Inż. pil. Glenn Jørgensen, współpracujący z zespołem badającym przyczyny tragedii smoleńskiej, tłumaczy w rozmowie z "Naszym Dziennikiem", że nie rozumie awantury wokół zespołu, jaką rozpętała "Gazeta Wyborcza" i Maciej Lasek.

To interesujące, jak niektórzy ludzie myślą o przechwytywaniu gracza przeciwnej drużyny zamiast piłki. Często mamy do czynienia z taką sytuacją, gdy pojawia się polityka. Prawa fizyki są takie same bez względu na to, czy ja – inżynier albo prof. Binienda – naukowiec jesteśmy członkami polskiej rządowej komisji, czy nie. Takie same albo podobne obliczenia mogli i powinni zrobić też Rosjanie, żeby pokazać związek scenariusza, który forsują, z powszechnymi prawami fizyki. Tam są ludzie, którzy z pewnością mają odpowiednie doświadczenie, choćby eksperci zakładów lotniczych Aviakor w Samarze. Jakoś tego aspektu nikt nie bierze pod uwagę. Ciekawe dlaczego. Ja uważam, że każdy, komu zależy na prawdzie, powinien raczej szukać tego, co istotne, zamiast strzelać do posłańca

- tłumaczy Jørgensen.

Zaznacza, że w swoich badaniach "wykorzystywał parametry lotu z wykresów w raporcie MAK".

Dla moich potrzeb są one wystarczająco dokładne. Później zapoznałem się jeszcze z odczytem komputera pokładowego, który jest dostępny w języku angielskim. Wykorzystałem tylko zapisaną w nim pozycję GPS miejsca zatrzymania tego komputera. Poza tym kupiłem zdjęcia satelitarne firmy GeoEye z 11 kwietnia 2010 roku

- wyjaśnia ekspert.

Pytany, dlaczego skupia się na wykresie przyspieszenia pionowego, Jørgensen tłumaczy:

Tu znajdują się dwa „piki” tego wykresu. Pierwszy odpowiada miejscu, gdzie samolot miał według MAK zderzyć się z brzozą. Ale po nim następuje drugi „pik”, jeszcze większy. Znajdują się one w odległości odpowiadającej 47 metrom lotu. Jeśli się ogląda otoczenie tego miejsca, to nie widać niczego, co mogłoby takie zaburzenie spowodować. Ujemna wartość tych nagłych skoków przyspieszenia pionowego wskazuje na krótkotrwały zanik siły nośnej. Tak jakby samolot w tym momencie przez chwilę swobodnie opadał. MAK nie wyjaśnia tego drugiego skoku przyspieszenia, bo pierwsze tłumaczy, jak wiadomo, uderzeniem w brzozę. Wychodząc od wykresu przyspieszenia pionowego, można zaprezentować dwa scenariusze rekonstrukcji mechaniki lotu samolotu przed uderzeniem w ziemię. Pierwszy zakłada utratę 6 m lewego skrzydła w miejscu, w którym nastąpił pierwszy skok przyspieszenia, a drugi jest jego modyfikacją.

Ekspert prezentuje również swoje obliczenia, które pokazują, co działoby się z samolotem, gdyby rzeczywiście stracił część skrzydła zgodnie z opisem MAK:

Rozważamy sytuację aerodynamiczną samolotu bez 6 metrów skrzydła. Znam zapisaną przez TAWS pozycję samolotu w pewnym punkcie przed brzozą oraz pozycję w momencie zatrzymania FMS (i dokładną wysokość w tym miejscu wynoszącą 15 m), wreszcie pozycję zakończenia lotu w miejscu katastrofy (z wysokością zero). Znam z raportu MAK prędkość poziomą, czyli prędkość samolotu. Ponadto z wykresu przyspieszenia pionowego wiem (przez zwykłe całkowanie), jak zmieniała się prędkość pionowa maszyny, mogę więc odtworzyć także prędkość pionową w okolicach brzozy. To są dane wyjściowe. Następnie prowadzę obliczenia aerodynamiczne w oparciu o znany ciężar samolotu i powierzchnię skrzydeł oraz ciąg silników, które są w zasadzie stałe. Oczywiście od powierzchni lewego skrzydła odejmuję 13 mkw. odpowiadające oderwanemu kawałkowi.

To pokazują te wykresy uzyskanych jako rozwiązanie równań funkcji. Proszę zobaczyć dwa: przechylenia i wysokości jako funkcji odległości od brzozy. Po pierwsze, nastąpi tylko 5 proc. utraty siły nośnej, w efekcie przechylenie samolotu owszem wzrasta, ale w miejscu katastrofy osiąga 30 st., podczas gdy według MAK rośnie bardzo szybko aż do przewrotu, czyli maszyna wykonuje półbeczkę. Natomiast wysokość w moim rozwiązaniu rośnie i 370 metrów za brzozą samolot nie uderza w ziemię, ale jest już na wysokości 40 metrów. Poza tym trajektoria – według moich obliczeń – powinna przebiegać nieco inaczej, niż to odtworzył MAK, maszyna przeleci około 30 m na północ od miejsca katastrofy.

