Drukujesz tylko jedną stronę artykułu. Aby wydrukować wszystkie strony, kliknij w przycisk "Drukuj" znajdujący się na początku artykułu.

Skuteczny scenariusz - szczegóły

W przedstawionym scenariuszu konieczny jest wybuch par kerozyny i pożar paliwa ze zbiorników centropłata już na wrakowisku, niszczący wrak oraz ciała ofiar i zacierający ślady. W celu jego zrealizowania niezbędne jest:

I W przypadku kolizji samolotu z ziemią tuż po odblokowaniu układu sterowania- zainicjowanie wybuchu MW we wszystkich miejscach, gdzie został podłożony, i doprowadzenie do pożaru paliwa;

II W przypadku uniknięcia przewidywanej kolizji z obiektami naziemnymi lub w celu wzmocnienia jej skutków, po odblokowaniu układu sterowania tuż nad ziemią - zniszczenie w jak najbardziej ukryty sposób niezbędnej dla prawidłowego sterowania części maszyny, której stan nie jest rejestrowany przez FDR (najmniej parametrów jest zapisywanych dla skrzydła lewego)(10);

III Kluczowe dla późniejszego „wytłumaczenia przyczyn wypadku” jest czasowe, a nie permanentne zablokowanie układu sterowania tak, aby zapisy FDR wskazywały, że samolot był sterowny, ale np. akcję przejścia na wznoszenie lub redukcji prędkości opadania przed lądowaniem podjęto za późno i za nisko. Pozwoli to na wiarygodne obwinienie załogi o sprawstwo katastrofy;

IV Jednym z działań koniecznych do zablokowania układu sterowania jest unieczynnienie przycisków ODŁĄCZENIE AP na wolantach(11);

V Inny element mający bezpośredni wpływ na możliwość szybkiego przesilenia ABSU w kanale podłużnym to zaciążacz przelotowy(12), ręcznie włączany po starcie i odłączany przed podejściem do lądowania. Jego zdalne, niesygnalizowane wizualnie włączenie w czasie podejścia może spowodować zaskoczenie u pilota lecącego i utratę kilku newralgicznych sekund na przesilenie ABSU w niespodziewanej sytuacji, w której byłaby niezbędna dodatkowa analiza koniecznych do wykonania czynności(13). Powoduje także dodatkowy silny stres, co zwiększa ryzyko popełnienia błędu. Czynnikiem niezbędnym do realizacji tego planu musi być zdalna aktywacja zmniejszenia progu włączenia działania zaciążacza:

— w razie próby odejścia na drugi krąg  z położenia kolumny sterowej ściągniętej o 80 mm  od pozycji wytrymowanej do tylko ok.45 mm(14),

— w razie lądowania jak wyżej, lub tuż przed przyziemieniem - do położenia uniemożliwiającego redukcję prędkości pionowej do wymaganej przez IUL tuż przed kontaktem z pasem.

Efektem ma być upadek lub bardzo twarde lądowanie z przekroczeniem dopuszczalnych warunków eksploatacji maszyny (konieczne odłamanie skrzydeł i rozpylenie paliwa i jego par, ich zapłon i pożar);

VI Należy wyraźnie podkreślić, że żaden scenariusz zakładający użycie materiałów wybuchowych bez wcześniejszego uszkodzenia układu sterowania i znalezienia się samolotu tuż przy ziemi nie tłumaczyłby wiarygodnie katastrofy. Przeciwnie: do użycia MW i inicjacji pożaru powinno dojść w bezpośredniej bliskości gruntu, na wysokościach, gdzie kolizja z przeszkodami terenowymi byłaby nieunikniona. Tylko w takim przypadku można próbować przekonująco tłumaczyć zniszczenia wybuchowe zderzeniami z obiektami naziemnymi, skutecznie podpierając się zapisami FDR. Tym samym dopuszczenie przez terrorystów do tego, aby samolot znalazł się na „wysokiej” trajektorii odejścia, bez kontaktu z obiektami naziemnymi, należy uznać za wykluczone, również z powodu konieczności zaaranżowania wiarygodnych uszkodzeń całego toru przeszkód naziemnych na szerokości samolotu, a jednocześnie na dużym obszarze, którego obserwacji przez osoby postronne nie można zapobiec.

