Czynniki sprzyjające
I Wcześniejsze rutynowe poinformowanie strony rosyjskiej o składzie załogi. Należy przyjąć, że Rosjanie posiadali dość dokładny profil psychologiczny i analizę doświadczenia oraz nawyków pilotażowych i czasów reakcji dowódcy załogi, zebrane w czasie jego wcześniejszych pobytów służbowych w Rosji, w tym w czasie lotów w towarzystwie instruktorów rosyjskich na Tu-154M i w symulatorze. Dotyczy to także, jak można się spodziewać, wszystkich jego kolegów, z którymi Rosjanie mieli wcześniej kontakt. Posiadanie tych danych pozwalało na dość elastyczne przewidywanie, a nawet inspirowanie działań pilota w celu wciągnięcia w pułapkę(20),
II Posiadając efektywny wywiad wojskowy i współpracując z agenturą wywodzącą się również z byłych polskich służb specjalnych oraz wojska, Rosjanie powinni mieć świadomość przeciążenia personelu 36.splt zadaniami operacyjnymi, luk w szkoleniu, bałaganu administracyjnego w pułku, zmian procedur i przepisów w Siłach Powietrznych itp. Były to wiadomości kluczowe dla późniejszego uwiarygodnienia CFIT i odwrócenia uwagi od rzeczywistego sprawcy tragedii. Należy podkreślić, że im większe były rzeczywiste niedociągnięcia po stronie polskiej, tym łatwiejsze byłoby późniejsze ukrycie samego ataku terrorystycznego. Tu należy szukać źródeł sukcesu rządowo-rosyjskiej akcji propagandowej w społeczeństwie, a szczególnie w środowiskach profesjonalistów lotniczych,
III Fakt zejścia samolotu do DH, choć zgodnego z przepisami (RL-2006), można traktować jako czynnik obiektywnie obojętny lub sprzyjający przeprowadzeniu udanego ataku terrorystycznego w Smoleńsku. Nawet po przyjęciu, że mamy do czynienia z czynnikiem sprzyjającym, w ocenie działań i decyzji pilota należy jednak unikać uproszczeń i trzeba rozpatrywać je wyłącznie w kontekście współpracy z KSL i jakości informacji o prawidłowości realizowanego manewru podejścia (wg KSL nie wymagającego żadnych korekt), które pilot lecący traktował jako prawdziwe, pomimo że post factum okazały się błędne,
IV Można przypuszczać, że brak terminowej decyzji o odejściu na DH(21) (którego nie wyegzekwował także KSL) nie miałby związku z przeprowadzeniem lub nieprzeprowadzeniem zamachu (wydaje się, że alternatywne scenariusze w najprostszym do przeprowadzenia wariancie były powiązane ze sobą planowanym wspólnym miejscem „wypadku”- lotniskiem Smoleńsk Północny, pozostającym pod kontrolą WWS FR i smoleńskiej jednostki Specnazu MWD „Merkurij”).
Jednak przeprowadzenie ataku na lotnisku zapasowym byłoby także możliwe pod warunkiem skutecznego zdalnego zainicjowania uszkodzenia układu sterowania i doprowadzenia do pożaru, chociaż zamachowcy zachowaliby znacznie mniejszą kontrolę nad skutkami swoich działań np. w cywilnym porcie lotniczym. Z powodu trudności organizacyjnych taki wariant wydaje się mniej prawdopodobny,
V W opisywanym scenariuszu występuje prosta zależność: im niżej zostanie podjęta decyzja o odejściu/lądowaniu, tym mniej czasu załoga będzie miała na próbę likwidacji lub „obejścia” skutków uszkodzenia układu sterowania (chociaż z powodów podanych powyżej należy przyjąć, że nie było to w ogóle możliwe). Tym samym, niektóre alternatywne, a zwykle nie używane w tej fazie lotu możliwości odłączenia ABSU(22) mogą nie zostać użyte z braku czasu;
VI Brak kompetencji zawodowych KSL, N.Ryżenki, jego nieznajomość lotniska Smoleńsk Północny i praca w stresie i przy naciskach przełożonego, na sprzęcie o niewiadomej sprawności spowodowały nieprzekazanie załodze komendy do odejścia na drugi krąg w odpowiednim momencie, kiedy samolot znalazł się jeszcze powyżej DH, a był już poza strefą dopuszczalnych odchyleń stacji radiolokacyjnej. Pomimo tego, że przynajmniej do wysokości barometrycznej 200 m KSL powinien mieć świadomość, gdzie znajduje się maszyna (pilot kwitował wysokością lotu), nie odesłał on samolotu na drugi krąg, co miał obowiązek zrobić.