Na uwagę Piotra Falkowskiego, że te wyliczenia są błędne, ponieważ jednak doszło do katastrofy, Jørgensen odpowiada:

Opierając się na danych wejściowych z raportu MAK, dochodzi się do wielkiej sprzeczności.

W związku ze sprzecznościami wynikającymi z raportu MAK Jørgensen przeanalizował drugi możliwy scenariusz smoleński, w którym "dodał drugą utratę fragmentu skrzydła, o kolejne 6 m długości, co odpowiada 26-28 mkw. powierzchni nośnej".

Tym razem wygląda na to, że dane wyliczone zgadzają się z podanymi w raporcie. Proszę zobaczyć, że linia wykresu przechylenia przechodzi przez punkty, które pochodzą z raportu MAK. Przechylenie osiąga na koniec 130 stopni. (...) Tak samo wysokość dokładnie odpowiada parametrom lotu, które zaprezentowała oficjalna komisja, oraz miejscu zamrożenia pamięci FMS.

W scenariuszu nr 2 maszyna ostatecznie uderza w ziemię. A więc mam pewną wartość wysokości w tym miejscu, to jest zero. Mogę zatem, znając ten punkt i różnice wysokości na całej trajektorii, niejako cofnąć się do poprzednich punktów i sprawdzić, jaka była tam wysokość bezwzględna. Otóż, gdy cofniemy się w ten sposób do brzozy, okaże się, że wysokość wynosi co najmniej 11 m, czyli zamiast drzewa, którego się spodziewałem, mam punkt powyżej niego. Dwa razy wyżej niż twierdzi MAK

- wyjaśnia inżynier.

Zaznacza, że również inne materiały - w tym zdjęcia satelitarne - wskazują, że właśnie taki scenariusz jest prawdopodobny.

W chwili uderzenia w ziemię zetknęły się z nią końcówka lewego skrzydła i część ogona. Nie mógł to być lewy ster wysokości, bo oderwał się wcześniej, tylko jego pozostałość, statecznik lub środkowy silnik. W każdym razie, znając wymiary konstrukcji samolotu i jego konfigurację w momencie uderzenia w ziemię, możemy obliczyć, gdzie powinny zaczynać się ich ślady na ziemi. Rzeczywiście na zdjęciach satelitarnych są widoczne dwie bruzdy w odległości około 12 m od siebie. Rozważmy trójkąt z trzech punktów: końcówki lewego skrzydła, ogona i rzutu końcówki lewego skrzydła na ślad pochodzący od uderzenia w ziemię ogona. Uzyskamy trójkąt prostokątny. Rzecz w tym, że jest on zupełnie inny niż trójkąt skonstruowany ze śladu uderzenia skrzydła na ziemi, śladu uderzenia ogona w ziemię i identycznie jak wcześniej skonstruowanego trzeciego punktu. Natomiast przyjmując skrzydło krótsze o kolejne 6 m i konfigurację samolotu taką, jak w moim scenariuszu nr 2, otrzymujemy dokładnie przystające dwa trójkąty, czyli ślady na ziemi dokładnie odpowiadają obliczeniom

- zaznacza.

Dodaje, że również zdjęcie szczątków samolotu wskazuje, że wyraźnie brakuje części konstrukcji lewego skrzydła.

Jest sześciometrowa końcówka, ale pozostałe elementy nie układają się w całe skrzydło. MAK w żaden sposób tego nie wyjaśnia, a mówię o fotografii z jego raportu. To wydaje się nieracjonalne. Jest jeszcze jedna wskazówka. Otóż w pewnym momencie następuje dość zagadkowa rozbieżność odchyleń dwóch sterów wysokości, które powinny być przez cały czas identyczne. Stało się to dokładnie w momencie, gdy spodziewam się odpadnięcia drugiej części lewego skrzydła. Myślę, że ono mogło, odlatując, uderzyć w ten ster i go odchylić. W ogóle dziwne jest to, że można znaleźć tyle niewytłumaczalnych zachowań samolotu widocznych na wykresach w raporcie MAK i nikt nie wyjaśnia, w jaki sposób do nich doszło

- wyjaśnia.

Zaznacza, że nie wie, jaka może być przyczyna oderwania się drugiego kawałka skrzydła. Oświadcza również, że jest skłonny udzielić pomocy polskiej prokuraturze i władzom.

Cały wywiad w "Naszym Dzienniku"

KL