Wstęp
Niniejszy tekst stanowi rozwinięcie wątków zasygnalizowanych w referacie autora na III Konferencji Smoleńskiej(1). Przyjęto w nim, że najbardziej prawdopodobną przyczyną katastrofy jest akt terroryzmu. Chociaż przy obecnym stanie wiedzy trudno wyobrazić sobie udowodnienie takiej hipotezy (dotyczy to jednak także innych hipotez, w tym oficjalnych), to jest już możliwa analiza tego, czy informacje, które posiadamy, uprawdopodabniają roboczą hipotezę zamachu. Niniejszy tekst jest próbą powiązania niektórych znanych danych, poszlak i zapisów parametrów lotu w jeden w ciąg zdarzeń. Autor stara się koncepcyjnie zrekonstruować dwuwariantowy, niezależny od pogody, elastyczny i jednocześnie prosty plan ataku terrorystycznego, w całości zgodny ze znanymi zapisami parametrów lotu, w ostateczności wymagający jedynie minimalnej ingerencji technicznej w zapis CVR.
Niniejszy materiał powstał przy założeniu, że dane FDR/QAR/CVR są wiarygodne(2). Stwierdzenie ich niewiarygodności może wpłynąć na zmianę prezentowanych wniosków. Mimo to, wydawało się konieczne przeprowadzenie analizy możliwości ataku terrorystycznego przy założeniu, że wiarygodna jest przeważająca część informacji oficjalnych, a tylko nieliczne zostały celowo zafałszowane lub ukryte. Intencją autora jest wyłącznie sprawdzenie wykonalności aktu terroru przy przyjętych powyżej założeniach, a nie próba udowodnienia, że miał on miejsce według przyjętego scenariusza.
W niniejszym opracowaniu celowo pominięto rozwinięcie niektórych wątków pobocznych, szerzej zasygnalizowanych przez innych autorów (motywy, remont samolotu, zaniechania BOR, wątek organizacyjny wizyty, sprawa sekcji zwłok itp.).
Tło i możliwość wcześniejszych przygotowań
I Remont „101” w Samarze odbył się bez właściwego zabezpieczenia przez polskie służby specjalne. W związku z głęboko posuniętą ingerencją w strukturę płatowca, była zatem możliwość założenia materiałów wybuchowych, iskrowników itp., oraz ingerencji w inne wyposażenie w miejscach samolotu nieotwieranych i nieobsługiwanych w Polsce (np. kesony w skrzydłach);
II Chociaż loty polskich VIP do Smoleńska miały już długą tradycję, to na ok. miesiąca przed katastrofą dowództwo wojskowego lotniska w Smoleńsku zostało zobowiązane do uwzględniania punktu przepisów AIP Rosja, zgodnie z którym „Dowódcy zagranicznych statków powietrznych, wykonujący loty do Rosji podejmują samodzielnie decyzję o możliwości startu z lotniska i lądowania na lotnisku docelowym, z przyjęciem na siebie pełnej odpowiedzialności za podjętą decyzję”(3). Tym samym formalnie zdjęto z GKL(4) na lotnisku Smoleńsk Północny jakąkolwiek prawną odpowiedzialność za ewentualne skutki jej przyszłych działań i zaniechań. Wprowadzenie tej regulacji wydaje się być jedną z najpoważniejszych poszlak, że odpowiednio wcześniej zaplanowano nie tylko katastrofę na wymienionym lotnisku, ale też zrzucenie całej winy za nią na stronę polską, pomimo że zdarzyła się ona w strefie odpowiedzialności wojskowej kontroli lotów.
Warianty scenariusza w zależności od warunków atmosferycznych i działań załogi
Efektywny scenariusz ataku to doprowadzenie do CFIT(5) w czasie odejścia na drugi krąg lub przy lądowaniu (w czasie przyziemienia ze zbyt dużą prędkością pionową). Następnie wybuch par paliwa i pożar na wrakowisku, zapewniający zatarcie śladów aktu terrorystycznego. Kluczowa jest możliwość przeprowadzenia ataku niezależnie od panujących warunków atmosferycznych.