Postulowany przebieg zdarzeń
I Czasowa blokada układu sterowania w kanale podłużnym, uniemożliwiająca szybkie przejście na wznoszenie po podjęciu decyzji, w efekcie nadmierne zniżenie,
II Punktowe wybuchy w skrzydle w okolicy BNDB, których odbiciem jest sekwencja wybrzmiewających dźwięków, słyszalna w zapisie CVR(23) na wysokości radiowej (nad terenem) ok.15,6-12,5 m (wg parametru WYSRADIO ATM QAR), w miejscu, gdzie nie ma obiektów naziemnych, z którymi mógłby kolidować samolot. Rozpoczyna się postępujące niszczenie lewego skrzydła. Zainicjowanie mikrowybuchów w tym miejscu może świadczyć np. o zbyt wczesnym rozpoczęciu niszczenia struktury samolotu w stosunku do znajdujących się na kursie przeszkód terenowych. Przyczyną tego mogła być np. błędna ocena przewidywanej trajektorii samolotu wyłaniającego się z dużą prędkością z chmur o niskich podstawach i przy niewielkiej widzialności, kilkanaście metrów nad ziemią, w pobliżu masztu radiolatarni i okolicznych drzew,
III Wtórny wybuch mieszaniny par paliwa z powietrzem z przedniego kesonu lewego skrzydła doczepnego w okolicy brzozy Bodina, mający prawdopodobnie podłoże naturalne (iskrzenie uszkodzonej instalacji elektrycznej), utrata części siły nośnej z lewej strony, skutkująca szybkim obrotem maszyny w locie,
IV Wybuch w okolicy TAWS#38(24), prawdopodobnie w tylnym kesonie, być może również wskutek mechanicznych uszkodzeń skrzydła (np.zderzeń z drzewami lub jego łamania od sił aerodynamicznych),
V Wybuch mieszaniny paliwa z powietrzem inicjowany sztucznie tuż przed wrakowiskiem, jeszcze przed zetknięciem się samolotu z ziemią (punkt FMS Stop) lub w momencie uderzenia (punkt GPS1,GPS2,GPS3). Był on tak silny, że świadek A.Wosztyl, znajdujący się ponad 500 m dalej, odczuł falę uderzeniową powietrza(25), a w okolicy włączyły się alarmy samochodowe.
Na realność powyższego scenariusza wskazuje stwierdzenie śladów MW na fragmentach foteli i rzeczy jednej z ofiar, a także niektórych odłamkach samolotu. Na próbę sztucznego zainicjowania wybuchu paliwa w prawym skrzydle może zaś wskazywać obecność śladów charakterystycznych dla MW na fragmencie przedniego dźwigara prawego skrzydła,
VI Ogólny pożar, który miałby objąć cały wrak i zniszczyć dowody rzeczowe, ostatecznie nie nastąpił, a duża część paliwa została rozlana. Wystąpiły tylko pożary o niewielkim zasięgu.
Uwagi
I Kwestia ograniczeń w rejestracji wchodzących osób przez system kontroli dostępu na Okęciu tuż przed katastrofą może wskazywać na:
— przeprowadzenie operacji dezinformacyjnej w Polsce w celu zmylenia śladów, lub
— zainstalowanie dodatkowego, prawdopodobnie niewielkiego ładunku wybuchowego („polska” część planu realizowana np. przez agenturę przy współpracy z terrorystami rosyjskimi). Byłby to warunek być może zbędny technicznie, ale konieczny do przeprowadzenia rosyjskiej części operacji wyłącznie w celu związania ze sobą przestępców ze strony polskiej i zapewnienia sobie ich przyszłej dyskrecji. Informacje J.Rotha wskazują wręcz na zlecenie zamachu Rosjanom przez stronę polską, są jednak bardzo ogólne i niemożliwe do zweryfikowania bez wiedzy operacyjnej.