Podobnie, przy trajektorii „wysokiej” konieczna byłaby powypadkowa ingerencja w zapisane przez FDR/QAR wartości wysokości radiowej lotu (należałoby się także liczyć z koniecznością ingerencji w logi TAWS, ponieważ nie można z góry przewidzieć, w którym punkcie trajektorii w tym urządzeniu włączy się alarm), oraz przestawienie czasów odczytów wysokości przez nawigatora w CVR, aby dopasować je do profilu terenu. Z powodu konieczności przygotowania się do sfałszowania zapisów tak wielu urządzeń (szczególnie w TAWS, FMS) wydaje się, że operacja taka byłaby nieuzasadniona z punktu widzenia terrorystów, jako że podobny końcowy efekt „wypadku” można było osiągnąć znacznie prostszymi środkami, nad którymi ma się pełną kontrolę (ingerencja w ABSU i układ sterowania samolotu, oraz ewentualnie zapis CVR);

VII Skuteczny scenariusz jest niemożliwy do zrealizowania bez współpracy agentury po stronie polskiej.

Utrudnienia

I Brak jednolitej techniki podejść (różne możliwe prędkości pionowe) oznacza różne niezbędne czasy trwania blokady układu sterowania i różne trajektorie pionowe i poziome, a wraz z tym- możliwość znalezienia się samolotu w różnych miejscach w stosunku do wysokich drzew na ścieżce,

II Niezbędne jest włączenie blokady kanału podłużnego układu sterowania powyżej DH. W złych warunkach atmosferycznych, bez możliwości oceny położenia przestrzennego samolotu za pomocą obserwacji wzrokowej, jest zatem konieczne ustalenie momentu włączenia blokady innymi metodami (np. nasłuch korespondencji radiowej, własne środki radiotechniczne itp.),

III Czasowa blokada wszystkich możliwości odłączenia kanału podłużnego ABSU musiała nastąpi niezależnie od tego, czy podjęto by decyzję o odejściu, czy o lądowaniu. W razie decyzji o lądowaniu, przy podejściu po standardowej ścieżce i z niewielką prędkością pionową, dysponując dłuższym czasem na reakcję, w razie niezadziałania przycisków ODŁĄCZENIE AP pilot może awaryjnie próbować odłączyć ABSU alternatywną metodą. W zwykłych warunkach unieczynnienie wyłącznie przycisków ODŁĄCZENIE AP skutkowałoby jedynie późniejszym zgłoszeniem incydentu (awaria sprzętu) przez załogę(15). Dlatego właśnie należy liczyć się z czasową blokadą wszystkich możliwych sposobów odłączenia kanału podłużnego ABSU,

IV Brak pewności, że samolot w ogóle podejdzie do lądowania w złych warunkach atmosferycznych na wybranym lotnisku- konieczne jest zachęcenie pilotów do podjęcia próby, lub wydanie zgody w razie prośby załogi,

V Konieczność znalezienia się samolotu znacznie niżej niż DH, na wysokościach gwarantujących kolizje z obiektami naziemnymi (na dużej wysokości wybuch byłby niewytłumaczalny, a jego skutki trudniejsze do ukrycia). Im mniejsza wysokość, na której rozpoczął się rozpad konstrukcji maszyny, tym mniejszy obszar, na który mogą spaść szczątki, których obecności nie da się wytłumaczyć uderzeniem w przeszkody naziemne. W efekcie oznacza to mniejszy obszar do przeszukania przez terrorystów, przenoszących fragmenty wraku po katastrofie w celu uprawdopodobnienia CFIT,

VI Scenariusz powinien być elastyczny i przewidywać możliwość znalezienia się samolotu na ścieżce podejścia z dużymi odchyleniami bocznymi od niej (tj. na północ i południe) w przypadku wykonywania podejścia bez widzialności ziemi. Tym samym wcześniejsze zaaranżowanie uszkodzeń terenu wyłącznie na jednym kierunku, wybranym jeszcze przed katastrofą, jest wykluczone(16),

VII Duże prawdopodobieństwo konieczności ingerencji w zapis co najmniej CVR(17), a także znacznie mniejsze dla rejestratorów parametrycznych FDR/QAR (tylko, jeśli sposób niszczenia samolotu lub działania załogi wymknęłyby się całkowicie spod kontroli),

VIII Konieczność uniemożliwienia dokładnego przebadania wraku przez osoby trzecie w razie zachowania się jego newralgicznych fragmentów w dobrym stanie,

IX Z możliwych technik rozpoczęcia sekwencji niszczenia samolotu (np. automatycznie, zależnie tylko od osiągniętej wysokości, lub zdalnie)- ta druga wydaje się bardziej efektywna, ponieważ umożliwia elastyczne, inteligentne reagowanie przez człowieka, w zależności od rozwoju wydarzeń. Z drugiej jednak strony w złych warunkach atmosferycznych czas na podjęcie decyzji może być bardzo krótki, co zwiększa ryzyko popełnienia błędu w ocenie położenia samolotu i wyborze miejsca i środków koniecznych do zniszczenia go,