W tym scenariuszu niezbędne jest czasowe uszkodzenie układu sterowania samolotu w taki sposób, aby opóźnić możliwość odłączenia ABSU(6) w kanale podłużnym (odpowiedzialnym na prędkość pionową), a następnie:
I W dobrych warunkach atmosferycznych: wydanie zgody na lądowanie, włączenie blokady układu sterowania i doprowadzenie do zderzenia samolotu z ziemią przy zbyt dużej prędkości pionowej (odblokowanie układu sterowania opóźnione wskutek blokady, tuż przed kontaktem z ziemią). Następnie wybuch par paliwa tuż po przyziemieniu, skoordynowany z jednoczesnym odpaleniem MW(7) we wszystkich miejscach płatowca, gdzie zostały podłożone(8), wreszcie pożar rozlanego paliwa (kerozyny),
II Przy próbie odejścia na drugi krąg- uniemożliwienie odejścia przez czasową blokadę układu sterowania w kanale podłużnym, pozbawienie pilotów możliwości przejścia na wznoszenie i doprowadzenie do zderzenia z ziemią przy zbyt dużej prędkości pionowej lub w pozycji niekontrolowanej. Na małej wysokości odblokowanie układu sterowania tuż przed kontaktem z przeszkodami lub ziemią) i:
— natychmiastowe uderzenie w ziemię, wybuch par paliwa i w konsekwencji pożar, lub
— gdyby samolot od razu nie uderzył w ziemię- doprowadzenie do kolizji z przeszkodami terenowymi, uszkodzenie skrzydła kierunkowymi mikrowybuchami, skutkujące utratą sterowności w locie, później spowodowanie wybuchu par kerozyny w momencie kontaktu samolotu z ziemią i pożaru.
Kierunek podejścia
Na kierunku podejścia od wschodniej strony pasa znajdowały się teoretycznie lepsze pomoce nawigacyjne (2 radiolatarnie NDB), niż od zachodu. Nie ma zatem kłopotu z merytorycznym wytłumaczeniem sprowadzenia samolotu przez GKL akurat od wschodu, gdzie występuje urozmaicona rzeźba terenu. Dodatkowo, od wschodu obowiązywała niższa DH(9) (100 m) niż od strony zachodniej (300 m). Tym samym, podejście od zachodu czyniło praktycznie niemożliwym wiarygodne (czyli bez awarii sprzętu lub udziału osób trzecich) sprowadzenie samolotu o ok.290 metrów poniżej DH tak, aby zainicjować ciąg zderzeń z przeszkodami terenowymi. Pomimo niższej DH z tej strony, od wschodu praktycznie cała ścieżka podejścia przed pasem była w strefie dopuszczalnych bocznych odchyleń zarośnięta (por.rysunek poniżej) przez krzaki i drzewa. Niektóre z nich były wysokie- np. drzewa w okolicy TAWS#38 i szpaler na szerokości ścieżki podejścia za ul.Kutuzowa.
Rys.1 Strefy drzew i krzewów na podejściu do pasa od wschodu. Żółtymi ramkami zaznaczono wysokie drzewa, kolizją z którymi można po katastrofie tłumaczyć uszkodzenie samolotu w sposób skutkujący utratą sterowności. Szerokość pasów zieleni wysokiej jest większa niż szerokość strefy dopuszczalnych bocznych odchyleń samolotu od osi pasa. Opr.autora na schemacie z raportu KBWLLP.
Oznacza to, że po znalezieniu się samolotu za nisko, przy odpowiednio długim czasie blokady układu sterowania, zderzenie z dużym drzewem, które można było wskazać za skutkujące zniszczeniem końcówki skrzydła, było w zasadzie przesądzone, chociaż wcześniej nie można było przewidzieć w którym dokładnie miejscu nastąpi kolizja. Uwaga ta w szczególny sposób dotyczy szpaleru za ul. Kutuzowa. Nawet gdyby maszyna uderzyła w drzewo, które nie byłoby zdolne odłamać skrzydła, można było tłumaczyć jego zniszczenie samoistnym wybuchem par paliwa lub „uderzeniem hydraulicznym” w zbiorniku w odejmowalnej części płata- a więc przyczyną quasi-naturalną, która wystąpiła wskutek „błędu pilota”.
PRZYPISY
1) https://drive.google.com/file/d/0BwPwbhnBMeraRWs4d0pQV3BUUlE/view?usp=sharing
https://drive.google.com/file/d/0BwPwbhnBMeraaVJTU2xuRHJ5c0k/view?usp=sharing
2) Uwaga dotyczy danych wymienionych w zestawieniu danych źródłowych na końcu niniejszego opracowania.
3) Raport MAK, ang., str.144
4) GKL-grupa kierowania lotami
5) CFIT- zderzenie z ziemią w locie kontrolowanym
6) ABSU- pokładowy automatyczny system sterowania
7) MW- materiał wybuchowy
8) W razie lądowania niezbędna konfiskata przez służby osobom obecnym na lotnisku ewentualnych wykonanych w tym czasie nagrań, na których utrwalono przebieg zdarzenia
9) DH- wysokość decyzji
Drukujesz tylko jedną stronę artykułu. Aby wydrukować wszystkie strony, kliknij w przycisk "Drukuj" znajdujący się na początku artykułu.