Należy zauważyć, że zarówno fragmenty podłogi, bagażnika samolotu, jak i niektóre elementy z apteczki technicznej zachowały się w stanie, który nie wskazuje na wybuch tak dużego ładunku wniesionego w apteczce, aby cały dach samolotu został kompletnie zniszczony. Największe obrażenia odniosły jednak niektóre ofiary z salonki nr 3, siedzące nad przednim bagażnikiem, gdzie zwyczajowo wożono apteczkę. Rozczłonkowanie ciał pasażerów tej salonki jest jednak bardzo zróżnicowane- od jednego do kilkunastu fragmentów na ciało. Podobnie, rozrzut na wrakowisku fragmentów ciał i rzeczy należących do niektórych pasażerów salonki nr 3 sięga od kilkudziesięciu do aż około stu metrów;
II Nie można wykluczyć, że część odczytów śladów MW, stwierdzonych w Rosji może mieć źródło w rosyjskiej próbie zmylenia śladów, przeprowadzonej już po katastrofie, a markery mogą np. wskazywać, że MW pochodzą wyłącznie z Polski;
III Ślady DNT na granicy wykrywalności użytej metody analitycznej znaleziono w czasie niezależnych badań w USA na przedmiocie osoby, siedzącej najprawdopodobniej w ostatnich rzędach kabiny pasażerskiej, tuż przed tylną toaletą i grodzią ciśnieniową. W tym przypadku należy wykluczyć rosyjskie działania dezinformacyjne w związku z bardzo wczesnym przywiezieniem tego przedmiotu do Polski (został on wydany osobie fizycznej jeszcze w 2010 roku).
IV Przy realizacji przedstawionego w tej pracy scenariusza są potrzebne jedynie niewielkie ilości MW, których podstawowym zadaniem byłoby punktowe zniszczenie elementów ważnych dla sterowania samolotem, a także inicjacja wtórnych wybuchów mieszanki paliwowo-powietrznej i wywołanie pożaru paliwa już na wrakowisku. To wskazuje jako optymalne miejsce wywołania wybuchów odejmowalne części skrzydeł, wypełnione w końcówce lotu parami kerozyny. Konieczna jest także perforacja zbiorników centropłata, wypełnionych paliwem, rozpylenie i rozlanie go na wrakowisku, skutkujące pożarem.
V Należy pamiętać, że im większe ładunki lub większa ilość miejsc ich podłożenia, tym mniejsza szansa na zachowanie przez zamachowca kontroli nad wszystkimi śladami. W wojskowych operacjach specjalnych dodatkowo istnieje duży margines niepewności co do ich przebiegu oraz skutków. Dlatego niektóre wydarzenia (np.pierwszy wybuch par paliwa w locie w okolicy brzozy Bodina) nie musiały być zaplanowane. Mogły być one ze znacznie większym prawdopodobieństwem efektem postępującego niszczenia samolotu, niż jego przyczyną,
VI Bez wiarygodnych badań wraku, przeprowadzonych tuż po katastrofie przez stronę polską, newralgiczne elementy wskazujące na atak terrorystyczny mogły zostać przez Rosjan zniszczone, co zmniejsza możliwości ustalenia przebiegu zdarzeń.
Wnioski
Przedstawiony powyżej scenariusz nie stoi w sprzeczności z żadnymi znanymi ze źródeł oficjalnych danymi z rejestratorów parametrów lotu (FDR,QAR,CVR), a także FMS i TAWS, śladami zniszczeń obiektów naziemnych oraz zeznaniami świadków, złożonymi wkrótce po katastrofie.
Dane źródłowe
IES - Zakład Kryminalistyki Nr Dz. E.2506/2010/K
IES - Pracownia Analizy Mowy i Nagrań, Nr Dz. E.1286/2011/KF
ATM, EKSPERTYZA TECHNICZNA DESZYFRACJA I ANALIZA DANYCH Z POKŁADOWYCH REJESTRATORÓW PARAMETRÓW, dane ATM QAR (wykresy)
Dodatkowa literatura
Air Accident Investigation Commission. Final Report, Interstate Aviation Committee, 2011 (także wersja rosyjska)
KBWLLP, Załącznik nr 2. Opis i analiza pracy systemów pokładowych samolotu Tu-154M nr 101, Raport końcowy z badania zdarzenia lotniczego nr 192/2010/11 samolotu Tu-154M nr 101 zaistniałego dnia 10 kwietnia 2010 r. w rejonie lotniska Smoleńsk Północny, Warszawa 2011
Instrukcja użytkowania w locie samolotu Tu-154M”, PLL „LOT”, https://drive.google.com/file/d/0BwPwbhn BMeraZERIM2hzNUgxRkU/edit?usp=sharing
РУКОВОДСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ Ту-154М, http://aviadocs.net/RLE/Tu-154M/CD1_RTYE/RTE/
KBWLLP, Załącznik nr 8 do protokołu wojskowego nr 192/2010/11: Odpis korespondencji pokładowej
В. П. Бехтир, В. М. Ржевский, В. Г. Ципенко ПРАКТИЧЕСКАЯ АЭРОДИНАМИКА САМОЛЕТА Ту-154М, МОСКВА “ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ” 1997
А. И. ПЯТИН ДИНАМИКА ПОЛЕТА И ПИЛОТИРОВАНИЕ САМОЛЕТА Ту-154 МОСКВА «ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ» 1994
PRZYPISY
20) W opinii autora znane materiały źródłowe nie wskazują jednak w sposób bezsporny na to, aby działania GKL: P.Plusnina i N.Ryżenki oprócz niekompetencji i braku asertywności nosiły znamiona celowych. Świadczy o tym próba, którą podjął Plusnin, aby odwieść załogę samolotu od wykonania podejścia (wypowiedź z godz.8:24:54: „warunków do lądowania nie ma”). Działania Plusnina spotkały się ze zdecydowaną reakcją wyższego stopniem N.Kraskonutskiego (8:26:19: „Paweł, doprowadzasz do stu metrów. Sto metrów. Bez dyskusji, kurde, …”). Krasnokutski, utrzymujący kontakt z centrum LOGIKA w Moskwie, nie był uprawniony nie tylko do wydawania dyspozytorom rozkazów, ale też do przebywania na stanowisku kierowania lotami.
