Członek Komisji ds. Badania Wypadków Lotniczych Maciej Lasek uważa, że komisja Millera nie popełniła żadnych błędów  i jej ustalenia wciąż są obowiązujące. Poniżej przytaczamy obszerne fragmenty rozmowy Macieja Laska z Moniką Olejnik we wtorkowej „Kopce nad i”, żebyście sami mogli sobie Państwo wyrobić zdanie na temat ustaleń komisji Jerzego Millera.

Maciej Lasek: Każde badanie wypadku lotniczego może zostać wznowione, kiedy pojawią się fakty, mogące mieć wpływ na zmianę przyczyny. Do tej pory, do dnia dzisiejszego, takie fakty nie zaistniały, nie ma więc potrzeby wznawiać naszej pracy. Jak do tej pory raport naszej komisji jest jedynym, wyczerpującym materiałem, opisującym w jaki sposób doszło do tej katastrofy i jakie należy przedsięwziąć zalecenia profilaktyczne, aby taka katastrofa nie zaistniała.

Monika Olejnik: Czy członkowie komisji byli na miejscu w Smoleńsku? Czy osobiście badali wrak, czy sprawdzali go pod kątem pirotechnicznym?

Maciej Lasek: Część członków komisji, komisja liczyła 34 osoby, była na miejscu w Smoleńsku, pracowali wspólnie z kolegami  z MAK, pracowali wspólnie z akredytowanym. Zostały zebrane próbki, które posłużyły później Wojskowemu Instytutowi Chemii i Radiometrii do wydania opinii na temat wykluczenia wystąpienia śladów środków bojowych i tu nie mówię tylko o środkach wybuchowych, ale też gazach bojowych i ich pochodnych, jak również o promieniowaniu.

MO: To były próbki pobrane przez Polaków, a nie przez Rosjan i później przesłane Polakom do badania?

ML: To były próbki pobrane przez Polaków. Równolegle, takie samo badanie zrobiła strona rosyjska, a wyniki uzyskane przez stronę rosyjską i polską są zbieżne. Te ekspertyzy nie potwierdziły wystąpienia w pobranych próbkach środków bojowych czy środków wybuchowych. Chciałem podkreślić, że tego typu eksperyment jest tylko jednym z elementów, które mogą posłużyć do potwierdzenia lub wykluczenia hipotezy o wybuchu.

MO: Jak pan wie, na UKSW odbyła się konferencja naukowców. Wielu naukowców twierdzi, że na pokładzie samolotu doszło do wybuchu. Profesor Witkowski mówi tak: „kształt deformacji kadłuba wskazuje, że jego zniszczenie musiało nastąpić w wyniku działania sił odśrodkowych, a więc kadłub został rozerwany, a nie zgnieciony”.

ML: Pan profesor Witkowski, w przeciwieństwie do członków naszej komisji, nie był na miejscu katastrofy. Mógł się zapoznać, co najwyżej, z ograniczonym materiałem zdjęciowym. Osobiście kilka miesięcy temu rozmawiałem z profesorem Witkowskim w grupie naukowców, przedstawialiśmy mu dowody zebrane na miejscu zdarzenia, m.in. zdjęcie słynnej brzozy z wyraźnie wbitymi w to drzewo elementami konstrukcji. Przykro jest mi słyszeć, że pan profesor Witkowski odrzuca pewne fakty, koncentrując się tylko na tych, które potwierdzają przyjętą tezę.

MO: Z kolei inżynier Ciszewski stwierdził, że rozrzut szczątków samolotu i ich ułożenie świadczą o tym, że katastrofa smoleńska nie była wynikiem zderzenia maszyny z ziemią, a raczej  rezultatem eksplozji, która poprzedziła kolizję.

ML: Eksplozja, jak sama nazwa wskazuje, rozchodzi się we wszystkie strony. Gdybyśmy mieli do czynienia z efektem wybuchu, szczątki powinny się ułożyć w zupełnie inny sposób. Tutaj po zderzeniu z brzozą, doszło do obrócenia się samolotu w pozycję plecową i w tej pozycji, jeszcze ciągle z dużą prędkością, zderzył się z ziemią. Zdjęcia satelitarne, które zostały zrobione po katastrofie, zdjęcia, do których miała dostęp również komisja, dowody, które zostały zebrane poprzez oględziny miejsca zdarzenia poprzez członków naszej komisji wskazują wyraźnie na typowy przebieg zderzenia samolotu z ziemią i proces jego niszczenia.

MO: A jak wyglądałyby szczątki gdyby na pokładzie był wybuch?