X W trudnych warunkach atmosferycznych wskazane jest użycie dodatkowych obserwatorów(18) (np. operatorzy Specnazu(19)) do oceny odległości i wysokości samolotu względem progu pasa oraz aktywacji urządzeń niszczących płatowiec,

XI Szybkie zabezpieczenie terenu i eliminacja ewentualnych ofiar, które przeżyły katastrofę, w sposób niepozostawiający nietypowych śladów (Specnaz),

XII Logistyka - gotowość do szybkiego otoczenia dużego obszaru i przemieszczenia oraz uprzątnięcia zeń części samolotu, niepasujących do głównych założeń scenariusza, maskowanie prawdziwych i tworzenie sztucznych uszkodzeń terenu, np. dodatkowych pożarów trawy. Realizacja wszystkich elementów z zachowaniem pełnej dyskrecji, której nie można być pewnym w przypadku żołnierzy służby zasadniczej, MCzS, milicji lub straży pożarnej (również wskazany Specnaz).

---

PRZYPISY

10) Zniszczenie elementu niezbędnego do sterowania samolotem powinno być przeprowadzone w na tyle, na ile to możliwe, skryty sposób. Dlatego należy wykluczyć próby spowodowania silnej eksplozji lub ich serii w locie, natomiast bardzo prawdopodobne są mikrowybuchy w wybranych miejscach konstrukcji, osłabiające od wewnątrz strukturę skrzydła i doprowadzające do jego stopniowego zniszczenia wskutek sił aerodynamicznych lub późniejszych zderzeń osłabionej konstrukcji z przeszkodami terenowymi.

11) Stan tego przycisku nie jest rejestrowany przez FDR, które zapisują jedynie udane odłączenie poszczególnych kanałów ABSU.

12) Stan zaciążacza przelotowego nie jest zapisywany przez FDR/QAR. Samo niesygnalizowane wcześniej włączenie zaciążacza to niespodziewany wzrost reakcji mechanizmu, a więc i siły niezbędnej do przesilenia ABSU o 14+/-3 kG, z ok.10 kG do 24 kG.

13) W razie braku zadziałania układu sterowania w znany i przetrenowany sposób konieczny jest dodatkowy czas na przeanalizowanie nietypowej sytuacji i skuteczne podjęcie środków zaradczych. Czas ten można po katastrofie interpretować jako nieumiejętność ściągnięcia wolantu w sprawnym samolocie wskutek złego wyszkolenia pilota. Tak właśnie zrobiły komisje państwowe.

14) Próg przesilenia kanału podłużnego ABSU to wychylenie kolumny sterowej o ponad 50 mm od położenia wytrymowanego.

15) Podobna sytuacja miała miejsce gdy w jednym z lotów ABSU sam wyłączył się w czasie podejścia wskutek zwarcia w pulpicie PU-46.

16) Jest to związane z brakiem możliwości wcześniejszego przewidzenia toru lotu po którym poruszać się będzie samolot- trajektoria pozioma może wyglądać inaczej w zależności od lokalizacji punktu zakończenia czwartego zakrętu, wykorzystania różnych punktów nawigacyjnych (inaczej dla DRL+XUBS, inaczej dla samego XUBS), jakości pracy KSL, sprawności radiolatarni NDB itp. Dodatkowo, zgodnie z IUL samolotu lądowanie można przeprowadzić, gdy samolot znajduje się w bocznej odległości od osi drogi startowej: mniejszej niż 100 m w odległości 1950 m od progu pasa oraz 30 m- w odległości 700 m od progu. Te liczby pokazują, jaka jest przybliżona szerokość strefy, w której można spodziewać się obecności samolotu w czasie podejścia.

17) Należy liczyć się z ingerencją w CVR, polegającą np. na zaszumieniu niektórych kluczowych wypowiedzi w końcowej fazie lotu.

18) Dla widzialności 500 m w poziomie do obserwacji ostatnich 2 km ścieżki podejścia o szerokości nie mniejszej niż strefa dopuszczalnych odchyleń od kursu, w związku ze zmiennym ukształtowaniem terenu potrzebne byłoby 3-5 osób, zaś dla widzialności 200 m- ok. 5-10 osób. Oprócz tego bezpieczna łączność i wyposażenie do zdalnego aktywowania urządzeń niezbędnych do przeprowadzenia poszczególnych części planu.

19) W Smoleńsku stacjonowała jednostka Specnazu MWD „Merkurij”, której operatorzy doskonale znali teren i lokalne uwarunkowania.

Strona 2 z 3