21) W związku z brakiem wiarygodnych danych przyczyna podjęcia decyzji o odejściu poniżej DH (o której jednak wiadomo tylko z zapisów CVR) pozostaje nieznana. Należy pamiętać, że podjęcie takiej decyzji poniżej DH (jeśli wcześniej nie było decyzji o lądowaniu) byłoby niezgodne ze znanymi informacjami dotyczącymi techniki pilotowania 1P i byłoby wydarzeniem bez precedensu w jego karierze zawodowej. Dlatego należy do tego tematu podchodzić z najwyższą ostrożnością, mając również na uwadze komendę ze stanowiska kontroli lotów, zezwalającą na zejście do 50 metrów, która była słyszana przez załogę samolotu Jak-40 (nie występuje ona jednak w oficjalnych stenogramach odsłuchu rejestratorów dźwięku).
22) Do alternatywnych sposobów odłączenia ABSU, możliwych do awaryjnego zastosowania, należy m.in. wciśnięcie przycisku SBROS PROGR.na PN-5 (oba kanały stabilizacji- stanu przycisku wg zdjęcia ZL nie da się ustalić), lub przełączenie przełącznika TANGAŻ na PU-46 (tylko kanał podłużny- ten przełącznik wg zdjęcia ZL zachował się w pozycji włączonej). Stan tak przycisku SBROS PROGR., jak i przełącznika TANGAŻ, nie jest zapisywany przez FDR. Dlatego nie ma możliwości obiektywnego zrekonstruowania działań załogi w końcówce podejścia i nie wiadomo, ile i jakie próby odłączenia ABSU zastosowała.
23) Por. A.Gruszczyńska-Ziółkowska, Jak brzmi uderzenie samolotu w brzozę, 2. Konferencja Smoleńska, 2013, O kłopotach z identyfikacją odgłosów odczytem wypowiedzi, 3. Konferencja Smoleńska, 2014. W zapisie CVR znajduje się sekwencja 6 niewyjaśnionych, pojedynczych dźwięków o niskiej częstotliwości. Pierwszy z nich miał miejsce, gdy samolot wleciał w stożek BNDB. Mogą one wskazywać na początek niszczenia skrzydła.
24) Nie można wykluczyć, że ten właśnie głośny wybuch „jak grzmot” słyszeli świadkowie znajdujący się za ul.Kutuzowa.
25) Por.A.Wosztyl w czasie spotkania z Polonią w Chicago 26.04.2015 tak opisał dźwięki, które słyszał w końcówce podejścia tupolewa: „Słychać było, jak silniki nabierają obrotów. (…) Słychać było, jak samolot jakiś czas leci i zaczęły dochodzić niepokojące dźwięki (…) trzaski w pierwszej kolejności, huki, takie dudnienie dochodziło, takie pojedyncze sekwencje, najpierw to było odseparowane od siebie, później zaczęło z większą częstotliwością się pojawiać. Później doszło do tak jakby dźwięku niszczonej konstrukcji (…) słychać było detonacje (…) Ten dźwięk detonacji wywołał falę uderzeniową, która niemalże przeszła przez nas”.
M. Dąbrowski, 05.15 – 07.15
NOWOŚĆ!
Nieznane kulisy katastrofy i śledztwa smoleńskiego: „Zamach na prawdę” autorstwa Małgorzaty Wassermann i Bogdana Rymanowskiego. Książka dostępna wSklepiku.pl. Polecamy!
Drukujesz tylko jedną stronę artykułu. Aby wydrukować wszystkie strony, kliknij w przycisk "Drukuj" znajdujący się na początku artykułu.