ML: Wybuch jest zawsze związany z zaistnieniem kilku zjawisk. Pierwsze, to fala ciśnieniowa lub fala uderzeniowa, czyli nagły wzrost ciśnienia. Taki wzrost ciśnienia powinien pozostawić ślady na konstrukcji samolotu, poprzez odpowiednie wygięcie blach ale również powinien zostać zarejestrowany przez choćby pomiar nadciśnienia w kadłubie samolotu. W samolotach pasażerskich, mierzony jest z dużą częstotliwością taki parametr jak nadciśnienie. Służy on do monitorowania możliwości wystąpienia dehermetyzacji kadłuba w czasie lotu na dużej wysokości. Ten parametr został przez nas prześledzony  do samego zderzenia z ziemią. Nie wykazuje on żadnych odchyleń, nie został zarejestrowany skok ciśnienia. Druga sprawa to fala termiczna, czyli wysoka temperatura. Należałoby się spodziewać, że w miejscu zadziałania środków bojowych, wybuchowych, następuje skok temperatury i nadtopienie fragmentów konstrukcji. To może być jeden z dowodów, wskazujących na zadziałanie takich środków. Zebrane przez członków komisji materiały w żaden sposób nie wskazały na znalezienie takiego miejsca. I trzecia sprawa, to pochodne materiałów wybuchowych, choćby z powodu nie całkowita sprawdzenia, czyli sprawdzenie czy na szczątkach pobranych z samolotu nie znajdują się materiały wybuchowe. I to jest ta trzecia ekspertyza, która została wykonana w Polsce. Te wszystkie trzy elementy są warunkami koniecznymi do tego, by można było powiedzieć, że doszło do wybuchu.

MO: Wszystkich tych badań dokonała komisja Jerzego Millera, np. badano ślady na ubraniach?

ML: Ślady zostały zabezpieczone przez  wyspecjalizowany do tego personel i przekazane w Polsce przez ten personel, który tam był, specjalistom z Wojskowego Instytutu Chemii i Radiometrii.

MO: Według profesora Biniendy o rozpadzie samolotu w powietrzu świadczy brak krateru i duży rozrzut szczątków. Za wybuchem w kadłubie przemawia otwarcie jego ścian na zewnątrz. Gdyby nie było wybuchu tylna część kadłuba oraz prawe skrzydło powinno być w całości, a większość pasażerów w środkowej i w tylnej części samolotu powinna przeżyć.

ML: Gdyby samolot przyziemił, tak jak ostatnio mieliśmy okazję obejrzeć w programie Discovery, czyli przyziemiłby w locie symetrycznym, bez zderzenia się z żadną przeszkód, to niewykluczone, że część pasażerów miałaby szansę przeżyć.  (…) Tu mieliśmy do czynienia z zupełnie inną konfiguracją zderzenia z ziemią. Nie było to uderzenie pod bardzo dużym kątem, więc nie było miejsca na krater, tylko było to bardziej uderzenie styczne do ziemi. Dodatkowo teren na którym doszło do zderzenia był terenem podmokłym, miękkim, który częściowo amortyzuje i zmienia charakter zderzenia.

MO: Z kolei profesor Nowaczyk, mówi: „wynika z naszych ekspertyz, że samolot nie zderzył się z brzozą, lecz przeleciał nad nią, znajdując się na wysokości 20 metrów nad ziemią, nie mógł więc utracić w wyniku kolizji sporego fragmentu skrzydła.”

ML: To znowu jest pomijanie pewnych faktów. Ewidentnym faktem jest zebrany materiał zdjęciowy przez członków naszej komisji. Zdjęcia, choćby tej brzozy, oraz innych drzew uszkodzonych, które znajdowały się przed tą brzozą, zostały wykonane przez członków naszej komisji już następnego dnia po wypadku, czyli w niedzielę i kolejne zdjęcia w poniedziałek. Jeśli profesor Nowaczyk nie ma dostępu do pełnych danych, nie ma dostępu do rejestratorów, więc łatwo mu popełnić błąd, który zauważyliśmy już dosyć dawno w tego typu hipotezach, jak opieranie swoich hipotez na np. mitycznym punkcie TAWS 38. To znaczy ten punkt jest, tylko występuje już po zderzeniu z brzozą. Nie mając informacji, w jaki sposób synchronizuje się zapisy różnych systemów samolotu, przypomnę mieliśmy tu rejestrator parametrów lotu, cockpit voice recorder i system TAWS. Każde z tych urządzeń ma własną podstawę czasu, trzeba znać algorytm, trzeba wiedzieć jak to się robi, żeby móc te trzy zapisy uzgodnić. Nam, dostępowi do danych, udało się to zrobić, i wszystkie parametry, które zostały zapisane w każdym z tych urządzeniach potwierdzają opisany przez nas przebieg zdarzenia.

(…)

MO: Naukowcy mówią, że szybciej zostałaby zniszczona brzoza niż złamane skrzydło samolotu.

ML: Ależ brzoza została złamana, jest to udokumentowane zdjęciowo.

MO: Ale mówią, że brzoza nie mogła zniszczyć skrzydła, bo skrzydło jest tak mocne…

ML: Skrzydło jest konstrukcją zaprojektowaną do przenoszenia zupełnie innych obciążeń niż zderzenia z punktową przeszkodą, jak drzewo, maszt telegraficzny, latarnia. W momencie, w którym następuje punktowe uderzenie w konstrukcję skrzydła, następuje zmiana charakteru jego pracy. Musimy pamiętać, że na skrzydło samolotu działają w tym samym czasie siły aerodynamiczne. Współczynnik bezpieczeństwa w samolocie wynosi półtora, czyli naprawdę niedużo. Jeżeli zaczynamy niszczyć konstrukcję skrzydła, to siły aerodynamiczne nie znikają, tylko zaczynają pomagać niszczyć to skrzydło, bo nie ma co pomagać przenosić obciążeń. W związku z tym efekt, który mieliśmy w Smoleńsku, to wspólne działanie zderzenia z przeszkodą oraz sił aerodynamicznych, które w trakcie zderzenia nie znikają nagle.

I wszystko jasne?

TVN/KLOS