Wstęp
Niniejszy tekst stanowi rozwinięcie wątków zasygnalizowanych w referacie autora na III Konferencji Smoleńskiej(1). Przyjęto w nim, że najbardziej prawdopodobną przyczyną katastrofy jest akt terroryzmu. Chociaż przy obecnym stanie wiedzy trudno wyobrazić sobie udowodnienie takiej hipotezy (dotyczy to jednak także innych hipotez, w tym oficjalnych), to jest już możliwa analiza tego, czy informacje, które posiadamy, uprawdopodabniają roboczą hipotezę zamachu. Niniejszy tekst jest próbą powiązania niektórych znanych danych, poszlak i zapisów parametrów lotu w jeden w ciąg zdarzeń. Autor stara się koncepcyjnie zrekonstruować dwuwariantowy, niezależny od pogody, elastyczny i jednocześnie prosty plan ataku terrorystycznego, w całości zgodny ze znanymi zapisami parametrów lotu, w ostateczności wymagający jedynie minimalnej ingerencji technicznej w zapis CVR.
Niniejszy materiał powstał przy założeniu, że dane FDR/QAR/CVR są wiarygodne(2). Stwierdzenie ich niewiarygodności może wpłynąć na zmianę prezentowanych wniosków. Mimo to, wydawało się konieczne przeprowadzenie analizy możliwości ataku terrorystycznego przy założeniu, że wiarygodna jest przeważająca część informacji oficjalnych, a tylko nieliczne zostały celowo zafałszowane lub ukryte. Intencją autora jest wyłącznie sprawdzenie wykonalności aktu terroru przy przyjętych powyżej założeniach, a nie próba udowodnienia, że miał on miejsce według przyjętego scenariusza.
W niniejszym opracowaniu celowo pominięto rozwinięcie niektórych wątków pobocznych, szerzej zasygnalizowanych przez innych autorów (motywy, remont samolotu, zaniechania BOR, wątek organizacyjny wizyty, sprawa sekcji zwłok itp.).
Tło i możliwość wcześniejszych przygotowań
I Remont „101” w Samarze odbył się bez właściwego zabezpieczenia przez polskie służby specjalne. W związku z głęboko posuniętą ingerencją w strukturę płatowca, była zatem możliwość założenia materiałów wybuchowych, iskrowników itp., oraz ingerencji w inne wyposażenie w miejscach samolotu nieotwieranych i nieobsługiwanych w Polsce (np. kesony w skrzydłach);
II Chociaż loty polskich VIP do Smoleńska miały już długą tradycję, to na ok. miesiąca przed katastrofą dowództwo wojskowego lotniska w Smoleńsku zostało zobowiązane do uwzględniania punktu przepisów AIP Rosja, zgodnie z którym „Dowódcy zagranicznych statków powietrznych, wykonujący loty do Rosji podejmują samodzielnie decyzję o możliwości startu z lotniska i lądowania na lotnisku docelowym, z przyjęciem na siebie pełnej odpowiedzialności za podjętą decyzję”(3). Tym samym formalnie zdjęto z GKL(4) na lotnisku Smoleńsk Północny jakąkolwiek prawną odpowiedzialność za ewentualne skutki jej przyszłych działań i zaniechań. Wprowadzenie tej regulacji wydaje się być jedną z najpoważniejszych poszlak, że odpowiednio wcześniej zaplanowano nie tylko katastrofę na wymienionym lotnisku, ale też zrzucenie całej winy za nią na stronę polską, pomimo że zdarzyła się ona w strefie odpowiedzialności wojskowej kontroli lotów.
Warianty scenariusza w zależności od warunków atmosferycznych i działań załogi
Efektywny scenariusz ataku to doprowadzenie do CFIT(5) w czasie odejścia na drugi krąg lub przy lądowaniu (w czasie przyziemienia ze zbyt dużą prędkością pionową). Następnie wybuch par paliwa i pożar na wrakowisku, zapewniający zatarcie śladów aktu terrorystycznego. Kluczowa jest możliwość przeprowadzenia ataku niezależnie od panujących warunków atmosferycznych.