Czynniki sprzyjające
I Wcześniejsze rutynowe poinformowanie strony rosyjskiej o składzie załogi. Należy przyjąć, że Rosjanie posiadali dość dokładny profil psychologiczny i analizę doświadczenia oraz nawyków pilotażowych i czasów reakcji dowódcy załogi, zebrane w czasie jego wcześniejszych pobytów służbowych w Rosji, w tym w czasie lotów w towarzystwie instruktorów rosyjskich na Tu-154M i w symulatorze. Dotyczy to także, jak można się spodziewać, wszystkich jego kolegów, z którymi Rosjanie mieli wcześniej kontakt. Posiadanie tych danych pozwalało na dość elastyczne przewidywanie, a nawet inspirowanie działań pilota w celu wciągnięcia w pułapkę(20),
II Posiadając efektywny wywiad wojskowy i współpracując z agenturą wywodzącą się również z byłych polskich służb specjalnych oraz wojska, Rosjanie powinni mieć świadomość przeciążenia personelu 36.splt zadaniami operacyjnymi, luk w szkoleniu, bałaganu administracyjnego w pułku, zmian procedur i przepisów w Siłach Powietrznych itp. Były to wiadomości kluczowe dla późniejszego uwiarygodnienia CFIT i odwrócenia uwagi od rzeczywistego sprawcy tragedii. Należy podkreślić, że im większe były rzeczywiste niedociągnięcia po stronie polskiej, tym łatwiejsze byłoby późniejsze ukrycie samego ataku terrorystycznego. Tu należy szukać źródeł sukcesu rządowo-rosyjskiej akcji propagandowej w społeczeństwie, a szczególnie w środowiskach profesjonalistów lotniczych,
III Fakt zejścia samolotu do DH, choć zgodnego z przepisami (RL-2006), można traktować jako czynnik obiektywnie obojętny lub sprzyjający przeprowadzeniu udanego ataku terrorystycznego w Smoleńsku. Nawet po przyjęciu, że mamy do czynienia z czynnikiem sprzyjającym, w ocenie działań i decyzji pilota należy jednak unikać uproszczeń i trzeba rozpatrywać je wyłącznie w kontekście współpracy z KSL i jakości informacji o prawidłowości realizowanego manewru podejścia (wg KSL nie wymagającego żadnych korekt), które pilot lecący traktował jako prawdziwe, pomimo że post factum okazały się błędne,
IV Można przypuszczać, że brak terminowej decyzji o odejściu na DH(21) (którego nie wyegzekwował także KSL) nie miałby związku z przeprowadzeniem lub nieprzeprowadzeniem zamachu (wydaje się, że alternatywne scenariusze w najprostszym do przeprowadzenia wariancie były powiązane ze sobą planowanym wspólnym miejscem „wypadku”- lotniskiem Smoleńsk Północny, pozostającym pod kontrolą WWS FR i smoleńskiej jednostki Specnazu MWD „Merkurij”).
Jednak przeprowadzenie ataku na lotnisku zapasowym byłoby także możliwe pod warunkiem skutecznego zdalnego zainicjowania uszkodzenia układu sterowania i doprowadzenia do pożaru, chociaż zamachowcy zachowaliby znacznie mniejszą kontrolę nad skutkami swoich działań np. w cywilnym porcie lotniczym. Z powodu trudności organizacyjnych taki wariant wydaje się mniej prawdopodobny,
V W opisywanym scenariuszu występuje prosta zależność: im niżej zostanie podjęta decyzja o odejściu/lądowaniu, tym mniej czasu załoga będzie miała na próbę likwidacji lub „obejścia” skutków uszkodzenia układu sterowania (chociaż z powodów podanych powyżej należy przyjąć, że nie było to w ogóle możliwe). Tym samym, niektóre alternatywne, a zwykle nie używane w tej fazie lotu możliwości odłączenia ABSU(22) mogą nie zostać użyte z braku czasu;
VI Brak kompetencji zawodowych KSL, N.Ryżenki, jego nieznajomość lotniska Smoleńsk Północny i praca w stresie i przy naciskach przełożonego, na sprzęcie o niewiadomej sprawności spowodowały nieprzekazanie załodze komendy do odejścia na drugi krąg w odpowiednim momencie, kiedy samolot znalazł się jeszcze powyżej DH, a był już poza strefą dopuszczalnych odchyleń stacji radiolokacyjnej. Pomimo tego, że przynajmniej do wysokości barometrycznej 200 m KSL powinien mieć świadomość, gdzie znajduje się maszyna (pilot kwitował wysokością lotu), nie odesłał on samolotu na drugi krąg, co miał obowiązek zrobić.
