Nasz Dziennik publikuje dzisiaj wywiad z dr. Kazimierzem Nowaczykiem, fizykiem z Uniwersytetu stanu Maryland. Naukowiec mówi dziennikowi, że w związku z rozpoczynającą się dziś konferencją smoleńską liczy na nawiązanie kontaktów osobistych z naukowcami pracującym w polskich laboratoriach.

Bardzo ciekawe są wnioski, jakie profesor Nowaczyk wyciąga z raportu firmy ATM, związane z odczytem rejestratora parametrycznego szybkiego dostępu. Zdaniem naukowca ten raport wyjaśnia wiele spraw, które dotąd były niejasne w oparciu tylko o zapis TAWS.

W punkcie TAWS nr 38 występuje zastanawiająco duża różnica pomiędzy wysokością barometryczną - ponad 30 metrów - a wyznaczoną radiowysokościomierzem - 12 metrów - z uwzględnieniem poprawki związanej z profilem terenu. W pozostałych punktach TAWS takie rozbieżności nie występują. Nie rozumiałem tego, dopóki nie znalazłem w raporcie ATM informacji, że w okolicach punktu nr 38 nastąpiła awaria radiowysokościomierza. Zatem jego odczyt nie ma sensu. Mimo to raport komisji Millera analizuje wysokości radiowe za punktem nr 38, jakby miały jakikolwiek sens. A przecież mieli raport ATM wcześniej i wiedzieli o awarii radiowysokościomierza!

– tłumaczy profesor Nowaczyk.

Zdaniem profesora Nowaczyka, niezauważona przez komisję Millera awaria wysokościomierza, to nie wszystkie informacje, jakie można wyłuskać z raportu ATM. Jest jeszcze awaria zarejestrowana przez polski rejestrator szybkiego dostępu ATM.

Jak twierdzi komisja Millera, samolot był do końca - do uderzenia w ziemię - sprawny. Mowa jest o różnych uszkodzeniach w jednym z załączników, ale nigdzie nie jest powiedziane, jaki był ich wpływ na możliwość sterowania samolotem. W świetle danych ATM okazuje się, że zapewnienia o sprawności samolotu są nieprawdziwe. Pokazują one dosyć szczegółową historię uszkodzeń, jakie nie zostały nigdzie publicznie wyszczególnione. Na przykład to, że klapy przestawiły się samoczynnie z położenia 36 st. na 25 st., a następnie na zero. To oznacza, że samolot przestał być sterowny. Oni tłumaczą tę niesterowność utratą końcówki lewego skrzydła i wywołanym przez to niezrównoważeniem siły nośnej. Ale to karkołomne założenie. Wiemy z innych badań i eksperymentów, że utrata nawet do 50 proc. powierzchni skrzydła może być korygowana przez usterzenie. Są publikacje opisujące możliwość wprowadzenia takich korekt do autopilota. Nie mówiąc o ręcznym sterowaniu. Ten typ uszkodzeń, jaki widzimy w raporcie ATM, świadczy o bardzo poważnej niesprawności samolotu. Doszło do uszkodzenia lewego silnika i prawdopodobnie także środkowego. Zanotowano bardzo silne wibracje silników. Miała też miejsce awaria jednego agregatu, przez co zasilanie zostało przerzucone na dwa pozostałe.

Zdaniem profesora Nowaczyka do wszystkich awarii doszło w okolicach punktu TAWS nr 38. To moment, w którym samolot był 143 metry za brzozą, czyli 713 metrów przed progiem pasa i jeszcze przed przecięciem z ulicą Gubieko. Mniej więcej w tym samym miejscu leżał oderwany fragment skrzydła. Samolot był wtedy - według zapisu TAWS - na wysokości około 30 metrów nad ziemią. Zdaniem profesora Nowaczyka z punktem 38 i próbą jego ukrycia wiążą się jeszcze inne wątpliwości:

Jego istnienie zaprzecza możliwości wykonania połowy beczki autorotacyjnej. Punkty TAWS nr 37 i 38 oraz znajdująca się pomiędzy nimi brzoza leżą w poziomie na jednej linii. To oznacza, że samolot po rzekomym uderzeniu w brzozę nie zmienił swojego kursu. A tabele raportu komisji Millera podają, że zmienił kurs natychmiast za brzozą. Tylko wówczas da się wytłumaczyć tę półbeczkę. Gdyby półbeczka zaczęła się za punktem nr 38, samolot nie zdążyłby się przewrócić na grzbiet.

Te i inne wątpliwości będą z pewnością poruszane podczas konferencji naukowców na temat katastrofy smoleńskiej, która rozpoczęła się dziś w Warszawie. Konferencję zorganizowali wybitni naukowcy, który w tej sprawie prowadzą własne badania.

Czytaj też: "Dociekanie prawdy to nasz obowiązek." W Warszawie rozpoczęła się pierwsza konferencja naukowa na temat przyczyn katastrofy smoleńskiej.

ND/DLOS