Teza komisji Millera, jakoby podejście Tu-154M na smoleńskie w automacie było błędem jest błędna – wynika z artykułu w „Naszym Dzienniku”. Było dokładnie odwrotnie – to tryb ręczny 10/04 odbiegałby od praktyki – zaznacza gazeta. I dodaje, że eksperci komisji Millera TU-154M poznawali dopiero w czasie eksperymentu na drugim jego egzemplarzu. Nadzorował tę czynność ppłk pilot Robert Benedict, który jednak sam tupolewem nigdy nie latał i nie zna jego systemów. Komisja posiłkowała się więc nie praktyką, a jedynie dokumentacją, nie uwzględniającą modyfikacji maszyny.

Nasz Dziennik przypomina:

Z raportu wynika, że końcowe podejście do lądowania załoga wykonywała przy wykorzystaniu FMS, systemu zarządzania lotem (było to niezgodne z załącznikiem do instrukcji użytkowania w locie samolotu Tu-154M dotyczącym systemu FMS, w którym nakazuje się odłączenie autopilota od tego źródła nawigacji w procesie podejścia do lądowania). FMS za pośrednictwem ABSU sterował samolotem, utrzymując go na przygotowanej przez załogę trasie lotu.

Wysokość lotu dowódca statku powietrznego utrzymywał, sterując samolotem poprzez ABSU przy użyciu pulpitu PU-46. Automat ciągu sterował silnikami, dostosowując zakres ich pracy do ustawionej na pulpicie PN-6 prędkości 280 km/h. Nastrojone pomoce nawigacyjne NDB traktowane były przez załogę jako pomocnicze (źródłem odniesienia do kierunku lotu był system FMS).

I przywołuje wypowiedź ppłk. Bartosza Stroińskiego, byłego szefa eskadry w 36. Pułku, według którego podejście ręczne byłoby w Smoleńsku – przy dwóch radiolatarniach – mocno utrudnione. Chodzi o odczyt wskaźnika automatycznego radiokompasu (ARK), który jest przesunięty do dołu kokpitu, przez co jego obserwacja może być utrudniona. Do tego wskaźniki te nie są dokładne.

Inny pilot ze specpułku dodaje:

Autopilot zawsze pomaga, bo pilot kontroluje tylko autopilota oraz przebieg lotu i ma możliwość lepszego rozłożenia uwagi. Wielu pilotów tak robi. Czasem jest tak, że przepisy mówią co innego, a praktyka podpowiada inne, wygodniejsze rozwiązanie.

Podobna opinię wyraża w rozmowie z „Naszym Dziennikiem” inny doświadczony pilot wojskowy, w stopniu majora.

Podpułkownik Stroiński rozważając, dlaczego Tu-154M – wbrew woli załogi, zapisanej na nagraniu z czarnej skrzynki – kontynuował zniżanie, nie wyklucza, że powodem mogła być usterka. Np. zablokowanie steru samolotu.

„Nasz Dziennik” przypomina, że taką ocenę niedługo po katastrofie sformułował dr. inż. Ryszard Drozdowicz, specjalista ds. aerodynamiki i lotnictwa, który stwierdził m.in., że okoliczności katastrofy wskazują „na poważną awarię lub celowe zablokowanie układu sterowania”. Inną ekspertyzą wskazującą na taka przyczynę dziwnego zachowania się maszyny jest analiza z maja 2010 r. przedstawiona przez grupę ekspertów, wskazująca na to, że jedną z przyczyn wypadku mogła być właśnie awaria steru wynikająca z usterki hydrauliki samolotu lub bloku sterowania.

Teoretycznie do zablokowania steru wysokości mogłoby dojść także w sposób samoistny (co rzadko się zdarza) lub na skutek celowego działania (to stosunkowo prosta konstrukcja umożliwiająca blokadę sterowania po wypuszczeniu podwozia)

– pisał „Nasz Dziennik”. Dziś przywołuje opinię majora z pułku, wypowiadającego się anonimowo:

Kiedy taki samolot idzie do remontu, to powinno się cały czas patrzeć na ręce wykonawcy. Nie chciałbym tu nikomu czynić zarzutu, ale z pewnością ludziom, którzy znają ten samolot, przygotowanie takiej „awarii” nie sprawiłoby problemu.

Major dodaje, że samolot jest przed lotem sprawdzany i mało prawdopodobne jest, by w trakcie lotu przydarzył się tego rodzaju niewymuszony defekt. Rozmówca „ND” przyznaje zarazem, że znane nam okoliczności wypadku uprawniają tezę o awarii steru.

Według wojskowego, twierdzenia raportu Millera „dotyczącego bezproduktywnego naciskania przycisku automatycznego odejścia przez dowódcę załogi nie można traktować jako pewnika, bo sama komisja przyznała, że naciśnięcie to nie jest nigdzie rejestrowane”.

Cały artykuł w „Naszym Dzienniku”. Polecamy.

znp