Postulowany przebieg zdarzeń
I Czasowa blokada układu sterowania w kanale podłużnym, uniemożliwiająca szybkie przejście na wznoszenie po podjęciu decyzji, w efekcie nadmierne zniżenie,
II Punktowe wybuchy w skrzydle w okolicy BNDB, których odbiciem jest sekwencja wybrzmiewających dźwięków, słyszalna w zapisie CVR(23) na wysokości radiowej (nad terenem) ok.15,6-12,5 m (wg parametru WYSRADIO ATM QAR), w miejscu, gdzie nie ma obiektów naziemnych, z którymi mógłby kolidować samolot. Rozpoczyna się postępujące niszczenie lewego skrzydła. Zainicjowanie mikrowybuchów w tym miejscu może świadczyć np. o zbyt wczesnym rozpoczęciu niszczenia struktury samolotu w stosunku do znajdujących się na kursie przeszkód terenowych. Przyczyną tego mogła być np. błędna ocena przewidywanej trajektorii samolotu wyłaniającego się z dużą prędkością z chmur o niskich podstawach i przy niewielkiej widzialności, kilkanaście metrów nad ziemią, w pobliżu masztu radiolatarni i okolicznych drzew,
III Wtórny wybuch mieszaniny par paliwa z powietrzem z przedniego kesonu lewego skrzydła doczepnego w okolicy brzozy Bodina, mający prawdopodobnie podłoże naturalne (iskrzenie uszkodzonej instalacji elektrycznej), utrata części siły nośnej z lewej strony, skutkująca szybkim obrotem maszyny w locie,
IV Wybuch w okolicy TAWS#38(24), prawdopodobnie w tylnym kesonie, być może również wskutek mechanicznych uszkodzeń skrzydła (np.zderzeń z drzewami lub jego łamania od sił aerodynamicznych),
V Wybuch mieszaniny paliwa z powietrzem inicjowany sztucznie tuż przed wrakowiskiem, jeszcze przed zetknięciem się samolotu z ziemią (punkt FMS Stop) lub w momencie uderzenia (punkt GPS1,GPS2,GPS3). Był on tak silny, że świadek A.Wosztyl, znajdujący się ponad 500 m dalej, odczuł falę uderzeniową powietrza(25), a w okolicy włączyły się alarmy samochodowe.
Na realność powyższego scenariusza wskazuje stwierdzenie śladów MW na fragmentach foteli i rzeczy jednej z ofiar, a także niektórych odłamkach samolotu. Na próbę sztucznego zainicjowania wybuchu paliwa w prawym skrzydle może zaś wskazywać obecność śladów charakterystycznych dla MW na fragmencie przedniego dźwigara prawego skrzydła,
VI Ogólny pożar, który miałby objąć cały wrak i zniszczyć dowody rzeczowe, ostatecznie nie nastąpił, a duża część paliwa została rozlana. Wystąpiły tylko pożary o niewielkim zasięgu.
Uwagi
I Kwestia ograniczeń w rejestracji wchodzących osób przez system kontroli dostępu na Okęciu tuż przed katastrofą może wskazywać na:
— przeprowadzenie operacji dezinformacyjnej w Polsce w celu zmylenia śladów, lub
— zainstalowanie dodatkowego, prawdopodobnie niewielkiego ładunku wybuchowego („polska” część planu realizowana np. przez agenturę przy współpracy z terrorystami rosyjskimi). Byłby to warunek być może zbędny technicznie, ale konieczny do przeprowadzenia rosyjskiej części operacji wyłącznie w celu związania ze sobą przestępców ze strony polskiej i zapewnienia sobie ich przyszłej dyskrecji. Informacje J.Rotha wskazują wręcz na zlecenie zamachu Rosjanom przez stronę polską, są jednak bardzo ogólne i niemożliwe do zweryfikowania bez wiedzy operacyjnej.
