to uczuleni przez prokuratorów. Ale tak właśnie wyglądają standardy badania katastrof lotniczych na całym świecie. Nawet jeśli polska praktyka w tym zakresie bywa odmienna.

Dlaczego trwa to tak długo? Czynników jest kilka. Z jednej strony wciąż odbijają się czkawką zaniedbania z 2010 r., owocujące brakiem dostępu strony polskiej do kluczowych dowodów. Z drugiej – wyjątkowo obszerny jest materiał, jaki zebrano przez te wszystkie lata, przeróżne opinie ekspertów, oficjalne raporty, które biegli muszą szczegółowo przeanalizować. Z trzeciej – pandemia koronawirusa na pewien czas uniemożliwiła spotkania zespołu, w którego skład wchodzą ludzie z kilku krajów na dwóch kontynentach.

Jak długo to wszystko jeszcze potrwa? Dziś nikt nie udzieli precyzyjnej odpowiedzi. Wielokrotnie już przedłużano to postępowanie, rozciągały się w czasie kolejne czynności. Co trudno zrozumieć, prokuratura wciąż nie ma jeszcze wszystkich opinii sądowo-medycznych zleconych po ekshumacjach ofiar. Na ostatniej prostej są analizy włoskiego laboratorium karabinierów. Przypomnijmy, jak już ujawnialiśmy w tygodniku „Sieci”, w dotychczas przebadanych w Rzymie (a także w angielskim Kent) próbkach ze Smoleńska wykryto ślady materiałów wybuchowych. Dopiero niedawno biegli z kilku instytucji przekazali nową opinię dotyczącą nagrań z kokpitu. Trwa jeszcze kilka analiz eksperckich w polskich ośrodkach naukowych. Oczekiwanie zakończenia śledztwa w 2022 r. byłoby zatem chyba nieco na wyrost.

Od początku było jasne, że pracę międzynarodowego zespołu biegłych trzeba będzie liczyć w latach. Jednak pod pewnymi względami to zaleta. Gdy w 2018 r. po raz pierwszy rozmawialiśmy z biegłymi na łamach tygodnika „Sieci”, prof. Chen wyjaśniał:

Superkomputery poprzednich generacji symulację katastrofy dużego samolotu odrzutowego obliczały przez tygodnie, a nawet miesiące. W ciągu ostatnich pięciu lat parametry maszyn, na których pracujemy, polepszyły się na tyle, że ten proces skrócił się do tygodnia, może dwóch. Ale prędkość superkomputerów to jedno, kolejnym elementem jest oprogramowanie – mówiąc oględnie: szybsze, dokładniejsze i bardziej efektywne w wynikach, bo coraz lepiej radzące sobie z przetwarzaniem mnóstwa skomplikowanych danych

A zatem narzędzia, jakimi dysponują w 2021 r. są już o wiele lepsze niż przed trzema laty. Tym, co może budzić największy optymizm, jest pewność, z jaką każdy z naszych rozmówców odpowiada na pytanie o wątpliwości, czy uda im się ustalić prawdę o wydarzeniach sprzed 11 lat. Wszyscy są zgodni, że sobie z tym poradzą.

Czujemy wielką odpowiedzialność, jaka spoczywa na naszych barkach, zdajemy sobie sprawę z oczekiwań, jakie mają wobec naszej pracy polska opinia publiczna i prokuratura. Być może nasz raport nie zostanie przyjęty z zachwytem przez wszystkich Polaków, ale nie możemy się na tym skupiać. Pracujemy dla Rzeczypospolitej Polskiej i mogę zapewnić, że nasze zadanie wykonamy na najwyższym poziomie, bez względu na to, jakie mogłyby być reakcje na nasze ustalenia

– mówi prof. Chen.

Jego zespół współpracujący z Prokuraturą Krajową to światowy ewenement. Nareszcie – można by rzec – jak przystało na sprawę katastrofy, której nie da się porównać z żadną inną. Polska potrzebuje rzetelnego, wiarygodnego ustalenia wszystkich okoliczności tragedii z 2010 r. Badacze z takim doświadczeniem i autorytetem w swoich dziedzinach gwarantują, że nie tylko w naszym kraju, lecz i w oczach społeczności międzynarodowej ich wnioski nie będą mogły być kwestionowane.

Artykuł z 41/2021 numeru tygodnika „Sieci”.