W tym scenariuszu niezbędne jest czasowe uszkodzenie układu sterowania samolotu w taki sposób, aby opóźnić możliwość odłączenia ABSU(6) w kanale podłużnym (odpowiedzialnym na prędkość pionową), a następnie:
I W dobrych warunkach atmosferycznych: wydanie zgody na lądowanie, włączenie blokady układu sterowania i doprowadzenie do zderzenia samolotu z ziemią przy zbyt dużej prędkości pionowej (odblokowanie układu sterowania opóźnione wskutek blokady, tuż przed kontaktem z ziemią). Następnie wybuch par paliwa tuż po przyziemieniu, skoordynowany z jednoczesnym odpaleniem MW(7) we wszystkich miejscach płatowca, gdzie zostały podłożone(8), wreszcie pożar rozlanego paliwa (kerozyny),
II Przy próbie odejścia na drugi krąg- uniemożliwienie odejścia przez czasową blokadę układu sterowania w kanale podłużnym, pozbawienie pilotów możliwości przejścia na wznoszenie i doprowadzenie do zderzenia z ziemią przy zbyt dużej prędkości pionowej lub w pozycji niekontrolowanej. Na małej wysokości odblokowanie układu sterowania tuż przed kontaktem z przeszkodami lub ziemią) i:
— natychmiastowe uderzenie w ziemię, wybuch par paliwa i w konsekwencji pożar, lub
— gdyby samolot od razu nie uderzył w ziemię- doprowadzenie do kolizji z przeszkodami terenowymi, uszkodzenie skrzydła kierunkowymi mikrowybuchami, skutkujące utratą sterowności w locie, później spowodowanie wybuchu par kerozyny w momencie kontaktu samolotu z ziemią i pożaru.
Kierunek podejścia
Na kierunku podejścia od wschodniej strony pasa znajdowały się teoretycznie lepsze pomoce nawigacyjne (2 radiolatarnie NDB), niż od zachodu. Nie ma zatem kłopotu z merytorycznym wytłumaczeniem sprowadzenia samolotu przez GKL akurat od wschodu, gdzie występuje urozmaicona rzeźba terenu. Dodatkowo, od wschodu obowiązywała niższa DH(9) (100 m) niż od strony zachodniej (300 m). Tym samym, podejście od zachodu czyniło praktycznie niemożliwym wiarygodne (czyli bez awarii sprzętu lub udziału osób trzecich) sprowadzenie samolotu o ok.290 metrów poniżej DH tak, aby zainicjować ciąg zderzeń z przeszkodami terenowymi. Pomimo niższej DH z tej strony, od wschodu praktycznie cała ścieżka podejścia przed pasem była w strefie dopuszczalnych bocznych odchyleń zarośnięta (por.rysunek poniżej) przez krzaki i drzewa. Niektóre z nich były wysokie- np. drzewa w okolicy TAWS#38 i szpaler na szerokości ścieżki podejścia za ul.Kutuzowa.
Rys.1 Strefy drzew i krzewów na podejściu do pasa od wschodu. Żółtymi ramkami zaznaczono wysokie drzewa, kolizją z którymi można po katastrofie tłumaczyć uszkodzenie samolotu w sposób skutkujący utratą sterowności. Szerokość pasów zieleni wysokiej jest większa niż szerokość strefy dopuszczalnych bocznych odchyleń samolotu od osi pasa. Opr.autora na schemacie z raportu KBWLLP.
Oznacza to, że po znalezieniu się samolotu za nisko, przy odpowiednio długim czasie blokady układu sterowania, zderzenie z dużym drzewem, które można było wskazać za skutkujące zniszczeniem końcówki skrzydła, było w zasadzie przesądzone, chociaż wcześniej nie można było przewidzieć w którym dokładnie miejscu nastąpi kolizja. Uwaga ta w szczególny sposób dotyczy szpaleru za ul. Kutuzowa. Nawet gdyby maszyna uderzyła w drzewo, które nie byłoby zdolne odłamać skrzydła, można było tłumaczyć jego zniszczenie samoistnym wybuchem par paliwa lub „uderzeniem hydraulicznym” w zbiorniku w odejmowalnej części płata- a więc przyczyną quasi-naturalną, która wystąpiła wskutek „błędu pilota”.
PRZYPISY
1) https://drive.google.com/file/d/0BwPwbhnBMeraRWs4d0pQV3BUUlE/view?usp=sharing
https://drive.google.com/file/d/0BwPwbhnBMeraaVJTU2xuRHJ5c0k/view?usp=sharing
2) Uwaga dotyczy danych wymienionych w zestawieniu danych źródłowych na końcu niniejszego opracowania.
3) Raport MAK, ang., str.144
4) GKL-grupa kierowania lotami
5) CFIT- zderzenie z ziemią w locie kontrolowanym
6) ABSU- pokładowy automatyczny system sterowania
7) MW- materiał wybuchowy
8) W razie lądowania niezbędna konfiskata przez służby osobom obecnym na lotnisku ewentualnych wykonanych w tym czasie nagrań, na których utrwalono przebieg zdarzenia
9) DH- wysokość decyzji
Strona 1 z 3
Publikacja dostępna na stronie: https://wpolityce.pl/smolensk/260305-wybrane-uwagi-o-mozliwej-technice-ataku-terrorystycznego-w-smolensku