Należy zauważyć, że zarówno fragmenty podłogi, bagażnika samolotu, jak i niektóre elementy z apteczki technicznej zachowały się w stanie, który nie wskazuje na wybuch tak dużego ładunku wniesionego w apteczce, aby cały dach samolotu został kompletnie zniszczony. Największe obrażenia odniosły jednak niektóre ofiary z salonki nr 3, siedzące nad przednim bagażnikiem, gdzie zwyczajowo wożono apteczkę. Rozczłonkowanie ciał pasażerów tej salonki jest jednak bardzo zróżnicowane- od jednego do kilkunastu fragmentów na ciało. Podobnie, rozrzut na wrakowisku fragmentów ciał i rzeczy należących do niektórych pasażerów salonki nr 3 sięga od kilkudziesięciu do aż około stu metrów;
II Nie można wykluczyć, że część odczytów śladów MW, stwierdzonych w Rosji może mieć źródło w rosyjskiej próbie zmylenia śladów, przeprowadzonej już po katastrofie, a markery mogą np. wskazywać, że MW pochodzą wyłącznie z Polski;
III Ślady DNT na granicy wykrywalności użytej metody analitycznej znaleziono w czasie niezależnych badań w USA na przedmiocie osoby, siedzącej najprawdopodobniej w ostatnich rzędach kabiny pasażerskiej, tuż przed tylną toaletą i grodzią ciśnieniową. W tym przypadku należy wykluczyć rosyjskie działania dezinformacyjne w związku z bardzo wczesnym przywiezieniem tego przedmiotu do Polski (został on wydany osobie fizycznej jeszcze w 2010 roku).
IV Przy realizacji przedstawionego w tej pracy scenariusza są potrzebne jedynie niewielkie ilości MW, których podstawowym zadaniem byłoby punktowe zniszczenie elementów ważnych dla sterowania samolotem, a także inicjacja wtórnych wybuchów mieszanki paliwowo-powietrznej i wywołanie pożaru paliwa już na wrakowisku. To wskazuje jako optymalne miejsce wywołania wybuchów odejmowalne części skrzydeł, wypełnione w końcówce lotu parami kerozyny. Konieczna jest także perforacja zbiorników centropłata, wypełnionych paliwem, rozpylenie i rozlanie go na wrakowisku, skutkujące pożarem.
V Należy pamiętać, że im większe ładunki lub większa ilość miejsc ich podłożenia, tym mniejsza szansa na zachowanie przez zamachowca kontroli nad wszystkimi śladami. W wojskowych operacjach specjalnych dodatkowo istnieje duży margines niepewności co do ich przebiegu oraz skutków. Dlatego niektóre wydarzenia (np.pierwszy wybuch par paliwa w locie w okolicy brzozy Bodina) nie musiały być zaplanowane. Mogły być one ze znacznie większym prawdopodobieństwem efektem postępującego niszczenia samolotu, niż jego przyczyną,
VI Bez wiarygodnych badań wraku, przeprowadzonych tuż po katastrofie przez stronę polską, newralgiczne elementy wskazujące na atak terrorystyczny mogły zostać przez Rosjan zniszczone, co zmniejsza możliwości ustalenia przebiegu zdarzeń.
Wnioski
Przedstawiony powyżej scenariusz nie stoi w sprzeczności z żadnymi znanymi ze źródeł oficjalnych danymi z rejestratorów parametrów lotu (FDR,QAR,CVR), a także FMS i TAWS, śladami zniszczeń obiektów naziemnych oraz zeznaniami świadków, złożonymi wkrótce po katastrofie.
Dane źródłowe
IES - Zakład Kryminalistyki Nr Dz. E.2506/2010/K
IES - Pracownia Analizy Mowy i Nagrań, Nr Dz. E.1286/2011/KF
ATM, EKSPERTYZA TECHNICZNA DESZYFRACJA I ANALIZA DANYCH Z POKŁADOWYCH REJESTRATORÓW PARAMETRÓW, dane ATM QAR (wykresy)
Dodatkowa literatura
Air Accident Investigation Commission. Final Report, Interstate Aviation Committee, 2011 (także wersja rosyjska)
KBWLLP, Załącznik nr 2. Opis i analiza pracy systemów pokładowych samolotu Tu-154M nr 101, Raport końcowy z badania zdarzenia lotniczego nr 192/2010/11 samolotu Tu-154M nr 101 zaistniałego dnia 10 kwietnia 2010 r. w rejonie lotniska Smoleńsk Północny, Warszawa 2011
Instrukcja użytkowania w locie samolotu Tu-154M”, PLL „LOT”, https://drive.google.com/file/d/0BwPwbhn BMeraZERIM2hzNUgxRkU/edit?usp=sharing
РУКОВОДСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ Ту-154М, http://aviadocs.net/RLE/Tu-154M/CD1_RTYE/RTE/
KBWLLP, Załącznik nr 8 do protokołu wojskowego nr 192/2010/11: Odpis korespondencji pokładowej
В. П. Бехтир, В. М. Ржевский, В. Г. Ципенко ПРАКТИЧЕСКАЯ АЭРОДИНАМИКА САМОЛЕТА Ту-154М, МОСКВА “ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ” 1997
А. И. ПЯТИН ДИНАМИКА ПОЛЕТА И ПИЛОТИРОВАНИЕ САМОЛЕТА Ту-154 МОСКВА «ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ» 1994
PRZYPISY
20) W opinii autora znane materiały źródłowe nie wskazują jednak w sposób bezsporny na to, aby działania GKL: P.Plusnina i N.Ryżenki oprócz niekompetencji i braku asertywności nosiły znamiona celowych. Świadczy o tym próba, którą podjął Plusnin, aby odwieść załogę samolotu od wykonania podejścia (wypowiedź z godz.8:24:54: „warunków do lądowania nie ma”). Działania Plusnina spotkały się ze zdecydowaną reakcją wyższego stopniem N.Kraskonutskiego (8:26:19: „Paweł, doprowadzasz do stu metrów. Sto metrów. Bez dyskusji, kurde, …”). Krasnokutski, utrzymujący kontakt z centrum LOGIKA w Moskwie, nie był uprawniony nie tylko do wydawania dyspozytorom rozkazów, ale też do przebywania na stanowisku kierowania lotami.
21) W związku z brakiem wiarygodnych danych przyczyna podjęcia decyzji o odejściu poniżej DH (o której jednak wiadomo tylko z zapisów CVR) pozostaje nieznana. Należy pamiętać, że podjęcie takiej decyzji poniżej DH (jeśli wcześniej nie było decyzji o lądowaniu) byłoby niezgodne ze znanymi informacjami dotyczącymi techniki pilotowania 1P i byłoby wydarzeniem bez precedensu w jego karierze zawodowej. Dlatego należy do tego tematu podchodzić z najwyższą ostrożnością, mając również na uwadze komendę ze stanowiska kontroli lotów, zezwalającą na zejście do 50 metrów, która była słyszana przez załogę samolotu Jak-40 (nie występuje ona jednak w oficjalnych stenogramach odsłuchu rejestratorów dźwięku).
22) Do alternatywnych sposobów odłączenia ABSU, możliwych do awaryjnego zastosowania, należy m.in. wciśnięcie przycisku SBROS PROGR.na PN-5 (oba kanały stabilizacji- stanu przycisku wg zdjęcia ZL nie da się ustalić), lub przełączenie przełącznika TANGAŻ na PU-46 (tylko kanał podłużny- ten przełącznik wg zdjęcia ZL zachował się w pozycji włączonej). Stan tak przycisku SBROS PROGR., jak i przełącznika TANGAŻ, nie jest zapisywany przez FDR. Dlatego nie ma możliwości obiektywnego zrekonstruowania działań załogi w końcówce podejścia i nie wiadomo, ile i jakie próby odłączenia ABSU zastosowała.
23) Por. A.Gruszczyńska-Ziółkowska, Jak brzmi uderzenie samolotu w brzozę, 2. Konferencja Smoleńska, 2013, O kłopotach z identyfikacją odgłosów odczytem wypowiedzi, 3. Konferencja Smoleńska, 2014. W zapisie CVR znajduje się sekwencja 6 niewyjaśnionych, pojedynczych dźwięków o niskiej częstotliwości. Pierwszy z nich miał miejsce, gdy samolot wleciał w stożek BNDB. Mogą one wskazywać na początek niszczenia skrzydła.
24) Nie można wykluczyć, że ten właśnie głośny wybuch „jak grzmot” słyszeli świadkowie znajdujący się za ul.Kutuzowa.
25) Por.A.Wosztyl w czasie spotkania z Polonią w Chicago 26.04.2015 tak opisał dźwięki, które słyszał w końcówce podejścia tupolewa: „Słychać było, jak silniki nabierają obrotów. (…) Słychać było, jak samolot jakiś czas leci i zaczęły dochodzić niepokojące dźwięki (…) trzaski w pierwszej kolejności, huki, takie dudnienie dochodziło, takie pojedyncze sekwencje, najpierw to było odseparowane od siebie, później zaczęło z większą częstotliwością się pojawiać. Później doszło do tak jakby dźwięku niszczonej konstrukcji (…) słychać było detonacje (…) Ten dźwięk detonacji wywołał falę uderzeniową, która niemalże przeszła przez nas”.
M. Dąbrowski, 05.15 – 07.15
NOWOŚĆ!
Nieznane kulisy katastrofy i śledztwa smoleńskiego: „Zamach na prawdę” autorstwa Małgorzaty Wassermann i Bogdana Rymanowskiego. Książka dostępna wSklepiku.pl. Polecamy!
Strona 3 z 3
Publikacja dostępna na stronie: https://wpolityce.pl/smolensk/260305-wybrane-uwagi-o-mozliwej-technice-ataku-terrorystycznego-w-smolensku?strona=3
